Fabrikanten (beschrijvingen)

Gremi’s gevleugelde paard

door John Mulder
foto’s: John Mulder en Wouter de Vries

De Pegasus was een piepklein autootje dat ontstond op de instrumentmakersafdeling van Gremi. Rolstoelgebruikers zouden met hun eigen rolstoel de Pegasus in kunnen rijden en daarna elektrisch verder rijden. Maar het grootste succes van het kleine autootje was, dat het Gremi aan een nieuw gebouw hielp.

Jaren voordat Gremi bekend wordt als Lada‐ en Zastava‐importeur, heeft de importeur van Goggomobil/Glas, AJS en Moto Guzzi al een heel bijzondere traditie. Die traditie is gebaseerd op het sociale hart van Piet Been, de technisch directeur.
Piet Been is sinds het overlijden van zijn vader in 1960 met zijn twee broers eigenaar van het Groningse auto‐ en motorimportbedrijf. Hij wil mobiliteit toegankelijk maken voor mindervaliden en neemt al in de jaren vijftig het initiatief om ouderen en invaliden in een verwarmde Goggomobil te krijgen. Hij zorgt er ook voor dat er van de Goggomobil een 20 km‐uitvoering komt (daar is geen rijbewijs voor nodig), laat daar vervolgens een verbeterde versie van maken (naar aanleiding van een verloren rechtszaak) en ontwikkelt een Goggomobil met handbediening, waarin je veilig kunt gasgeven, remmen en ontkoppelen. Destijds een unicum.

De eerste versie van de Noviomagum. Foto: G. Stoof (1887).

Onderstaand artikel is eerder gepubliceerd in het Conam Bulletin jg. 6 nummer 2, 1996

Door Willem Kooijmans

NOVIOMAGUM, een goed bedoeld experiment

In de loop van 1977 kwam Rizovari Production Holland uit Amsterdam met een vierpersoonsauto van eigen ontwerp die ook in eigen beheer werd gefabriceerd. De naam klinkt Italiaans, maar is een afkorting van ‘Rinus zoon van Arie’.
De vormgeving van de polyester carrosserie was zo apart, dat een grote verkoop niet voor de hand lag. De Rizovari DX-11 had twee vleugeldeuren en de ruiten waren van bronsgetint gelaagd glas. Volgens de folder waren twee uitvoeringen verkrijgbaar, een met een korte, en een met een lange neus. Het geheel was volgens de folder gebouwd op een centraal kokerbalkchassis met aangelaste bodemplaatstukken. In de praktijk werd echter het onderstel van een Volkswagen gebruikt.
(Bron tekst en foto's: Lammerse, Jan: Autodesign in Nederland. Uitgeverij Waanders, 1993, ISBN 90.6630.372.7)

Bron: Fotopersbureau De Boer / Noord‐Hollands Archief / Conam.info

In Het Parool van vrijdag 28 mei 1948 vonden we onderstaand artikel:

Muzikant na twee maanden autobouwer
Harry Rutenfrans, een arme muzikant uit Haarlem, heeft een blinkend raceautootje gemaakt, dat nu met een snelheid van negentig kilometer door de omstreken van de Spaarnestad stuift. Aanvankelijk zonder enige technische kennis, doch met veel handigheid en advies van een deskundige, begon hij een paar maanden geleden te bouwen. Onderdelen: Harley‐Davidson‐motor anno 1924, stuurinrichting van een hoogbejaarde Ford, een gevonden drijfkop en de wielen van een dertig jaar oud Duits wagentje
Nu is het geheel compleet met vier versnellingen voor‐ en een achteruit. ‘Voor duizend gulden maak ik er binnen twee maanden nog één’, zegt de dertigjarige knutselaar, die de trompet voor de schroevendraaier wil ruilen.

De vroegst bekende te dateren foto van twee Cedes! 22 augustus 1920, Drie Provinciën Rit. Start na de lunch bij hotel “het Wapen van Drenthe” in Assen. Links Victor Fonck op Cedos, in het midden mevr. Kluit en rechts Egbert Derks, beiden op Cede. Bron: Het Motorrijwiel 27-08-1920.

Ruud van Bijnen schreef een uitgebreide historie over dit weinig bekende Nederlandse motorfietsmerk. Klik hier voor de PDF met het verhaal.

Saris Wagenbouw Eindhoven maakte kruideniers- en bakkerswagens

Bron foto: Oldtimer Caravan Club Nederland

De Poolse autofabrikant Fabryka Samochodów Ciężarowych (FSC) in Lublin produceerde van 24 juni 1959 tot 13 februari 1998 de Zuk (Pools voor Kever). Dit waren lichte bestelwagens en pickup trucks. Caravanbouwer ‘De Schakel’ uit Oldenzaal (bouwer van de BIOD-caravan) kreeg begin 1972 van de Belgische importeur van de Zuk pickup trucks de vraag of zij een caravan konden bouwen op het onderstel van de Zuk. Hieruit ontstond de Vacamobiel. Niet bekend is hoeveel er gebouwd zijn en hoeveel hiervan in Nederland zijn verkocht.

advertentie 1957

De oorsprong van deze special op basis van een Renault 4 lag bij de Rotterdamse wedstrijdrijder en Renaultdealer Hans Kreisel, die met een opgevoerde standaard 4CV aan Nederlandse races deelnam. Hij liet een geraamte voor een unieke rensportwagen tekenen. De uitvoering van het ontwerp werd overgelaten aan een in vliegtuigbouw gespecialiseerde lasser die hiervoor hoogwaardig dunwandige pijp gebruikte. Kreisel besloot echter de wagen niet verder af te bouwen en deed het uitgangschassis over aan P. Bos Eyssen uit Alkmaar. Deze liet, om tot een goede stroomlijn te komen, eerst een verkleind model vervaardigen, waarmee zelfs windtunnelproeven werden gedaan. Hierna kwam bij het Alkmaarse automobielbedrijf Jac. Met de definitieve aluminium carrosserie tot stand. In racetrim, dus met beperkt interieur, klein raceruitje enzovoort, woog de auto niet meer dan 510 kilo, ondanks zijn naar verhouding grote lengte. Bij de bouw was overigens rekening gehouden met de mogelijkheid van een weguitvoering, met grotere voorruit, gerieflijker stoelen en andere comfort verhogende aanpassingen. Bos Eyssen racete met deze Special succesvol op Zandvoort in 1953 en 1954. In 1965 werd de auto, in weguitvoering, te koop aangeboden. Daarna verdween hij uit beeld.



Bron: Lammerse, Jan: Autodesign in Nederland. Uitgeverij Waanders, 1993, ISBN 90.6630.372.7

Artikel in De Telegraaf d.d. 4 februari 1981

Een gesprek met de directie van Wil-Mac Products, Inc. in Amerika leverde de heer Dirk H. Bluemink in 1980 zowel de exclusieve verkooprechten als de licentie voor de assemblage van de Veep (een kitcar op basis van de populaire oorlogsjeep), alsmede de Trike (een blitse driewielige motorfiets) voor Europa op.

De driewielige, bijna voltooide “vliegtuig-auto” van de heer U. Cazemier te Assen. De langwerpige vorm van het bijna vier-en-half meter lange voertuig en de uitstekende „vleugels" geven er een bijzonder cachet aan.
Uit Trouw, 4 april 1955:

“Ik heb graag iets, wat een ander niet heeft. Daarom bouwde ik in veertien maanden een auto, die ik in augustus 1952 voltooide. Toen ik me er de eerste keer mee op de weg vertoonde, zag ik een auto rijden met ongeveer gelijke vorm. Nog dezelfde maand ben ik begonnen aan een nieuwe auto, waarmee ik begin mei aanstaande denk klaar te zijn."

Übel Cazemier, een veertigjarige carrosseriebouwer. Bijna drie jaar heeft hij vrijwel iedere avond gezwoegd in zijn werkplaats aan de verkeersweg van Assen naar Groningen, even buiten de Drentse hoofdstad. Gebouwd, aan een auto zoals niemand ter wereld die heeft (tenminste, dat hoopt hij!). Een wagen met een lengte van ongeveer 4½ meter en die de vorm heeft van een vliegtuig. Wie nu denkt, dat hij hier te doen heeft met een “kastje op wielen en een motor er in” is er volkomen naast.
Want niet zonder reden heeft Cazemier zo lang aan het voertuig gewerkt. Een voorbeeld? Wel, drie maanden is hij bezig geweest met het afstellen van de stuurinrichting. Met een bewonderenswaardige dosis geduld heeft hij een feilloze elektrische installatie gemonteerd, al experimenterend en zijn eigen ideeën hierin verwerkend. Met behulp van een oliedruk-installatie heeft hij weten te bereiken dat na het overschakelen van de versnelling de koppeling zonder meer kan worden losgelaten, iets bijzonders. Het werk is nu bijna voltooid. De wagen moet nog worden opgespoten en “de kinderziekten moeten er nog even worden uitgehaald,” zegt Cazemier.

In de auto- en sloperswereld heeft hij vele bekenden. Zo wist hij dan ook door vier, vijf keer te ruilen een motor op de kop te tikken, waarop de verkoper zestig gulden wilde toebetalen. Een motor voor niets en zestig gulden toe...
In de jaren, dat Cazemier met het bouwen van de auto bezig was, had hij doorlopend veel bekijks. Ze begrepen hem niet. Anderen hadden waardering voor zijn werk. Ze wisten, dat de stoere werker “iets om handen” moest hebben. “Ik kan niet stilzitten,” zegt Cazemier. “Liever zal ik, wanneer de auto klaar is op een vrije zaterdagmiddag er nog een en ander aan verbeteren, dan ritjes gaan maken!”
“U zult tevoren Uw plannen wel uitvoerig op papier hebben gezet,” vragen we.
“Welnee,” weerspreekt Cazemier, “'t Zat allemaal hier”, naar zijn hoofd wijzend. Hij heeft er nooit voor gestudeerd. Dertien jaar was hij, toen de schooldeur zich voorgoed achter hem sloot. Eerst als smidsknecht, daarna in 1948 als carrosseriebouwer probeerde hij in de praktijk zoveel mogelijk op te steken. De rest leerde hij in zijn vrije tijd aan zijn werkbank. De “vliegtuig-auto”, die nu bijna is voltooid is de kroon op Cazemiers pionierswerk. Met gepaste trots toont hij ons alle onderdelen van de wagen. Hij gaat zitten op de voorste van de drie achter elkaar gemonteerde zitplaatsen en legt ons uit hoe de apparatuur werkt. Drie plaatsen, één voor z’n vrouw, z’n dochter en zichzelf. “Ziezo”, zegt hij, uit de wagen stappend. “Hij is nu bijna klaar. Een paar dagen geleden heb ik 'm al even geprobeerd. Ik kon ‘scheuren’ zoveel ik wilde, maar hellen deed-ie niet. Als de wagen helemaal voltooid is, zal ik wel zorgen, dat ik weer iets anders te doen krijg, want stilzitten ligt me niet.”

De Jaffa uit Utrecht

In het allereerste Conam Bulletin uit 1991 stelde Jan Bakker zich voor als nieuw lid. Hij schreef daarin onder andere dat er in het Gemeentearchief van Utrecht iets was te vinden over het bedrijf Jaffa, dat ook auto’s heeft gemaakt. Over die autoproductie van Jaffa was op dat moment echter nog niets bekend. Daarop heeft Jan er zich verder in verdiept, want vijf jaar later, in 1996, publiceerde hij een artikel over de Jaffa. We laten het hier nogmaals volgen.

Een automobielmerknaam van Nederlands fabricaat

De eerste zelfrijdende dynamowagen (fabrikaat Jaffa) uit 1907. Dit voertuig had waarschijnlijk het nummer L-429 (collectie Jan Bakker / Genie museum Vucht))

door Jan Bakker

De Jaffa als automobielmerknaam van Nederlands fabricaat is niet zo algemeen bekend. De productie is waarschijnlijk zeer gering geweest en er zijn weinig gegevens over bekend. Zelfs in het Gemeentearchief van de stad Utrecht en met name in de stukken van en over de Machinefabriek Jaffa is over de autoproductie van dit bedrijf in de beginjaren van deze eeuw [opm. red.: de twintigste eeuw!] niet veel terug te vinden.
Toch zijn ze er geweest, de Jaffa-wagens! De gemeente Utrecht heeft er waarschijnlijk vier gehad, die dienst hebben gedaan als autoluchtpomp. Eén ervan zou tot in de jaren dertig hebben dienstgedaan.
Een andere afnemer was het Regiment Genietroepen in Utrecht, waar ze gebruikt werden als dynamowagen. Eén van deze Geniewagens reed met het Provincienummer L-430 [opm. red.: de nummers L-429 en L-430 stonden inderdaad op naam van het Regiment Genietroepen te Utrecht]. Het bouwjaar van deze twee wagens was waarschijnlijk 1907. Deze dynamowagens hebben kennelijk niet geheel voldaan, want ze werden beide omgebouwd voor paardentractie.

‘Diana’, een automobielfabriek in Voorburg?

Delpher, de website van de Koninklijke Bibliotheek met meer dan een miljoen pagina’s historische kranten, biedt soms verrassend (oud) nieuws. Zo komt nu de automobielfabriek ‘Diana’ in Voorburg tevoorschijn. Maar is hier ooit wel écht een auto geproduceerd?

Belcar is de naam van een Zwitserse autoscooter. Aanvankelijk is het de bedoeling van het in 1956 gestarte Scheveningse automobielbedrijf Van Beekum en Oosterveer NV deze autootjes compleet uit Zwitserland te importeren. De producent van de Belcar, een licentiebouw van de Duitse Brütch, kampt echter met problemen en de leveranties stagneren. Om toch iets aan te kunnen bieden besluit men zelf te gaan bouwen. In de werkplaats van zijn vader in Delft fabriceert bedriifsmonteur Han van der Blij een chassis voor een driewieler. De motor wordt een Victoria tweetakt. Op het geheel worden kunststof carrosserieschalen van de Belcar gemonteerd. Zo ontstaat de Nederlandse Belcar, die ondanks een tocht langs schowrooms van vele motorhandelaren onverkoopbaar blijkt. Belcar in Zwitserland gaat kort daarop failliet, waarna men in Scheveningen niets meer ziet in voortzetting van een avontuur dat slechts schulden en verlies gebracht heeft. Om de investeringen in de Belcar terug te verdienen ontstaat het plan voor een groots opgezette Nederlandse sportwagenproductie. Hoe dat afloopt is te lezen in het verhaal over de Citeria.

(Bron: Lammerse, Jan: Autodesign in Nederland. Uitgeverij Waanders, 1993, ISBN 90.6630.372.7)

De Emgee Trucks uit Oosterbeek werden gebouwd bij de Machine- en Carrosseriefabriek Gelderland NV aan de Cornelis Koningstraat 17 in Oosterbeek. Het ging hierbij voornamelijk om zogenaamde ventwagens, kleine drie- of vierwielige bestelwagens zonder kenteken, hoewel er minstens één exemplaar zou hebben bestaan waarvoor een kenteken was afgegeven. 
Met deze ventwagens konden diverse producten vervoerd worden zoals kranten, kleine nutsvoertuigen en dergelijke. Deze voertuigen konden zowel elektrisch aangedreven zijn als een verbrandingsmotor hebben. Volgens opgave van de fabriek (november 1981) zijn vanaf 1952 Emgee trucks gebouwd. De productie is begin 1981 gestaakt wegens onvoldoende afzetmogelijkheden.

Geproduceerd zijn:
Vierwielige motortruck 600, voorzien van luchtgekoelde Sachs tweetactmotor
Driewielige motortrucks
Driewielige electrotrucks
Driewielige electrotrekkers

Bronnen
Jan Clevering - dAuto
Jan Bakker

Onderstaand artikel is overgenomen uit ‘Volgas’, het blad van de Jeugd Automobiel Club, maart 1964

Coen bouwde een V.W. “SPORT”

Coen Rutjes (24) uit Gouda bouwde in pak weg anderhalf jaar zijn eigen sportwagen en het is zijn grootste trots dat niemand dat op de eerste oogopslag ziet. Of niemand, een enkele insider waagt het met een aarzelend “eigen bouw, zeker?”.
Maar er is dan alleen maar bewondering voor de schepping van de jeugdige timmerman, die in een oud pakhuis van een bloemenkoopman in zijn woonplaats Gouda een auto in elkaar zette, waar van heel Barcelona opkeek toen Coen met verloofde Evelien (21) Geerling er mee door die stad reed.
Hoe hij er toe kwam?
Ach, zegt Coen, ik heb altijd belangstelling voor sportwagens gehad. Trouw lezer van autobladen, bezoeker van autoshows kwam, na Kerst 1961, bij hem de wens op een eigen sportwagen te bezitten. Er een zonder meer aanschaffen was er niet bij, Coen had zakelijk heel andere plannen.
Hij had zich namelijk toegelegd op het bouwen van jachtscheepjes in het watersportcentrum Reeuwijk. Maar in de wintermaanden is het niet druk in dit bedrijf en toen vond hij tijd voor zijn plotselinge initiatief: een eigen sportcar bouwen.
Ik heb er heel wat avonden en vrije uren aan besteed, vertelt hij nu, terwijl hij niet zonder bravoure de smalle wegen tussen Gouda en Reeuwijk afrijdt. Dat klopt, want de jonge amateur-auto bouwer wilde geen half werk afleveren.
Dit was zijn opzet: Hij nam een carrosserie van een Volkswagen 1200, een VW motor en ging aan de slag. Het koetswerk ging hij zelf ontwerpen. Hij ging een gipsmodel vervaardigen, een enorm karwei, waarmee hij meer dan een jaar bezig was, vertelt hij. ,"Ik heb er ongeveer anderhalve ton gips voor gebruikt. En ik rustte niet voordat het model helemaal naar mijn zin was. Nee, ik was niet gauw tevreden.”

Polyester
Maar tenslotte had hij toch een gipsen model in het pakhuisje staan, dat aan zijn strengste eisen scheen te voldoen. Toen kwam de tweede fase. Hij bestreek het gehele gipsen gevaarte met polyester, een materiaal, dat hij met succes gebruikt voor zijn plezierjachten.
Toen de polyesterschaal eenmaal hard was geworden, begon Coen Rutjes aan de derde etappe in de bouw van zijn V.W. ,”super de luxe”, de schaal van polyester werd van de gipsen model schaal genomen. Met behulp van de op deze wijze ontstane mallen kan Coen net zoveel sportwagens maken, als hij V.W.-carrosserieën en -motoren heeft. Maar, zegt hij, het behoeven niet alleen V.W.’s , de z.i. meest geschikte wagen voor zijn project, te zijn; ook de Panhard van Citroen komt in aanmerking. Die past namelijk ook precies.
De vierde fase van zijn bouwproject was het verbinden van koetswerk en carrosserie. Met de inrichting van de sportwagen ging ook nog een hele tijd heen. En al is de Rutjes-V.W. dan nu officieel op de weg, helemaal tevreden is de bouwer er van nog niet. Er zijn nog een paar dingetjes, die veranderd moeten worden, zegt hij, maar over het algemeen ben ik wel tevreden. Vooral de voorkant van de wagen vind ik geslaagd. Aan de achterkant, voorbij de portieren, wil ik nog wat veranderen. Dit is eigenlijk mijn proefmodel.

Niet de laatste!
“Want”, zegt Coen, “dit is wel mijn eerste, maar niet mijn laatste V.W.-sport.” Hij heeft namelijk al niet minder dan vijf bestellingen binnen gekregen van mensen, hoofdzakelijk jongeren, die na een blik op zijn wagen meteen enthousiast waren. “Bouw er voor mij ook maar een, Coen”, zeiden ze en Coen Rutjes noteerde die orders graag. Niet alleen omdat hij dan wat winst haalt uit al die arbeidsuren, die hij stak in zijn proefmodel, maar ook omdat hij het plezierig vindt dat zijn wagen bij anderen in de smaak valt.

Dhr. N.G. Broos uit Hilversum kwam begin 1952 in de publiciteit met een eigengemaakte driewieler, aangedreven door een 60cc ILO-motor die via een ketting het voorwiel aandreef. Versnellingen had deze antilope niet. Alle bedieningsorganen – gas, koppeling, choke, vlotter – zaten aan het stuur. De handrem werkte op het voorwiel, de voetrem op de achterwielen. Met een beetje goede wil konden twee personen achter elkaar plaatsnemen in de aluminium bromauto. Serieuze fabricageplannen had Broos niet, die zouden gezien het uiterlijk van zijn product ook weinig zin hebben gehad, maar toch had hij een verkoopprijs tussen de 1200 en 1400 gulden gecalculeerd.

Bron: Lammerse, Jan: Autodesign in Nederland. Uitgeverij Waanders, 1993, ISBN 90.6630.372.7

Over de vroegste geschiedenis in Rotterdam van het Nederlandse merk Omnia is vrij weinig bekend, voornamelijk omdat veel archieven tijdens het bombardement op 14 mei 1940 op Rotterdam verloren zijn gegaan. Wat we wel weten is dat begin twintigste eeuw het Ingenieursbureau ‘Omnia Engineering Works, Houwing & Co.’ zich vestigde aan de Leuvehaven in Rotterdam. Waarschijnlijk was het bedrijf eerder gevestigd in Antwerpen of Brussel. Welke van de twee is niet duidelijk, in een artikel uit 1907 werd geschreven over de Antwerpse firma Houwing & Co. en in een advertentie uit februari 1905 stond als adres 14, Rue de la Chancellerie, Bruxelles (Kanselarijstraat 14).

De Reederijstraat in 1906. Het pand van Houwing & Co. bevindt zich rechts op de hoek (bron: Gemeentearchief Rotterdam)

De heer Salters, die leraar vliegtuigbouwkunde was, ergerde zich al jaren aan de dagelijkse ontberingen op de bromfiets tussen zijn woonplaats Den Haag en vliegveld Ypenburg, waar hij werkte. Zijn technische achtergrond bracht hem ertoe in 1951 zelf een auto te gaan bouwen. Met een dergelijk bouwsel van aluminium en zeildoek waagt tegenwoordig niemand zich meer op de weg, maar toen werd er zonder problemen een kenteken verstrekt. Salters' auto woog tachtig kilo en had verstrekte autopedwieltjes. De aandrijving geschiedde middels een 2 pk Victoria FM motor, afkomstig van een bromtandem. Een topsnelheid van 36 km/uur bleek mogelijk. De trapperconstructie werd gehandhaafd om bij het optrekken wat accelleratievermogen te kunnen toevoegen. Met een lengte van 2,5 meter, een breedte van 1,1 meter en hoogte van 1,25 meter is hier natuurlijk geen sprake van een riante auto, maar een verbruik van één liter benzine op zestig kilometer maakt veel goed.

Bron: Lammerse, Jan: Autodesign in Nederland. Uitgeverij Waanders, 1993, ISBN 90.6630.372.7

Ingekleurde foto van de eigenbouw van Jan Meijer, 1953. In ‘De Volkskrant’ van 30 oktober 1953 vonden we het volgende bericht:
“Hilversum – De Hilversumse radio-musicus Jan Meijer – hij bespeelt de sax bij het radiodansorkest De Zaaiers – is behoudens een vaardig musicus ook een fantasierijk mens, die al zijn vrije tijd besteedt aan knutselarijen. Zijn laatste “knutselstunt” is een… complete auto. Jan Meijer’s zelf gebouwde auto is weliswaar geen concurrentie voor de glimmende Amerikaanse sleeën, maar het vehikel loopt best. Jan Meijer vond bij een autohandelaar een oude voorvork, die eens een essentieel onderdeel had uitgemaakt van een D.K.W. Met behulp van deze vork bouwde hij zijn driewielige auto met voorwielaandrijving. Met plaatijzer, iepenhout en triplex werd het chassis gebouwd. Het wagentje is slechts 375 kg zwaar en wordt voortgedreven door een oude, maar nog zeer actieve 200cc Ardiemotor, welke onder de motorkap met de hand wordt aangeslagen. De auto is geheel compleet. Het wagentje heeft ruitenwissers, richtingaanwijzers en zelfs een dashboardverlichting. De snelheid kan tot 55 km worden opgevoerd. En er is nog ruimte voor passagiers ook!”

Foto links: Han van der Blij in zijn eerste bouwsel

De eerste HVB bouwde Han van der Blij in het begin van de jaren vijftig van allerhande op de kop getikte onderdelen. De basis was een oude Steyr met een defecte motor, die bij de Haagse firma Mol gekocht was. De auto werd gesloopt en de bodempartij verstevigd. De defecte motor werd vervangen door een 600 cc ILO motor uit een Tempo Titan transporter. Het dynamosysteem van een Fiat 500 kwam in de plaats van de dynastart en ook de koppeling stamde van een Fiat 500.Door deze ombouw was er geen plaats meer voor een startmotor, zodat het starten handmatig moest gebeuren met een speciaal hefboomsysteem. De versnellingsbak van de Steyr bleef gehandhaafd. Wel werden de smering en de afdichting gewijzigd met gedraaide afdichtingspluggen. Via een tip kwam van der Blij aan een niet afgemaakte carrosserie voor een Veritas, die werd ingekort om op het Steyr-chassis te passen. Toen de auto klaar was reed hij uitstekend. Toch heeft Van der Blij zijn HVB-Steyr verkocht, om hem nooit meer terug te zien.

In april 1918 wordt middels een advertentie een zespersoons Toer-Electromobiel in landaulette uitvoering aangeprezen. Alles zou Nederlands fabricaat zijn en Blijdenstein beroemd zich op een netwerk van laadstations door het hele land. Wie de advertentie leest krijgt de indruk van doen te hebben met een fabrikant die grote productieaantallen aankan. Er is sprake van een levertijd van twee maanden en permanente aanwezigheid van reserveonderdelen in het magazijn aan de Amsterdamse Sarphatistraat. Blijdenstein wilde met zijn Electromobiel het automobilisme, dat door benzineschaarste tijdens de Eerste Wereldoorlog stagneerde, nieuw leven inblazen.

Uit een reportage in ‘De Auto’ blijkt dat de Toer-Electromobiel te vergelijken is met de Atax, de Amsterdamse elektrische taxi. De aandrijving zou met twee elektromotoren, die Blijdenstein net als de accu’s zelf wilde gaan fabriceren, op de voorwielen plaatsvinden. De verwachting wordt uitgesproken dat de eerste auto’s begin mei 1918 geleverd kunnen worden. Van het project is vervolgens niets meer vernomen. Het is niet bekend of er Toer-Electromobielen zijn geleverd en verkocht.

Twee maanden na het artikel in ‘De Auto’ adverteert Blijdenstein met een serie van vijf Overland auto’s en een Germain, die door hem tot 5 à 6 pk elektromobielen zijn omgebouwd. Ook biedt hij drie Ataxen aan met een à 5 pk elektrische aandrijving, en de benzinemotoren die hij na het ombouwen heeft overgehouden. Over zijn eigen product wordt niet meer gerept.

Bron: Lammerse, Jan: Autodesign in Nederland. Uitgeverij Waanders, 1993, ISBN 90.6630.372.7

Ir. H.H. Borgman uit Utrecht bouwde met behulp van smid Rombouts uit Geldermalsen in 1952 een soort driewielige autoscooter. Het wagentje woog 130 kilo. Het had een 150cc ILO-tweetaktmotor met geforceerde koeling, waarmee een kruissnelheid van 50 km/uur haalbaar was. Er was plaats voor twee volwassenen en twee kinderen achterin. De achteras wa geveerd met een combinatie van schroef- en bladveren met Girling hydraulische dempers. Het enkele voorwiel veerde met een parallelsysteem en had ook een hydraulische demping en schroefvering. Het chassis was uit kokerprofiel van 35 x 20 millimeter gelast. Op de plaatstalen motorkap en de spatborden na was het hele koetswerk van drie millimeter dik multiplex. Schakelen ging via een handel links op het dashboard. Het stuurwiel besloeg slechts driekwart van een cirkel. De reden hiervoor was dat de auto, als de kap en de voorruit gedemonteerd waren, slechts 78 centimeter hoog was en zodoende op zijn kant door Borgman’s tuinhekje getild kon worden. De Borgman was voorzien van een motorfietskenteken en deed enkele jaren tot volle tevredenheid dienst, niet alleen in de regio Utrecht, maar ook op vakantie in Luxemburg.

Bron: Lammerse, Jan: Autodesign in Nederland. Uitgeverij Waanders, 1993, ISBN 90.6630.372.7

Zie ook de vraag van kleinzoon Rik Borgman

Onder de naam Maplex Scorpion leverde Scorpion International BV te Haarlem een buggy die nu eens niet was aangewezen op Volkswagen-componenten, maar op die van een Fiat 600 of 850. Deze Fiats hadden geen afschroefbare carrosserie, maar vormden een zelfdragend geheel, daarom werd Sjef Kneepkens van Majoni Plastics te Kesteren gevraagd een stalen chassis met rechthoekige kokers te ontwerpen. Majoni zou ook de polyester carrosserie vervaardigen. Motor, versnellingsbak, wielophanging en besturing werden overgebouwd op het nieuwe chassis. De buggy kon als bouwpakket aangeschaft worden, maar was ook kant en klaar leverbaar. Er werden er twintig gemaakt.
Majoni Plastics had zelf een door de kunstenaar Kortekaas ontworpen buggy in het programma, een vlot en gestroomlijnd model dat werd bevestigd op een niet ingekort Kever-chassis. De fabricage van polyester kwam door een bedrijfsbrand ten einde. Het bedrijf bestaat nog steeds en legt zich heden ten dage toe op voornamelijk watersportartikelen.
Het is bij dit soort kitcars moeilijk te bepalen of er sprake is van een Nederlands product of van een imitatie van een buitenlands model. Aan het begin van de jaren zeventig hebben veel fabrikanten, van wie Ruska de bekendste is, geprobeerd een graantje mee te pikken van de bloeiende markt voor buggy’s. Veel van die modellen zijn op Amerikaanse voorbeelden geïnspireerd.

Bron: Lammerse, Jan: Autodesign in Nederland. Uitgeverij Waanders, 1993, ISBN 90.6630.372.7

De heer G.A.J. Overdevest uit Voorhout heeft op een chassis van een VW 1600 TL een polyester carrosserie gebouwd. In de periode 1972-1975 is hij drie jaar bezig geweest met het ontwerp van deze sportwagen. Uiteraard moesten daarvoor eerst tekeningen en een houten model op schaal worden gemaakt, waarna de ware grote van verschillende carrosserie delen konden worden bepaald. Voor de zekerheid kreeg de auto een hulpchassis van vierkanten buis en een rollbar. Kortom een éénmalig project. De 'Overdevest' heeft het Nederlandse kenteken 37-15-AS.

tekst: Jan van der Lit

bronnen:
Bovenstaande tekst komt gedeeltelijk uit het maandblad 'De VW', jaargang 24, nummer 2, 2 april 1975, bladzijde 23.
In het artikeltje in het maandblad 'De VW' staat de achternaam van de ontwerper/bouwer niet juist gespeld en hij woonde toen in Wassenaar.

Opmerkingen:
Op dit moment (2019) wordt de auto gerestaureerd.

Rond 1901 was W. J. Stokvis te Arnhem importeur van De Dion-Bouton, Panhard-Levassor en Daimler. De auto's werden door hem verkocht als Stokvis-Dion voiturettes, Stokvis-Panhard rijtuigen en Stokvis-Daimler rijtuigen. Daarnaast presenteerde hij onder eigen merk in november 1900 een lichte voiturette, de Stokvis-Motorette, die vanaf 1901 verkrijgbaar was.
Het model vertoonde veel overeenkomst met de Stokvis-Dion, alleen de carrosserie zou door Stokvis in eigen beheer gefabriceerd zijn. De Motorette was uitgevoerd met een eencilindermotor van De Dion-Bouton die 3,5 pk leverde. Deze was voorin geplaatst en had een geforceerde luchtkoeling met ventilator volgens het systeem Vivinius. Er werd een drieversnellingsbak gemonteerd waarvan de kamwielen in een oliebad liepen. De overbrenging liep via een riem die onder het rijden gespannen kon worden, een soort riemkoppeling dus. Er was ook een achteruitversnelling, voor lichte voiturettes in die tijd nog niet vanzelfsprekend. Voor l.900 gulden kocht men een driepersoons vis-à-vis. De Stokvis-Motorette liep 35 km per uur en de besturing geschiedde d.m.v. een rechtopstaande stuurstang met een stuurhandle bovenaan deze stok. Verder had de wagen zoals toen gebruikelijk spaakwielen van een verzwaard rijwieltype en achterop bevond zich een keurige rieten mand voor de bagage. Het is niet bekend of deze bij de prijs was inbegrepen.
De meest eenvoudige uitvoering was een tweepersoons-model zonder voorzitting, die voorzien kon worden van een extra zitplaats, ook wel schoonmoederszit genaamd. Daarnaast kon de vierpersoons duc-tonneau uitvoering met een achterinstap voor de passagiers worden geleverd. Na 1901 was Stokvis als eigen merk alweer verdwenen.

Bronnen:
Lammerse, Jan: Autodesign in Nederland, 1993
Wallast M.: Historisch overzicht van de Nederlandse Automobielindustrie, 1979

Johan Dirk Hulsmann begint in 1902 een rijwielfabriek in Schiedam. In 1939 wordt de eerste motorfiets, een 125 cc, gebouwd. Na de Tweede Wereldoorlog wordt de productie weer opgestart en vanaf 1951 wordt er een 200cc uitvoering leverbaar. In 1955 ging de fabriek failliet. Hieronder twee links waarop de historie van Hulsmann uitgebreid wordt beschreven:

Een uitgebreide website van Piet Dam over Hulsmann en de Hulsmann historie van MotorPaul.

advertentie 1951

De Hirondelles van Henk van Zalinge

Aanvankelijk nam Henk van Zalinge deel aan motorraces. In 1953 begon hij in Bussum met de bouw van wedstrijdsportwagens. De basis voor zijn eerste product was het chassis van een vooroorlogse Alfa Romeo 6C-2300. De wielbasis van deze lange sedan werd zestig centimeter ingekort tot 2,53 meter. De versnellingsbak van de Alfa werd vervangen door een Cotal-versnellingsbak met elektrische voorselectie-schakeling.

Hoewel Van Zalinge zijn brood verdiende in de plasticindustrie en hoewel hij nog nooit aluminium of staalplaat bewerkt had, lukte het hem zelf een lage, gestroomlijnde carrosserie te kloppen over een raamwerk van dunne buis en profielmateriaal. Waarschijnlijk sneuvelde de originele Alfa Romeo-motor, die al een lange staat van dienst had, bij een van de eerste optredens. In de nationale racerij is de auto dan ook bekend geworden als Alfa-Riley-special, omdat de Alfa-motor werd vervangen door een 2,5 liter Riley-motor. Henk van Zalinge reed gedurende seizoen 1954 succesvol met deze auto, maar begon toch vast aan een volgend project. Dat werd de eerste Hirondelle.

De Swaab Special

In 1956 reed de bekende coureur Jaap Luyendijk, vader van de latere Indy 500 winnaar Arie Luyendijk, in Nederland en waarschijnlijk ook in Engeland enkele races met een Fiat Ermini. Toen Luyendijk senior in 1958 naar Zuid-Afrika emigreerde, moest hij van de Ermini af en plaatste een advertentie.

De Algemeene Nederlandsche Fabriek van Rijwielen, Motortweewielers en Motordriewielers, Automobielen adverteerde in september 1902. De motortweewieler die gegarandeerd 60 km per uur loopt, zal ongetwijfeld een rijwiel met hulpmotor zijn geweest, maar wat ons interesseert is de vermelding ‘Automobielen’. Hier is verder niets over bekend. Zou deze fabriek echt auto’s hebben gebouwd? En onder de naam Cordes? Wie kan hier meer over vertellen?

13 september 2018: Nico van Dijk vond onderstaand artikel over Cordes op de website van het Brabants Historisch Informatie Centrum BHIC. We nemen het met toestemming in z'n geheel over:
"Carel Frederik Cordes (Steenwijk 1851-Den Bosch 1927) had sinds 1882 een fotostudio in Den Bosch. Daarnaast maakte hij naam als kunstschilder. Zijn zoon Johannes (Bolsward 1878) woonde naast hem en was handelaar in rijwielen onder de firmanaam Joh. Cordes & Co.
Vader en zoon vragen in 1902 een vergunning aan om met hun auto op rijkswegen te mogen rijden. Ze zijn dan in het bezit van een derdehands Vincke uit 1898, een autootje (2,20 x 1,37) van Belgische makelij dat niet liep op benzine, maar op petroleum. Zoonlief had het voertuig op de kop getikt bij collega-fietsenhandelaar Emmelot in Utrecht, die het op zijn beurt weer had gekocht van de bankwerker/koperslager/rijwielverhuurder Goetgeluk in Delft die maar liefst drie van deze wagentjes op voorraad had. Het karretje krijgt rijksnummer 565.
Als in 1906 de provinciale kentekens worden ingevoerd, staan er opeens maar liefst drie nummerborden op naam van vader en zoon: Carel Frederik voert de nummers N-298 en N-299, zoon Johannes die inmiddels naar Breda is verhuisd krijgt nummer N-438.
Kennelijk hadden ze voor die tijd ook al meer auto’s waarvan er dus maar voor één een rijkskenteken was aangevraagd. Wat vader Carel Frederik met twee auto’s moest, is niet duidelijk. Wellicht gebruikte hij ze voor zijn fotowerk; portretfoto’s in of tegen de achtergrond van een auto waren toen erg populair."

bron BHIC.nl: De eerste automobilisten van 's-Hertogenbosch

Hieruit blijkt dat Joh. Cordes dus geen auto's fabriceerde, maar waarschijnlijk wel verkocht.

De kleine Colorado uit 1957 is wellicht een bij wijze van hobby vervaardigde studie van twee ingenieurs of technici van Daf. De auto werd voorzien van een tweecilinder luchtgekoelde 750cc boxermotor van BMW en een versnellingsbak van Fiat. Er zat een handrem op de transmissieas. Het hoofdremsysteem was uiteraard hydraulisch met trommelremmen. Rond 1965 werd de tweezitter via een garagebedrijf in Helmond verkocht (info uit 1993).

Bron: Lammerse, Jan: Autodesign in Nederland. Uitgeverij Waanders, 1993, ISBN 90.6630.372.

advertentie juni 1922

Machinefabriek W. Ley in het Gelderse Wehl adverteert in 1922 met de Klein-Auto Ley. De advertentie maakt gewag van 'de tweepersoons auto der toekomst' die slechts één liter benzine per vijfentwintig kilometer verbruikt. De Ley zou het gesprek van de dag zijn. Helaas is van de auto nooit meer iets vernomen. Er is geen foto of publikatie over Ley's Klein-Auto te achterhalen. Afgaande op de advertentietekening gaat het om een smal autootje op verzwaarde fietswielen waarin twee personen achter elkaar kunnen plaatsnemen. Het benzineverbruik doet een 50 cc motortje vermoeden.

bron: Lammerse, Jan: Autodesign in Nederland. Uitgeverij Waanders, 1993, ISBN 90.6630.372.7

Batavus is een Nederlands fietsenmerk, dat in het verleden ook bromfietsen en motorfietsen produceerde (zie Wikipedia voor een uitgebreide beschrijving).

advertentie maart 1939


advertentie mei 1939

In 1952 schreef de Nederlandse autopers uitgebreid over de toekomstige grootschalige autofabricage aan de Amsterdamse Vaart in Haarlem. Achter de plannen zat ene Jean Bertholée, een voormalige kelner van de Haarlemse stationsrestauratie.

Aanvankelijk ging het om een in licentie te bouwen Duitse Trippel, een volksauto met een 500 cc luchtgekoelde tweecilinder Zündapp-motor. In samenwerking met een Haarlemse carrosseriebouwer zou in het voorjaar van 1953 met de productie worden begonnen. De verkoopprijs was begroot tussen f 4.000 en f 4.500. De dagproductie werd bepaald op tien tot twintig auto's, maar al snel meende men er dagelijks honderd te moeten maken.

Op de Brusselse autotentoonstelling in februari 1953 waren inderdaad een open en een gesloten tweezits Marathon te zien. Naar verluidt waren deze in de Duitse moederfabriek gefabriceerd. De afwerking van de Marathons was zodanig dat duidelijk werd dat het stadium van ontwikkeling nog afgerond moest worden. Zelfs de motor stond nog ter discussie. Misschien wilde men liever een luchtgekoelde 400 cc tweecilinder ILO-motor inbouwen.

Deze auto met Provinciaal Nummer M-76817 is geheel van hout. Hij is in 1953 gebouwd in Zaltbommel door: Ad Riebergen (automonteur) Gijs Homburg (meubelmaker) Hans van Rijen (machine bankwerker) Wout van den Donk (timmerman) Jan Stehmann (schilder).

In 1953 bedacht een vriendengroep gezamenlijk een auto te bouwen. De basis voor hun eigenbouw was een tweecilinder DKW F7 uit 1938 met uitgebrande en doorgezakte achterzijde. Zij sloopten de DKW tot er niets meer over was dan de motor en het chassis. In een garage, op de Nonnenstraat in Zaltbommel, werd eerst het chassis hersteld. Daarna werd het kale chassis voorzien van een geheel houten carrosserie, bestaande uit een eikenhouten frame afgewerkt met watervast triplex. De vloer was gemaakt uit vurenhouten vloerdelen. Van een Chevrolet (sloopauto) werd een voorruit gebruikt. De kap werd door Jan Roeters gemaakt van sterk zeildoek. En de stoelen werden bekleed door Gerard Homburg de broer van Gijs Homburg. Na een jaar gezamenlijk sleutelen, houtbewerken en schilderen kwam de wagen op de weg. De auto werd voorzien van het kenteken M-76817 van een kennis die geen auto meer in zijn bezit had.
Na een gezamenlijk gebruik van 1 - 2 jaar, onder andere een kampeervakantie naar Limburg, is de wagen verkocht.

bronnen:
Collectie Gelderland
Lit, Jan van der: gesprekken met Ad Riebergen op 11 januari 2018, 8 februari 2018 en 6 november 2018

Bouwer/ontwerper: Wouter de Vries, Groningen
Bouwperiode: 1962
Chassis: Goggomobil T250 (1961)
Carrosserie: Polyester.
Kenteken: XX-09-88
Eigenaar: Wouter de Vries (1962 - 1965).

Volgens een artikel in De Telegraaf van 27 april 1973 werkte de heer R.H.N. Brinkman uit Avenhorn vier jaar aan een eigenbouw, die hij ‘Fulmine’ (bliksemschicht) noemde. Zelf ontwierp hij het buizenchassis en een carrosserie van kunststof. De mechanische onderdelen zijn afkomstig van een Volvo 122S. Lees hier het hele artikel.


foto links: de kunststof carrosserie



De RDW heeft voor de auto een kenteken afgegeven: 77-AR-47, merk Brinkman eigenbouw, type "Fulmine", met als bijgeschreven vermelding dat deze auto deels is samengesteld met al bestaande onderdelen. Dhr. Brinkman heeft de auto slechts 1 jaar gehad, omdat tijdens een elektrische storing de auto volledig is verbrand en moest worden gesloopt. Ondanks de korte duur heeft hij er veel plezier mee beleefd.

De firma Willem Gerth & Zonen, rijwielgrossier in Utrecht van 1890 tot 1956, begon rond 1936 met de productie van lichte motorfietsen. Deze motorrijwielen werden verkocht onder dezelfde naam als de fietsen die de firma maakte: Fama, vernoemd naar de Romeinse godin van de roem.

advertentie maart 1936

Machinefabriek W.A. Hoek, Schiedam

Willem Adriaan Hoek, grondlegger van de Machine- en Zuurstoffabriek W. A. Hoek N.V. te Schiedam, werd op 14 september 1870 geboren te Goes. Hij behaalde in Bingen (Dld.) zijn ingenieursdiploma en vestigde zich op 32-jarige leeftijd in Rotterdam. Hier construeerde hij in 1907 een stoomvrachtwagen en dat betekende tevens de grondslag voor het bedrijf. Deze stoomvrachtwagen, zijn eerste uitvinding, had als bijzonderheid een stoomketeltje van kleine afmeting en gering gewicht, maar met een groot verwarmend oppervlak en een buitengewoon snelle stoomontwikkeling als gevolg van de geringe waterinhoud en zeer sterke circulatie. Een en ander was eenvoudig te demonteren en kon als een soort vulkachel vanaf de bestuurderszitplaats met cokes worden gevuld.

In het Groningse Bierum bouwden de gebroeders Larkens kort na de Tweede Wereldoorlog een eenpersoons wagentje dat niet had misstaan in de Formule Drie van die dagen. Een artikel in Autosport van november 1949 maakte melding van een racer waarvan bij voldoende belangstelling een kleine serie opgezet zou worden. Mocht het zover komen, dan kon de oorspronkelijke 500 cc motor met zijklep worden vervangen door de motor van een JAP. Later in dat jaar meldde Autosport echter dat het niet de bedoeling was een racer te bouwen.
De keurig uitgevoerde monoposto had een stevig buizenchassis, onafhankelijke vering met dwarse bladveren, telescopische schokbrekers en een tandheugelbesturing van eigen makelij. Er werd een groot aantal onderdelen van de Fiat Topolino gebruikt, zoals wielen, wielophanging, remtrommels, bladveren en stuurwiel.

Juli 1968 verschijnen in enkele media berichten over de oprichting van automobielfabriek Beckmann Cars Nederland in Son (bij Eindhoven). Ir. Ottmar J.H. Beckmann is een vijftigjarige Zweeds motor-technisch ingenieur van Duitse afkomst. Hij woont met vrouw en twee pleegkinderen in Stockholm en spreekt vloeiend Nederlands Tijdens zijn opleiding in Berlijn loopt hij in 1936 stage bij Kromhout in Nederland, waar hij meewerkt aan het jacht, de Neerlandia II, voor toenmalig premier Colijn. Daarna werkt hij bij Volkswagen, Mercedes, Borgward en het Britse I.T.T.
In 1965 begint hij met zijn plannen voor een eigen auto-ontwerp. Hij bouwt enkele formule -3 racewagens waarbij hij gebruik maakt van kunststof hardpolymeer van Bayer in Leverküsen. Blijkbaar met succes; Bayer steunt hem financieel bij het oprichten van zijn eigen automobielfabriek.

De Carr Sport uit 1947 lijkt op een combinatie van de kart en de vleugeltip van een vliegtuig. Om tot dit resultaat te komen vervaardigde de toen jeugdige Alkmaarder P. Kerssemakers een chassis van naadloze buis en een aluminium carrosserie. Voor de aandrijving zorgde een luchtgekoelde 98 cc tweetakt Sachs-motorfietsmotor met twee versnellingen. Het slechts 65 kilo wegende voertuig had zeer kleine wieltjes en een wielbasis van l ,75 meter bij een totale lengte van 3,75 meter. Het zou naar verluidt prima hebben gefunctioneerd.

Handelsmaatschappij Hart Nibbrig & Greeve aan de Parkstraat in Den Haag was aanvankelijk in hoofdzaak importeur van auto’s en motoren. In 1948 toen de vraag naar auto’s groot was en het aanbod uit het buitenland klein, zag Greeve kansen voor een eigen autoproductie. Hij koos voor een variant van de IFA-Zwickau tweetakt, de latere Trabant. Een financiële injectie van de Handelsbank maakte het mogelijk enkele ingenieurs over te laten komen uit Chemnitz met in hun koffer tekeningen van een op de DKW geïnspireerde auto. Aan de hand daarvan werd een schaalmodel gemaakt. Hierna bouwde de firma Pennock aan de Binckhorstlaan in Den Haag een chassis dat werd voltooid onder leiding van Rinus Bruijnzeel, die chef was van de werkplaats van HNG. Toen duidelijk werd dat het verder ontwikkelen en opzetten van een productielijn veel meer geld ging kosten dan aanvankelijk was begroot, trok de Handelsbank zich terug. Uiteindelijk werd er slechts één auto geproduceerd, waar Rinus Bruijnzeel nog jaren mee heeft gereden.

Bron: Lammerse, Jan: Autodesign in Nederland. Uitgeverij Waanders, 1993

8 maart 2017: Jan van der Lit maakt deel uit de projectgroep die bezig is met de voorbereidingen voor een vervolg op het boek “Autodesign in Nederland”. Hij is op zoek naar fotomateriaal van deze HNG auto. Wie kan hierbij helpen?

Allan, Rotterdam - Koninklijke Nederlandsche Fabrieken van Meubelen en Spoorwegmaterieel

Carrosserie op een Krupp, 1928

Eerste Amsterdamsche Banden-, Rijwielen- en Motorrijwielenfabriek

Brillant

In het Paleis voor Volksvlijt in Amsterdam komen we op de RAI tentoonstelling van februari 1904 De Eerste Amsterdamsche Banden-, Rijwielen- en Motorrijwielenfabriek van Willem de Koff voor de eerste keer tegen. De Koff presenteert daar naast Baden, Badania en Brillant rijwielen ook 3 p.k. motorrijwielen. Het merk van deze motorfietsen wordt echter niet gemeld.

Telegraaf 19 februari 1904

In 1955 bedacht de heer Nan Helder uit Rotterdam: “Ik heb al lang zin in een klein sportwagentje, liefst in Italiaanse stijl, maar dat is me veel te duur.” En dus dacht hij: “Waarom zou ik zelf zo’n ding niet maken?”
En zo begon Nan Helder, in het dagelijks leven luidsprekerspecialist, met de bouw van een eigen sportwagen. De basis voor zijn eigenbouw was een tweecilinder DKW F7 uit 1938. Hij sloopte de DKW tot er niets meer van over was dan de motor en de middenbalk. In een schuurtje achter in de tuin van zijn woning aan de Schieweg 225 voorzag hij, met hulp van carrosseriebouwer Jan Bouwhuis en de 21-jarige lasser Wim Brouwer, het kale chassis van een geheel vlakke bodem en een modern gelijnde aluminium carrosserie.

Na anderhalf jaar sleutelen kwam de sportauto van Nan Helder op de weg. De auto heeft dan het kenteken NG-11-36. Het Vrije Volk van 9 oktober 1956 schreef daar onder andere over:
Daar zijn heel wat uren inspannende arbeid in gaan zitten, zoveel uren dat de heer Helder, als hij het normale arbeidsloon en de bijkomende sociale lasten had moeten betalen, voor hetzelfde geld in een dure Rolls-Royce had kunnen rijden...
Maar nu het karwei klaar is, mag het resultaat gezien worden en hebben zelfs de deskundigen alle reden er hun petje voor af te nemen. Vanmorgen vroeg was de laatste fase bereikt. Vanuit de tuin werd de nieuwe sportauto over een stel planken dwars door de woning gerold en zo verscheen het voertuig dan op straat, met grote belangstelling begroet door een hele schare meelevende buurtbewoners. De dag van vandaag zal wel heengaan met het afstellen; de proefrit is voorlopig op morgen bepaald.

In 1978 begonnen Roel Nannings en Lesley Skinner een garage- annex carrosseriebedrijf in Nijmegen, gespecialiseerd in restauraties van oldtimers. In 1987 begonnen zij aan de ontwikkeling van een eigen automerk onder de naam Roles. Deze naam is een samenvoeging van Roel en Lesley.

In het voorjaar van 1990 presenteerden ze in het t.v.-programma De Hoogste Versnelling een roadster, de Roles XS-3. De basis van de auto vormde een van doosprofielen en plaatstukken gelast chassis, met mechanische componenten van een Mini en een polyester cabrioletcarrosserie die veel leek op een Volkswagen Golf in het klein. Het was een stadsautootje, voor een modaal gezinnetje, dat een op vijftien reed en licht en wendbaar was. Het mat ongeveer 3,5 meter en woog 680 kilo. De topsnelheid van het model lag op 145 kilometer.

Op hetzelfde, goedgekeurde chassis werd een tweede auto ontworpen, de Cityhopper. Het was een open jeepje dat veel weg had van een Mini-Moke, maar de techniek van Fiat bezat.
Veel auto’s werden er niet gebouwd. Bij de nacalculatie van de projecten bleek dat een verkoopprijs gevraagd moest worden die alles behalve concurrerend was, zodat men besloot het project voorlopig in de ijskast te zetten. Daarna was er nog sprake van een elektrisch aangedreven variant, maar verder is hier niets van bekend. Het autobedrijf bestaat nog, maar Skinner is kennelijk niet meer betrokken in de firma.

Bronnen:
Lammerse, Jan: Autodesign in Nederland. Uitgeverij Waanders, 1993
www.dauto.nl
artikel in NRC d.d. 6 april 1990

Carrosserie, uitdeukinrichting en plaatwerkerij firma Gebr. Van der Berg aan de Stationsweg te Oudeschoot (bij Heerenveen) heeft in 1953 een invalidenwagen geconstrueerd. Van der Berg heeft in acht maanden tijd, hoofdzakelijk in zijn vrije uren, een driewielig autootje gemaakt, dat 430 kg woog. De carrosserie werd geheel in aluminium uitgevoerd en door autospuiterij J. Veldman te Heerenveen kersenkleurig gespoten.
Fotobijschrift van de Friese Koerier uit 1953: "De invaliden‑auto voor de heer R. van der Wal te Jubbega. Links van de zitplaats van de bestuurder de debrayatie, het gas en de rem. Het stuur is rechts geconstrueerd."

Willy Ton (1932-2008) uit Utrecht volgde begin jaren vijftig de opleiding op de Auto Technische School in Apeldoorn. Tijdens het stagejaar  van de A.T.S. heeft hij een jaar gewerkt bij de fabriek van Panhard in Frankrijk. In de werkplaats van Panhard werkte hij vooral mee aan de bouw van racewagens van dit merk. Terug in Nederland ging hij bij zijn vader Wil Ton in diens garage in Utrecht werken. Daar liet het idee van een eigen racewagen hem niet los. In het garagepand van zijn vader was alles beschikbaar, naast gereedschap ook voldoende om carrosserieën te maken. Er was ook genoeg ruimte om zelf een kleine tweezitter te bouwen. Met als basis het chassis van een Dyna X berline uit 1950 bouwde Willy de Barquette, met een aluminium carrosserie. Een test moest uitwijzen of er in geracet mocht worden, de tweecilinder motor bleek geen belemmering en Willy kreeg in 1955 de goedkeuring van de Rijksdienst voor het Wegverkeer op zijn zelfgebouwde 'racewagen'. In 1956 volgde een reis naar Italië (foto's hierboven en onder).

Bericht uit Het Nieuwsblad van Friesland, 9 augustus 1950:

Twee smeden te Dokkum, werkzaam in de smederij Bontekoe, nl. de heren E. de Vries en L. Bontekoe, hebben sinds eind October van het vorig jaar hun vrije tijd besteed aan het fabriceren van een auto, waaraan ze het merk “Vribon” hebben gegeven. De N. Dock. Cour. meldt hierover: “De Vribon is een heuse auto, van alle moderne snufjes voorzien. De motor zit achterin. De wagen heeft van achteren slechts één wiel. Het model is vlot en de afwerking is zeer fraai. De beide ondernemende smeden hebben zonder tekeningen of hulp van anderen de wagen kant en klaar gekregen”.