Fabrikanten (beschrijvingen)

De eerste versie van de Noviomagum. Foto: G. Stoof (1887).

Onderstaand artikel is eerder gepubliceerd in het Conam Bulletin jg. 6 nummer 2, 1996

Door Willem Kooijmans

NOVIOMAGUM, een goed bedoeld experiment

Op 17 februari 1899 schreef een lid van de ANWB in het bondsorgaan “de Kampioen” dat in 1887 in Nijmegen een stoomrijtuig was gebouwd “dat aan alle eischen heeft voldaan”. Hij stelde voor in “de Kampioen” eens wat aandacht aan deze eerste automobiel in Nederland te besteden omdat “het niet altijd buitenlanders zijn die iets nieuws daarstellen”. De redactie heeft inderdaad in een volgend nummer een foto van het betreffende stoomvoertuig, de “NOVIOMAGUM” opgenomen, maar merkte wel fijntjes op dat het gebruik van stoomvoertuigen op de openbare weg in Frankrijk en Engeland reeds vele jaren eerder bekend was.
Toch is lange tijd verondersteld dat de NOVIOMAGUM, gebouwd door de werktuigkundige Petrus van Rijn, in 1887 de eerste experimenten met een paardloos voertuig in Nederland betroffen. Inmiddels weten we beter: reeds in 1834 was prof. Stratingh in een stoomvoertuig dat de instrumentmaker Becker op zijn aanwijzingen bouwde, van Groningen naar Assen en terug gereden.
Maar toch, ook al was de NOVIOMAGUM niet het eerste stoomvoertuig in Nederland, de goed bedoelde experimenten van Petrus van Rijn op de openbare weg van Nijmegen en Arnhem verdienen zeker de belangstelling van ieder, die geïnteresseerd is in de Nederlandse automobielhistorie.

EERSTE EXPERIMENTEN
Drie jaar had Petrus van Rijn aan zijn NOVIOMAGUM gebouwd, toen hij vol trots in de Provinciale Geldersche en Nijmeegsche Courant op 10 april 1887 meldde dat zijn stoomrijtuig “geheel gereed is en binnen eenige dagen in werking zal worden gebracht”. Hij bood de NOVIOMAGUM ter bezichtiging aan tegen de somma van 50 cents. Let wel een heel bedrag, waarvan we de vergelijkbare koopkracht op dit moment zeker op ruim tien gulden kunnen stellen. De bouw van de NOVIOMAGUM had van Rijn volgens zijn zeggen inmiddels al zo’n f. 2000 van nu al gauw zo’n f. 50.000), waardoor de financiële middelen van de werktuigkundige langzamerhand wel volledig waren uitgeput. Hiermede is direct al een belangrijke randvoorwaarde voor de presentatie van de NOVIOMAGUM door van Rijn gekenschetst: steeds weer voelde hij de beperking van zijn liquiditeitspositie. Met andere woorden: door de bouw van de NOVIOMAGUM was van Rijn volledig blut geraakt en ontbraken hem de middelen voor een verantwoorde presentatie van zijn ontwerp.

Op dinsdag 17 mei 1887 was het zo ver: in aanwezigheid van “vele ingenieurs en andere deskundigen” werd in een ruim lokaal van het Arsenaal op Mariënburg te Nijmegen de NOVIOMAGUM onder stoom gebracht. Ook de wethouders Francken en Terwindt waren daarbij aanwezig. Dat van Rijn zijn eerste experiment binnenshuis hield, was pure noodzaak: hij kreeg geen toestemming van B&W van Nijmegen om zich met de NOVIOMAGUM op de openbare weg te vertonen! Nu was van Rijn geweermaker (kennelijk een parttimejob) bij de Nijmeegse Schutterij, die oefende in het genoemde Arsenaal, zodat hij dankbaar gebruik kon maken van zijn relatie met de Commandant van de schutterij. Gelukkig konden bovengenoemde Francken en Terwindt met eigen ogen aanschouwen dat de NOVIOMAGUM geen acuut gevaar van ontploffende stoomketels e.d. opleverde zodat ze toe konden staan verder te experimenteren met de NOVIOMAGUM op het Keizer-Karelsplein. Dat was nog wel buiten de stad, want B&W achtten toelating van deze nieuwigheid binnen de drukbevolkte straten van Nijmegen toch niet helemaal verantwoord.
De proefnemingen in het Arsenaal waren overigens een groot succes: “Het rijtuig bewoog zich met het meeste gemak en met meer of mindere snelheid door het lokaal in alle richtingen, tot ieders verwondering allerlei wendingen makende en uitmuntend naar het stuur luisterend”.

In de volgende maanden werd nog een aantal demonstraties gegeven op de zand- en grintwegen van het Keizer-Karelsplein. En er werd een foto van de NOVIOMAGUM met Petrus van Rijn aan het stuur gemaakt door Gerard Stoof, “photograaf te Nijmegen”. Van deze “photographie” werd door G.B.M. Sühl een tekening vervaardigd ten behoeve van de publicatie in de Katholieke Illustratie (zie hieronder).

VERBETERINGEN
Haar toch was Petrus van Rijn niet helemaal tevreden. Hij had berekend dat de NOVIOMAGUM bij een keteldruk van zo’n 4 atm., bij 475 omwentelingen per minuut een snelheid van ongeveer 10 km. per uur zou moeten kunnen rijden. In de praktijk bleek dat nog lang niet te lukken. Hij wilde dan ook de trekkracht verbeteren door de wrijving aanmerkelijk te verminderen. In eerste instantie waren de beide dubbelwerkende zuigers gekoppeld aan een krukas die vóór de ketel op het chassis was gemonteerd. Via een tussenas, onder de ketel werden middels kettingen de achterwielen aangedreven. Van Rijn had nu bedacht dat hij de beide cilinders net zo goed direct op die tussenas zou kunnen laten werken, waardoor de overbrengingswrijving met bijna de helft zou kunnen verminderen.

Verder had hij het idee om ten behoeve van de isolatie de ketel geheel met hout te bekleden. Ook wilde hij een deel van de afgewerkte stoom terugwinnen door deze via de koudwaterbak te voeren en hij rustte de NOVIOMAGUM uit met een extra waterreservoir van 190 liter. Tenslotte bracht hij een kap aan “volgens het model van Oost-Indische rijtuigen ter beschutting van het geheel en ten gerieve van den bestuurder en de meerijdende personen”.

Gelukkig werd er ook van deze verbeterde versie een foto gemaakt, nu door de fotograaf W. Ivens. Weer met van Rijn aan het stuur, maar achterop zit de zoon van de fotograaf, C.A.P. Ivens, die later de oprichter werd van het bedrijf CAPI-Lux. De foto werd door Ivens te koop aangeboden: drie kwartjes voor een klein exemplaar en twee gulden voor een groot formaat, wel franco toegezonden door het hele rijk. Begin 1888 werden de proefritten hervat en het schijnt bijzonder vrolijk toegegaan te zijn op de zonnige 25e juni tot van Rijn de proefritjes moest stoppen vanwege “een klein ongemak” aan zijn machine. Maar er scheen toch ook nog wel enige twijfel omtrent het geheel te zijn. De deskundigen wilden “de NOVIOMAGUM wel eens op een langen weg zien beproeven”, naar helaas, daar gaf de gemeente Nijmegen nog steeds geen toestemming voor.

De verbeterde versie van de Noviomagum. Foto: W. Ivens.

MAATSCHAPPIJ TOT BEVORDERING VAN NIJVERHEID
Maar gelukkig voor van Rijn kwam er een uitgelezen kans. De Nederlandsche Maatschappij tot Bevordering van Nijverheid, departement Amsterdam, had iets over de NOVIOMAGUM vernomen en secretaris A.J. Joekes informeerde bij Van Rijn of hij zijn stoomvoertuig niet eens in Den Haag tijdens het landelijk congres van de Maatschappij kon demonstreren. Van Rijn voelde daar wel voor, maar schrok terug voor de hoge kosten van zo’n demonstratie, die door hem werden gecalculeerd op f. 100.
Hij stelde voor de NOVIOMAGUM te demonstreren tijdens een excursie van het departement naar Arnhem. Aldus geschiedde. Op verzoek van de Maatschappij verleende B&W van Arnhem toestemming voor een proefrit op de Boulevard op donderdag 23 augustus 1888. En het was me daar een drukte van jewelste. Zoals van Rijn zelf schrijft waren “20 politieagenten met den commissaris aan het hoofd, noodig om de orde te handhaven”.
Maar... de demonstratie was eigenlijk een mislukking. De Arnhemsche Courant van 25 augustus meldt: “Wij moeten bekennen dat de uitslag niet geheel aan onze verwachtingen voldaan heeft, daar het rijtuig, hoewel de Boulevard een tamelijk goede baan genoemd mag worden, zich vaak schokkend en schommelend voortbewoog. De snelheid was als van een dravend paard”. Dat betekent dus zo’n 10 à 15 km/uur. Van Rijn, wijzend op de drukte, tekent hierbij aan: “Ik kon dan ook niet met volle kracht stoomen”, maar hij zwijgt over de instabiliteit van de besturing.

De toestemming voor de proefrit in Arnhem.

FRANSCHEN
We moeten aannemen dat van Rijn behoorlijk gedesillusioneerd is geweest over zijn proefrit in Arnhem. Verder mogen we veronderstellen dat hij de Provinciale Geldersche en Nijmeegsche Courant, die steeds veel berichten over de NOVIOMAGUM opnam, goed las. Het bericht dat in die krant op 12 september 1888 was te lezen over de experimenten van Léon Serpollet in Parijs, zal hem dan ook stellig niet ontgaan zijn. Enthousiast vermeldt de krant dat Serpollet met een stoomvoertuig op de stijgende en dalende straten van Montmartre stijgingen tot 15% had genomen met een snelheid van 10 km/uur! Een stoomdruk tot 200 atm. werd door het nieuwe model ketel doorstaan! Kortom, de wagen van Serpollet werd als een doorbraak gezien.
Het lijkt of door dit bericht en door geldgebrek Van Rijn geen lust meer had tot verder experimenteren. Wel zal jaren later (in 1961) een schoonzoon opmerken dat Fransen zijn schoonvader het geheim van de trekkracht hadden ontfutseld. Of hij hiermede Serpollet bedoelde is niet meer na te gaan. Maar in ieder geval lijkt de stelling nauwelijks verdedigbaar.

TEKORTKOMINGEN
Wat waren nu de gebreken, waardoor het gebruik van de NOVIOMAGUM in de praktijk zo tegenviel? We kunnen thans nog drie ernstige tekortkomingen vaststellen:
1. De besturing
De vooras was een vaste as, die om een verticale spil draaide, op de manier zoals dat bij een gewoon rijtuig gebeurt. Hoe de verbinding was gemaakt met de verticale as van het stuurwiel is niet helemaal duidelijk. Van Rijn zelf geeft aan dat de wijze van sturen gelijk is aan die van driewielige vélocipèdes. In ieder geval mogen we aannemen dal er behoorlijk wat speling in de besturing zat, die bij korte wendingen geen probleem vormde, maar de koersvastheid op een lange rechte weg slecht maakte, te meer omdat deze opstelling van de voorste wielen geen “voorsporing” toelaat.
2. Het differentieel.
Om een soort differentiële werking te verkrijgen had van Rijn de krukas gedeeld uitgevoerd. De linker cilinder dreef het linker achterwiel aan en de rechter cilinder het rechter achterwiel. De twee krukashelften waren naar believen te koppelen en te ontkoppelen. Een en ander betekende dat na een aantal bochten (met ontkoppelde krukashelften) ongetwijfeld onbalans tussen de twee cilinders ontstond, hetgeen mede door het ontbreken van een vliegwiel hevig trillen en stampen veroorzaakte.
3. De trekkracht.
Vanaf het begin ondervond Van Rijn dat de trekkracht te gering was. De stoommachine, die ongeveer 1,5 PK kon ontwikkelen, was domweg te klein voor de NOVIOMAGUM, een stevig gebouwd rijtuig dat zeker na de verbetering en van 1887 en het aanbrengen van het extra waterreservoir van 190 liter, naar schatting al gauw veel meer dan 500 kg zal hebben gewogen. Het juiste gewicht is (nog) niet bekend.

WAAR BLEEF DE NOVIOMAGUM?
Na de teleurstellende ervaringen verloor van Rijn de motivatie om verder met de NOVIOMAGUM te experimenteren. De totale kosten, door hem aan de NOVIOMAGUM gespendeerd, bedroegen inmiddels al zo’n f. 3000 en hij zag geen mogelijkheden iets van zijn investeringen terug te verdienen. Ook bleek geen koper voor de NOVIOMAGUM te vinden te zijn, zodat van Rijn besloot om de NOVIOMAGUM maar te verloten!
Hij stelde een loterij voor waarbij slechts 700 loten à f. 2,50 zouden worden verkocht. Let wel de lotprijs in guldens van nu bedroeg dan wel zo’n zestig gulden! Tot tweemaal toe, op 3 en 22 maart 1889 adverteerde hij met deze loterij.
Of de loten vlot van de hand gingen is niet bekend, maar lijkt twijfelachtig, ook al beval de redacteur van de Provinciale Geldersche en Nijmeegsche Courant aan dat “menigeen eens een kansje zal willen wagen, om voor het bedrag van f. 2,50 in het bezit van genoemd rijtuig te komen. Ook al heeft men het plan niet er zulk een equipage op na te houden, dan toch zou het winnen ervan een niet onaanzienlijk voordeel opleveren, daar het rijtuig o.a. een stoomketel met dubbelwerkende machine van 1,5 paardenkracht bevat”.
Het lijkt dat het nooit tot trekking van de loterij is gekomen. In ieder geval is daar (nog) geen enkel bericht over gevonden. Wel deelt de schoonzoon van Van Rijn in 1961 mee, evenals een enkele andere bron, dat Van Rijn, teleurgesteld door de mislukking, eigenhandig de NOVIOMAGUM heeft verschroot en verkocht als oud ijzer.

Verloting van het Stoomrijtuig NOVIOMAGUM. De verloting zal buitenslands plaats hebben. Het aantal uit te geven loten zal hoogstens 700 bedragen, à ƒ 2.50 het lot. De daarvoor aangestelde Collectant is alhier met den verkoop der loten belast. P. van Rijn, Werktuigkundige.

TOT BESLUIT
Na het NOVIOMAGUM-avontuur vertrok van Rijn eerst naar Amsterdam als leraar aan een ambachtsschool en later werd hij hoofd van de machine-afdeling bij Van den Bergs Schoenenfabriek in ‘s-Hertogenbosch. Hij stond steeds bekend als een bekwaam werktuigkundige, maar aan stoom of stoomvoertuigen heeft hij zich nooit meer gewaagd. Hij overleed op 82-jarige leeftijd te St. Michiels Gestel op 29 oktober 1932.

Petrus van Rijn, circa 1920

NOVIOMAGUM
Technische specificaties.1)
lengte: 2,80 m.
breedte: 1.40 m.
stoommachine: 2 cilinders, dubbelwerkend, 1,5 PK
keteldruk: 4 atm.
toerental: 475 omw./min.
verwarmingsopp.: 1,12 m2
voedingspomp: automatisch plus handpomp
actieradius: 8 uur
brandstof: kolen
max. snelheid: 30 km/uur
overbrengverhouding: 1:3,5 Ook de verhouding 1/5,5 was te monteren.
aandrijving: op achterwielen
diameter voorwielen: 0,75 m.
diameter achterwielen: 1,20 m.
draaicirkel: 10 m.
rem: blokrem op achterwielen met de voet bediend
zitplaatsen: 4 stuks, 2 vooruit en 2 achteruitrijdend.
*) Deze specificaties zijn volgens de opgave van Van Rijn. De max. snelheid werd niet gerealiseerd.



Onderstaand artikel is eerder gepubliceerd in het Conam Bulletin jg. 6 nummer 1, maart 1996
Met dank aan Jan Bakker

Uit de "Katholieke Illustratie", 20e jaargang nr. 46, 1886/1887:

Van dit nieuwe voertuig, dat door den Nijmeegsen werktuigbouwkundige P, van Rijn ontworpen en vervaardigd is en dezer dagen op verschillende plaatsen van ons land tentoongesteld was, zendt de uitvinder ons de volgende toeschrijving:

“Genoemd rijtuig heeft eene totale lengte van 2.80 m., eene doorgangsruimte van 1.40 m. nodig, en is bestemd tot vervoer van vier personen, waaronder de bestuurder is begrepen, De wijze van sturen is gelijk aan die van driewielige vélocipèdes, en het voorstel als dat van een gewoon rijtuig. Het geheele rijtuig, met inbegrip van ketel en machine, is bevestigd aan en op een geslagen ijzeren raam, rustende op vier wielen, waarvan de voorste als stuurwielen en de achterste als drijfwielen gebezigd worden. De middenlijn van de stuurwielen is 75 cm en die van de drijfwielen 1.20 m., zoals op de afbeelding te zien is. (Overigens de afbeelding is een uitvoering als éénpersoons voertuig, maar zou technisch identiek zijn aan de omschreven vierpersoonsuitvoering).

De krukas is geplaatst op het voorste gedeelte van het raamwerk, en rust in gegoten ijzeren stoelen, welke met de fondatieplaat van de machine een geheel maken., Aan beiden uiteinden van de krukas bevinden zich kettingschijfjes, welke de beweging der machine door middel van kettingen overbrenger op een onder den ketel zich bevindende tusschenas, waarop de overbreng- of tusschenwielen zijn geplaatst. De daarnaast geplaatste kettingschijven brengen de beweging verder op de voor- of drijfwielen over, en daar de som der verhouding van de verschillende kettingschijven is, als l : 3½. wordt eene snelheid aan den omtrek van de voorwielen verkregen van 509 M. per minuut, zoodat de machine bij eene drukking van den ketel 4 atmosferen 475 omwentelingen maakt. Door het aanbrengen van de bij het voertuig zich bevindende kleinere kettingschijven, kan de verhouding door weinig aan te wenden moeite verwisseld worden tot een mindere snelheid als 1 : 5½, zooals de machine op het ogenblik gesteld is.

De ligging der machine is hellend en bevindt zich onder den ketel. De op- en neergaande beweging der zuigers wordt door drijfstangen op de krukas overgebracht. Genoemde krukas bestaat uit twee gedeelten, welke aan- en ontkoppeld kunnen worden, naar gelang de krommingen of draaiing die het rijtuig heeft te volgen. De ketel heeft denzelfden vorm als een locomobielketel, de romp is vervaardigd van ijzer, de vuurkist en pijpplaat van roodkoperen vlampijpen, en heeft een verwarmingsoppervlakte van 1,12 vierkante meter, Hij is beproefd om op eene drukking van 7 atmosferen te kunnen werken.

Het stoomrijtuig kan een voorraad cokes en water voor vijf of zes uren meevoeren. Tot berging van het benoodigd voedingswater zijn onder den ketel en onder den rijtuigbak twee reservoirs geplaatst, waaruit het voedingswater, hetwelk door den afgewerkten stoom, (die ook tevens door den schoorsteen afgeleid kan worden), verwarmd wordt, en door middel van een aan de machine zich bevindende voedingspomp naar den ketel gebracht wordt. Verder bevindt zich nog achter den ketel eene berging voor brandstof, en is een en ander zoodanig geplaatst, dat geen hinder voor de op het voertuig aanwezige personen veroorzaakt, noch afbreuk doet aan den vorm van het gehele rijtuig,
Voorts zij nog aangemerkt, dat bij onverhoopte omstandigheden het rijtuig voorzien is van een remtoestel, zoodanig en zoo gemakkelijk ingericht, dat dit door middel van den voet in werking is te brengen.
Aan het hierboven in enkele trekken omschreven stoomvoertuig heeft de ontwerper, tevens vervaardiger, omstreeks drie jaren gearbeid, gesteund door den wensch dat zijn werk, hoewel niet op volmaaktheid bogende, waardering moge vinden bij onze zoo kundige technici, en aanleiding geve tot eene meer algemene toepassing”.

Tot zover de beschrijving van den ontwerper en vervaardiger. Voegen wij er nog bij dat zijn uitvinding de volkomen goedkeuring mocht wegdragen van de vakmannen, die hij tot de beoordeling er van had uitgenodigd, en dat een hunner, de heer P.J, Heintze, lid der firma Heintze en Trip, wielerfabrikanten, op verzoek van eenige medegenodigden volgenderwijze zijn bevinding op schrift bracht. Hij verklaarde als zijn gevoelen:

“Dat het voertuig in questie zeer goed voldoet zoowel ten opzichte van vorm als beweeglijkheid, daar het slechts eene zeer bescheiden ruimte inneemt en maar enkele meters breedte van de weg behoeft, om te kunnen wenden en keeren, zooals door de gemaakte proeven ten duidelijkste is bewezen. Verder dat het gebruik aan kolen zoo gering is, dat de kosten van exploitatie bijna niet in aanmerking komen, ook dan niet als dit of dergelijk voertuig is ingericht tot het vervoer van meerdere, bij voorbeeld een twaalftal passagiers”.

Genoemde vakman aarzelt dan ook niet welverdiende hulde te brengen aan de wilskracht en de vindingrijkheid van den ontwerper-vervaardiger en de hoop uit te spreken dat zijne niet onbelangrijke uitgaven ruimschoots vergoed mogen worden.

Wat het publiek betreft, volgens zijne meening heeft dit ten zeerste belang bij deze toepassing. Dergelijke voertuigen toch kosten van onderhoud nog niet de helft van hetgeen een paard vereist en toch doen zij veel meer arbeid. Dientengevolge zouden vervoersdiensten langs wegen, die geen geregeld tram- of omnibusvervoer uit de opbrengsten kunnen bekostigen, met zulke eenigszins gewijzigde stoomrijtuigen niet alleen financieel, maar ook zeer winstgevend zijn.

Ooggetuigen bevestigen, dat, toen de heer van Rijn op 23 augustus 1888 een demonstratierit op de Boulevard in Nijmegen gaf, er werd vastgesteld, dat zijn voertuig zich al “schokkend en Slingerend” over de weg begaf, hetgeen bij het publiek niet bepaald een serieuze indruk gaf over de hoedanigheden van zijn “modern” voertuig.