Assemblagebedrijven (beschrijvingen)

In 1938 en 1939 assembleerde Kromhout een aantal Autocar vrachtwagens, zowel met gewone als met frontstuurcabine. Deze stonden bekend als Autocar-Kromhout. Ze waren uitgerust met een Hercules motor en werden verkocht als brandweerwagen, vuilnisauto en als gewone vrachtwagen. (Bron: The Complete Encyclopedia of Commercial Vehicles).

Op deze foto uit maart 1940 is men in de Studebaker-truck montage-afdeling van de N.V. Internationale Automobiel Maatschappij bezig met de in kisten verpakte, uit de V.S. geïmporteerde, onderdelen te monteren. Rechts een tiental motoren, die op bokken (waarvan twee op de voorgrond zichtbaar) worden afgemonteerd en gesteld, om daarna in het chassis te worden aangebracht.

Kort na de oorlog waren er hoge importheffingen op complete auto’s. In Nederland geassembleerde auto’s vielen onder een veel lager tarief en konden dus goedkoper aangeboden worden. Een van de bedrijven die auto’s assembleerden was ‘Mulder’s Fabriek van Rollend Materieel en Landbouwmachines NV’ in Boskoop. In 1945 kocht Mulder een tentoonstellingshal. Hier werden in de loop der jaren onder andere auto’s van het merk Panhard, de Fiat Topolino en Tempo bestelwagens geassembleerd. Mulder bouwde ook eigen cabines voor vrachtwagens en bijvoorbeeld ook treinwagons.

Dyna:
Tijdens de drukste periode, vanaf mei 1949, werkten 16 man aan de assemblagelijn en werden door hen drie Dyna Panhards per dag afgebouwd. De Dyna’s kwamen als complete sets uit Frankrijk. Er werden vrijwel geen Nederlandse onderdelen gebruikt.

Vrachtwagens:
Ook Panhard 4HL vrachtwagens zijn naar Nederland geëxporteerd en in de periode 1949-1951 ook door Mulder Boskoop geassembleerd. De cabines waren een eigen ontwerp. Vele Nederlandse bedrijven gebruikten deze in Nederland gebouwde Panhard vrachtwagens. Bijvoorbeeld Transneerlandia (met rode cabines en witte opbouw) en de toenmalige grootgrutter De Gruyter.


Assemblage Dyna X in Nederland:
Vrijwel alle in Nederland verkochte Panhards van 1949 en 1950 zijn in Boskoop geassembleerd (foto hieronder). Alleen de eerste vijf (één in 1948, en vier stuks in 1949) kwamen kant en klaar uit Parijs.


In de periode 1949-1950 zijn 420 Dyna X’en voor de Nederlandse markt in Boskoop geassembleerd. Te weten:

in 1949:
276 stuks X84

in 1950:
119 stuks X85 Berlines,
12 stuks K184 Fourgonnettes,
1 stuks X86 Berline en
12 stuks X86 Cabriolets

Bovenstaande tekst en foto's zijn met toestemming overgenomen van de website van de Panhardclub Nederland.

Net als veel andere Britse producenten begon de Ned. Motoren MIj. in 1948 met de assemblage van truck- en buschassis aan de Waalhaven te Rotterdam. Zo werden de tarieven voor import van complete voertuigen omzeild en het leverde ook werkgelegenheid op. Dit heeft geduurd tot 1952.

advertentie 1948

Alco in Jutphaas werd opgericht in 1916 en was een constructiebedrijf dat zich bezighield met de fabricage van allerlei soorten wielen (draadspaakwielen, houten wielen en schijfwielen) en de fabricage van allerlei soorten transportwagens, zoals kipbakwagens, kruiwagens en magazijnwagens.

In 1951 verscheen er een krantenbericht waarin werd gemeld dat Alco nog voor de zomer van 1951 zou beginnen met de assemblage van de Duitse Kleinschnittger F125 onder de naam NV De Kleine Auto. De bedoeling was honderd stuks per maand voor de Nederlandse markt te maken. Of dit gehaald is, is niet bekend. De naam 'Alco' werd al snel vervangen door 'Kleinschnittger'.

In 1953 werd Alco overgenomen door Nooteboom, fabriek van aanhangwagens.

Kipbakwagen circa 1950

Volgens gegevens van het CBS heeft Rosier in 1957 609 Borgwards geassembleerd in Nederland. Niet bekend is om welke modellen dit gaat en ook niet waar dit is gebeurd.

Bron: Centraal Bureau voor de Statistiek, Nederland. Overzicht van in Nederland ingevoerde, geassembleerde en gefabriceerde nieuwe motorvoertuigen, 1952 - 1971.

Volgens onderstaand bericht uit De Tijd van 17 november 1951 was Ben Pon sr. van plan om in Amersfoort een assemblagefabriek te bouwen. Het is er nooit van gekomen.

Assemblagefabriek voor Volkswagens volgend jaar in bedrijf
350 arbeiders sullen 40 auto's per dag maken

(Van onze speciale verslaggever) Tegen Augustus van het volgend jaar zal in Amersfoort een nieuwe fabriek gereed zijn, waar begonnen zal worden met het assembleren en vervaardigen van de alom bekende Volkswagen. Deze fabriek, waarvoor de plannen thans geheel gereed zijn, wordt gebouwd op het nieuwe industrieterrein van de gemeente Amersfoort, over een oppervlakte van 10.000 M2. Driehonderdvijftig arbeiders zullen hier in dienst komen en het is de bedoeling, wanneer het nieuwe bedrijf op volle toeren draait, dat een productie wordt bereikt van 40 Volkswagens per dag. In deze productie zal de Nederlandse industrie voor 35-50% worden ingeschakeld. Bekleding, zittingen banden, accu's, electrische installaties, lak, het glas en meer van dergelijke onderdelen voor de toekomstige Volkswagen zullen in eigen land kunnen worden vervaardigd. De meest elementaire delen zullen uit Duitsland worden geïmporteerd.

Geen invloed op de prijs
Deze nieuwe fabriek zal uiterst modern worden ingericht en een van de best geoutilleerde bedrijven van West- Europa worden. Deze nieuwe industrie zal men op de eerste plaats als een deviezen besparende en arbeid-brengende moeten beschouwen. Het feit, dat de Volkswagens met ingang van Augustus 1952 ook in ons land worden gemaakt, zal waarschijnlijk niet van invloed zijn op de prijs. Tot heden toe is gebleken, dat bij assemblage van de huidige prijs 43 pct. bestemd voor invoerrechten, weeldebelasting en ondernemerswinst van buitenlandse automobielen in Nederland geen prijsverlaging, eerder een prijsverhoging is opgetreden. Momenteel rijden er in Nederland naar schatting 14000 Volkswagens. Waarschijnlijk zijn hiervan enige honderden clandestien over de grens gebracht. Toen geruime tijd geleden een groot smokkelcomplot in Volkswagens in Zuid-Nederland werd ontdekt, meende men dat tenminste 10 procent van de Volkswagens die in Nederland reden illegaal de grens was overgebracht. Dit percentage is - zoals later is gebleken - aanzienlijk minder.
Het vorige jaar werden 5500 Volkswagens in ons land geïmporteerd. Dat deze wagen een van de meest gevraagde in Nederland is, blijkt uit het feit, dat de importeur, Pon's Automobielhandel N.V. in Amersfoort, 4000 vaste orden heeft liggen die op afdoening wachten. De opening van de assemblagefabriek in Aug. 1952 door deze N.V. zal hierin veel verlichting kunnen brengen.
Het ligt in de bedoeling een belangrijk aantal van de in Nederland te assembleren Volkswagens te exporteren naar het buitenland. De firma Pon heeft de vertegenwoordiging voor Indonesië, West-Indië en enige Europese landen.
De Volkswagen, een van de bruikbare objecten uit de nalatenschap van het Derde Rijk, heeft sedert de oorlog in die landen, waar import mogelijk was, een zeer grote opgang gemaakt en is in vele landen de meest verkochte auto. Hierdoor gesterkt, heeft de firma Pon, als alleen-importeur van deze wagens in ons land, thans - los van de bouw van de assemblagefabriek - een nieuw import- en servicebedrijf in gebruik genomen. dat een oppervlakte beslaat van 5500 M2 en beschikt over de modernste technische installaties. Hier arriveren alle Volkswagens die in ons land aankomen en worden zij grondig nagezien alvorens naar de verbruikers over te gaan. Voor dit bedrijf ligt Amersfoort, dat een knooppunt van spoorwegen is, zeer gunstig.

Assemblage van Mack

Door de diverse importeurs van Mack {A.G.A.M. (1938-1952) en Floor (1955-1964)} werden niet alleen complete vrachtauto’s ingevoerd in Nederland, maar ook hier geassembleerd. Het voordeel hiervan was dat door lagere invoerrechten flink kon worden bespaard op transport- en invoerkosten. Hiertoe kwamen de kisten met onderdelen uit de Verenigde Staten. In één kist paste precies één vrachtwagen.

Na de Tweede Wereldoorlog assembleerde A.G.A.M. Mack trucks in de Amsterdamse haven. Hier arriveerden de kisten met onderdelen. Mack leverde een speciale handleiding waarin stap voor stap met afbeeldingen en tekst aan de importeur werd uitgelegd hoe de trucks in elkaar dienden te worden gezet. Als het chassis klaar was werd er door een carrosseriebedrijf een cabine en opbouw op gemaakt.

Floor assembleerde in eerste instantie in de fabriek in Hilversum, later werd dit in de nieuwe fabriek in Wychen gedaan.

 

advertentie 1964

In juni 1958 begon R.S. Stokvis en Zonen met de assemblage van Austin vrachtwagens van 3 tot 7 ton. Dit gebeurde in een montagehal aan de Waalhaven te Rotterdam.

Kort na de oorlog waren er hoge importheffingen op complete auto’s. In Nederland geassembleerde auto’s vielen onder een veel lager tarief en konden dus goedkoper aangeboden worden. Een van de bedrijven die auto’s assembleerden was ‘Mulder’s Fabriek van Rollend Materieel en Landbouwmachines NV’ in Boskoop. In 1945 kocht Mulder een tentoonstellingshal. Hier werden in de loop der jaren onder andere auto’s van het merk Panhard, de Fiat Topolino en Tempo bestelwagens geassembleerd. Mulder bouwde ook eigen cabines voor vrachtwagens en bijvoorbeeld ook treinwagons.

Al in december 1945 waren er gesprekken over de assemblage van FIAT's in Nederland tussen de Italiaanse FIAT directie en de Fokker fabrieken. Dit leidde tot protesten van FIAT-importeur J. Leonard Lang, die hierin voor zichzelf een taak zag. In het jaar 1949 werden de contracten getekend en in 1950 begon de assemblage eerst bij carrosseriebedrijf Mulder in Boskoop en vanaf 1955 in de Zuidergasfabriek te Amsterdam. Onderstaande pagina's uit de brochure '60 jaren Firma J. Leonard Lang 1892-1952' beschrijven o.a. deze periode (klik op de foto's voor een grotere weergave).

Bouw van de FIAT 500C Topolino te Boskoop

"Een filiaal van "The Foden's Motor Works", een fabriek van dieselbussen en vrachtauto-chassis, waarvan het hoofdbedrijf te Sandbach in Engeland staat, zal te Heelsum worden gevestigd. Hiertoe werd reeds de voormalige papierfabriek aangekocht, die in de oorlog gedeeltelijk werd verwoest en sindsdien niet meer in bedrijf is genomen. Voor eventuele uitbreidingen heeft men er nog een terrein van 12.000 m2 bij getrokken. Zodra de benodigde machinerieën zijn gearriveerd zal met de assemblage van bus-en vrachtauto-chassis worden begonnen.

"The Foden's Motor Works" werd in 1868 opgericht en was de eerste fabriek in Engeland die tweeslags-diesels op de markt bracht.

De leiding van het Heelsumse filiaal zal in handen worden gegeven van de heren Van Gurp."

(Bron: Bovag 12 juni 1954)

advertentie september 1954

Magirus-Deutz assemblage in Hoogeveen

De nieuwe (1953-1954) fabriek van N.V. „Motorkracht" te Hoogeveen. In het midden van het complex ligt het moderne kantoorgebouw. Rechts, de oude fabriek

In juni 1929 werd de N.V. Morris Automobielfabrieken -toen nog gevestigd aan de Botersloot te Rotterdam- door de stijgende verkoopaantallen genoodzaakt een extra ruimte te huren bij de artillerie-inrichtingen in Delft. Of deze gebouwen niet voldeden, of dat men een beter aanbod kreeg is niet bekend, maar drie maanden later -eind augustus 1929- verhuisde het hele bedrijf van Rotterdam naar Delft, waar een assemblagefabriek werd ingericht aan de Hooikade 1. Door de massaproductie in Engeland werden de Morris personenwagens steeds goedkoper en werden deze compleet ingevoerd. Voor de vrachtwagens lag dit anders en moest er meer aan de behoefte van de klant aangepast worden. Deze vrachtwagens werden dus wel geheel of gedeeltelijk geassembleerd als rijdende chassis.

In oktober 1948 werd door de firma Louwman & Parqui in Leidschendam een montagefabriek geopend voor de assemblage van Dodge vrachtauto's.

Links de platte kisten die de onderdelen bevatten, rechts het kale chassis dat op bokken geplaatst is om te worden afgemonteerd.

Vanaf januari 1948 heeft de Nebim Volvo autobus- en vrachtautochassis geassembleerd in een fabriek te Boskoop met behulp van uit Zweden ingevoerde onderdelen. Het was de bedoeling tot een jaarproductie van 250 stuks te komen.

Ook heeft Volvo in Nederland personenauto's geassembleerd. Als eerste werd er vanaf september/oktober 1954 een proefserie van twaalf auto's geassembleerd bij Coenen in Utrecht. De Volvo-carrosserieën kwamen netjes in krat verpakt binnen. In een periode van acht of negen maanden werden de auto's stuk voor stuk geassembleerd met behulp van twee Zweedse ingenieurs. De auto's kregen een verschillende kleur, waaronder zwart, grijs en maroon-rood. Bijzonder aan deze auto's is het typeplaatje met daarop de naam 'Coenen' wat in de motorruimte werd bevestigd.

Kort daarop is de assemblage van PV444 naar Polynorm gegaan. Van eind 1954 tot eind 1955 werd bij Polynorm de Engelse Standard 8 samengesteld. Tevens werden voor Volvo bedrijfswagenchassis samengesteld. Deze kwamen in onderdelen naar Bunschoten en werden daar opgebouwd tot rijdend chassis. Ook werden er complete cabines voor Dodge en Federal gebouwd.

De assemblage van de Standard 8 liep al snel uit, waarna 'ergens' in 1955 de assemblage van de Volvo PV444 'Katterug' begon. De productie begon met een proefserie van 20 stuks. Ook zijn toen door Polynorm alle benodigde hulpmiddelen aangemaakt. De productie was onder­ verdeeld in twee afdelingen: de voorbehandeling van de onderdelen (lakken) en de assemblage.

Er zijn tot 1957 ruim 1000 Katteruggen gebouwd. Alles werd toegeleverd en gebouwd in series van 12 stuks, dat wil zeggen kleur (waarschijnlijk de kleuren rood, zwart en wit) en uitvoering (Standard of Special, dus met of zonder sierstrippen). Ook zijn er enkele auto's met dubbele carburateur gebouwd (Sport). Er werd geassembleerd in een tempo van circa 10 auto's per week met 10 man (alleen assemblage). Polynorm was op dat moment de enige leverancier.

Misschien zijn er ook nog 544's gebouwd (proeforder?). Hierover is echter geen zekerheid. Wel zijn er in het laatste jaar Amazones gebouwd, deze liepen tussen de Katteruggen door (in andere bronnen wordt een aantal van 92 genoemd, dit wordt hier echter niet bevestigd). In 1957 liepen de orders terug vanwege de slechte economie (terugloop van de verkopen), waarna de directie van Polynorm besloot dat dit niet meer rendabel was vanwege het grote ruimtebeslag. Daarna is de assemblage beëindigd.

Het samenstellen van de Katteruggen:

De blanke body's kwamen in Amersfoort per spoor aan, met alle onderdelen in kisten. Vervolgens werden ze naar Bunschoten overgebracht. Daar werd alles opgeslagen totdat het in productie ging.
Het lakken: de body's kregen de volgende bewerkingen: ontvetten (verwijderen beschermlaag uit Zweden), plamuren/schuren, bitakken, aanbrengen spuitplamuur, spuiten (alles met de hand), moffelen (de hiervoor gebruikte moffelovens zijn trouwens pas in 1987 gesloopt). De losse onderdelen (deuren, spatborden en dergelijke) werden apart behandeld en gespoten. Het ontvetten van deze delen gebeurde in kooien in dompelbaden. Deze baden zijn nog tot 1992 gebruikt en vervolgens verwijderd. Vervolgens werd alles op rekken in de assemblagehal gehangen. Het bitakken gebeurde op draaiframes, waarna de body's op karretjes naar de assemblageafdeling gereden werden.

Assemblage:

1e station: aanbrengen isolatie­ materiaal (geperst. papier) met kit in bodem, zijkanten en portieren, aanbrengen van de voorgemonteerde bedrading, stuurhuis, hemelbekleding en ramen.

2e station: monteren kofferdeksel, deuren, aanbrengen binnenwerk in deuren, achterspatborden met verlichting, dashboard, sierstrippen (alleen Special), remcilinder.
Het binnenwerk van de deuren werd in het begin apart naast de lijn gemonteerd, later is dit in de lijn opgenomen in verband met besparing op handling.

3e station: dit bestond uit een stalen bok met karretjes, waar de auto's met een kraan opgezet werden. Hier werden onder andere een aantal subsamenstellingen gemonteerd, die in een ander deel van de afdeling opgebouwd werden.

Dit waren: motor: hierop werden de carburateur, versnellingsbak en dynamo gemonteerd, achteras: hieraan werden veren en remmen gemonteerd, vooras: idem, wielen: banden omleggen en balanceren.
De voor- en achteras werden op karretjes onder de auto gereden en gemonteerd. De motor werd met een kraan ingehesen. Verder werden gemonteerd: aandrijfassen, uitlaat en achterbumper. Daarna werden de systemen gevuld met rem- en motorolie en werd de ontsteking afgesteld. Op de brug was er de controle door Volvo (waarschijnlijk NIHAM). In de begintijd 100 %, later steekproefsgewijs.
Met een kraan werd de auto (stroppen onder de wielen) van de bok gehesen en naar het 4e station overgebracht. Naast de lijn werd het complete voorfront samengesteld: front, voorspatborden, radiator, slangen, koplampen, voorbumper. Ook werden de stoelen bekleed. Deze kwamen als compleet uit Zweden, bij Polynorm werd de bekleding en de vulling aangebracht.

4e station: monteren complete voor­ front, stoelen, panelen, motorkap, matten. Ook werd hier eventueel een schuifdak aangebracht. Het gat werd ter plaatse geknabbeld, waarna het complete schuifdak (leverancier Coenen) gemonteerd werd.

Na dit alles volgde de eindcontrole. De accu werd gemonteerd, het koelsysteem gevuld met water en de tank gevuld met 5 liter benzine. Hierna werd een proefrit gereden over een vaste route van circa 15 km met losgenomen tellerkabel. Het afhalen van de auto's gebeurde eens per 1 of 2 weken, stuk voor stuk op eigen kracht. Niet bekend is of ze naar de NIHAM gingen of rechtstreeks naar de dealers.

In die periode zouden er ongeveer 1000 auto's in Bunschoten zijn geassembleerd. Er zijn een aantal kenmerken waardoor vast te stellen is, of dat deze bij Polynorm geassembleerd werd. Het glaswerk (de voor en achterruit), banden en accu werden in Nederland aangekocht. Meestal zijn de voorruitjes en achterruit dan voorzien van de tekst: Staalglas Amsterdam. Daarnaast werden de PV444’s in Zweden nog niet voorzien van een ingeslagen chassisnummer, dat gebeurde pas nadat de eindassemblage in Nederland was begonnen en dan staat deze aan de binnenzijde bij de vooras (rechtergedeelte waar de motor op rust). Wel is er een los plaatje met een nummer van de carrosseriefabriek in Olofström (Olofstrom Bruk = O/B). Het nummer op dit plaatje wijkt altijd af van het eigenlijke chassisnummer.

Na de model wisseling tot PV544 is in augustus 1958 de assemblage overgegaan naar de Koninklijke Fabriek van Rijtuigen en Spoorwagens J.J. Beijnes N.V. te Beverwijk. Daar werd een speciale hal ingericht voor de Volvo-assemblage, waar veertig man werkten. Er werden geen complete Volvo-personenauto's meer uit Zweden geïmporteerd. Alle auto's werden nu in ons land geassembleerd.

De banden, accu en de ruiten (met uitzondering van de ventilatieruitjes) en de ruitensproeier, die in Nederland door de importeur als standaard-accessoire werd bijgeleverd, werden allen in Nederland gekocht. Twee controleurs van de Niham N.V. controleerden doorlopend de assemblagelijnen. Als de wagen van de band kwam werd hij nog een aan een acht kilometer lange proefrit onderworpen.

Een Volvo die bij Beijnes geassembleerd is, heeft een typeplaatje met daarop het typenummer met als een na laatste cijfer een 9. Het typeplaatje met typenummer (en ook het chassisnummer) staat op de rechtersnip van de auto. Tot begin 1962 zijn er 1044 Volvo's van de typen PV 544 (Katterug) en de PV 121 (Amazon) bij Beijnes geassembleerd.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bronnen:

Bovagblad van 24 maart 1949

Autokampioen no. 46, 1960

Auto & Transportwereld, juli 1978

Meddeler, Herman: Assemblag Katteruggen bij Polynorm, artikel in De Katterug, nrs 4 en 5, 1996

Mathot, René: Geschiedenis van de Koninklijke Fabriek van Rijtuigen en Spoorwagens J.J. Beijnes in Haarlem en in Beverwijk

Venema, Jan

(foto's collectie René Mathot)

Aantallen geassembleerde Volvo's:

1955: 133

1956: 443

1957: 479

1958: 255

1959: 175

1960: 810 

1961: 750

1962:   56

Bronnen:

Centraal Bureau voor de Statistiek, Nederland. Overzicht van in Nederland ingevoerde, geassembleerde en gefabriceerde nieuwe motorvoertuigen, 1952 - 1971.
Motor Vehicle Manufacturers Association of the U.S. World auto market data, 1965 - 1998.

Assemblage van Morris, MG en Austin

In 1936 werd de firma J.J. Molenaar uit Amersfoort importeur van Morris. Zij waren al sinds 1933 MG importeur. Lees hier meer het bedrijf van Molenaar

Na de oorlog wilde de heer Molenaar Morris personenauto’s en trucks in ons land assembleren. In 1949 werd hiermee een begin gemaakt. In Amersfoort was hiervoor geen ruimte en er moest een nieuwe fabriek gebouwd worden. Deze was in 1953 klaar. Tussen 1949 en 1953 vond de assemblage plaats in een fabrieksruimte die gehuurd werd van Ford dealer en carrosseriefabriek Jan Jongerius in Jutphaas bij Utrecht aan het Merwedekanaal.

Nadat Rotterdam geen geschikt terrein kon aanbieden, zag Amsterdam haar kans schoon. De gemeente bood een stuk bouwgrond aan dat lag bij een nieuwe haven ten westen van Amsterdam aan de zuidzijde van het Noordzeekanaal, even voorbij de Hembrug. Deze haven, oorspronkelijk “Haven West” genoemd, wed later de “Ford-Haven”. Hier konden de schepen met onderdelen rechtstreeks van open zee tot letterlijk voor de deur van de fabriek varen.

Op 8 oktober 1931 werd de eerste betonnen heipaal geslagen op het nieuw opgespoten terrein. De fabriek werd in snel tempo gebouwd. De belangrijkste gebouwen en installaties waren eind augustus 1932 klaar en in september van dat jaar werd de nieuwe Ford-fabriek in bedrijf gesteld. De officiële opening was op 15 mei 1933. Henry en Edsel Ford waren daarbij niet aanwezig en volstonden met het sturen van een telegram.

Willys kende twee assemblage perioden in Nederland: voor de Tweede Wereldoorlog gebeurde dat bij Sieberg en na 1954 in de NEKAF-fabriek te Rotterdam.

Vanwege de hoge invoerrechten van complete auto's -en natuurlijk om de vrachtkosten te drukken- besloot Willys in Nederland een assemblagefabriek op te zetten. De firma Sieberg was al sinds 1927 importeur van Willys en het was daarom niet verwonderlijk dat zij deze opdracht kreeg. Aan het Scheldeplein te Amsterdam verrees eind 1938 de 'Nederlandsche Fabriek Autobouw'. Veel onderdelen kwamen rechtstreeks uit de Verenigde Staten, maar ook werd veel lokaal aangekocht, bijvoorbeeld banden, accu's, bekleding, etc.

De fabriek aan de Scheldeplein te Amsterdam

Vanaf eind 1954 tot 1955 werd bij Polynorm in Bunschoten de Standard Eight de Luxe geassembleerd voor de Europese markt.

(artikel in Bovag, 16 april 1955)

STANDARD EIGHT, VAN IMPORT TOT EIGEN ASSEMBLAGE

"De firma Louwman en Parqui te 's-Gravenhage, sinds begin 1953 voor ons land importrice van de producten van The Standard Motor Co., Ltd. te Coventry, is er kortgeleden toe overgegaan om het type Standard Eight „De Luxe" zelf te assembleren. Zij introduceert daarmee op de Nederlandse markt tevens een wagen, die iets meer heeft te bieden dan de Standard Eight „Standaard" zoals die hier te lande door import uit Engeland bekend is geworden.

Cabines voor Scania vrachtauto's werden al eerder gemaakt door Be-Ge (Holland) NV in Meppel, maar sinds 1965 worden door Scania in Zwolle complete vrachtauto's geassembleerd. 

De bouw van de assemblagefabriek in Zwolle 1965

Voor de Tweede Wereldoorlog werden door de Haagse importeur van International Harvester, de Fa. Englebert te Den Haag, trucks geassembleerd in Boskoop, in hetzelfde gebouw waar de firma H. Mulder & Zn., Carrosserie- en Wagenbouwers, spoorwegwagons repareerde.
Van 1939 tot 1940 werden per dag gemiddeld zeven chassis afgeleverd. Het assemblagebedrijf bood werk aan dertig mensen.

De plannen om in ons land tot assemblage van International Harvester vrachtwagenchassis te komen, lagen al geruime tijd gereed en de weigering van de scheepvaartmaatschappijen om onverpakte chassis van de Verenigde Staten naar Europa te verschepen, leidde tot realisatie van deze plannen.

"U helpt talrijke Nederlandse monteurs aan werk" meldde een mededeling van Englebert uit 1939 en daarmee was tevens een beeld geschetst van de situatie op de arbeidsmarkt in het vooroorlogse Nederland.

(Bron: artikel in Auto- en Transportwereld, juli 1978)

Circus Hino v/h N.V. Automobiel Fabriek Nederland

door Paul Vlemmings

“Volgend jaar wil de directeur J.C.M.A.M. Deuss jr. van de Automobiel Fabriek Nederland (geen typisch Japanse naam) in Vlissingen al 8.000 Hino personenauto’s assembleren, die voor de hele Euromarkt bestemd zijn. Deze Hino-activiteiten binnen de EEG zullen zich vooral tot de Benelux uitstrekken.” Aldus Sicco de Jong in Elsevier van 2 juli 1966. Het zouden er echter geen 8.000 worden. Bij lange na niet.

De geschiedenis van Hino begint in 1910 met de oprichting van de Tokyo Gas- en Elektriciteitsmaatschappij. Al in 1913 wordt de eerste truck geproduceerd. Na een aantal fusies wordt in 1942 de automobieltak verzelfstandigd tot Hino Heavy Industries. Zo’n tien jaar later (1953) wordt de eerste personenauto gebouwd onder licentie van Renault. Pas in 1961 rolt de eerste eigen personenwagen van de band: de Hino Contessa. Hierbij wordt nog wel gebruikgemaakt van de van Renault overgenomen techniek van een achterin geplaatste motor en aandrijving op de achterwielen.
In 1962 staat deze door de Italiaan Giovanni Michellotti ontworpen wagen voor het eerst op Europese bodem. De (het) salon van Turijn had die primeur. Hoewel de wagen in ons land nog niet leverbaar is, wordt er toch waarderend over de achterwiel aangedreven en dito gemotoriseerde aanwinst geschreven. “Hino is een der Japanse fabrieken, die een kleine auto (900 cc) vervaardigen, een karretje dat er technisch waarlijk nog niet zo onappetijtelijk uitziet. Omdat het voorlopig toch niet te leveren is, vervelen we u niet met de bijzonderheden.
Maar het leuke is en het is psychologisch goed te zien, dat Hino door de beroemde carrosserie-ontwerper Michellotti een pracht van een koets heeft laten ontwerpen, zodat iedereen die de Japanse auto bekijkt, stomverwonderd staat en denkt: hoe is ’t mogelijk, dat ze in Japan al zover zijn.” Om even later te verzuchten: “… wij hadden iets dergelijks ook bij onze vrienden uit Eindhoven van DAF ook graag aanschouwd.” [1] In 1966 werden deze waarschijnlijk onbedoeld profetische woorden overigens alsnog werkelijkheid, met de introductie van de eveneens door Michelotti ontworpen DAF 44. En in de jaren negentig flirt vrachtwagenproducent DAF nog kort met Hino, maar tot een samenwerking komt het uiteindelijk niet.

DKW assemblage bij Hart Nibbrig & Greeve 1957-1961

De honderdste in Nederland geassembleerde DKW, maart 1957
DKW was kort voor de oorlog de populairste kleine auto in Nederland. Ze stonden in de ranglijst op de derde plaats na Ford en Chevrolet. Ze werden vanaf 1932 door Hart Nibbrig & Greeve in Den Haag geïmporteerd. Na de oorlog lag Zschopau, waar de DKW-fabriek stond, in de Russische zone van Duitsland. Ingenieurs van DKW weken uit naar het westen en wilden meteen in West-Duitsland weer auto’s bouwen. Dat gaf inde eerste jaren na 1945 nogal wat moeilijkheden en er waren plannen om dan bij de Nederlandse importeur DKW’s te gaan bouwen. Dit zou in de vestiging van Hart Nibbrig en Greeve in Sassenheim gebeuren. Uiteindelijk is men toch in Duitsland gestart met de Snell-laster in Neurenberg en later in Ingolstadt met de personenauto’s.
Wel werden van 1957 tot 1961 DKW’s in Sassenheim geassembleerd. Het personeel werd ongeschoold aangenomen en in de fabriek opgeleid. De bedoeling was voldoende productie te hebben om aan de binnenlandse vraag te voldoen.
Begin jaren zestig was het assembleren van auto’s uit een ander EEG-land in ons land niet meer interessant. Hart Nibbrig & Greeve was ook importeur van BMW. Toen de assemblage van DKW’s in Sassenheim stopte werd het importeurschap vanuit Den Haag naar Sassenheim overgebracht en in Den Haag bleef het BMW-importeurschap als aparte NV onder de naam Alimpo.

Na de metamorfose van DKW naar Audi bleef Hart Nibbrig & Greeve importeur en kreeg er later NSU bij, na de fusie tussen Audi en NSU. In de zeventiger jaren raakte ze het importeurschap kwijt aan Pon (Volkswagen). Daarvoor in de plaats verwierven ze het importeurschap van Mitsubishi.

Tekst en foto's Ed Beekman









Aantallen geassembleerde auto’s:

1957: 171
1958: 2.412
1959: 2.812
1960: 2.965
1961: 2.062

Bronnen:
Centraal Bureau voor de Statistiek, Nederland. Overzicht van in Nederland ingevoerde, geassembleerde en gefabriceerde nieuwe motorvoertuigen, 1952 - 1971.
Motor Vehicle Manufacturers Association of the U.S. World auto market data, 1965 - 1998.

N.V. Automobiles Citroën, Stadionplein 26-30, Amsterdam

In de jaren '30 werden bij Citroen Amsterdam op kleine schaal C6 vrachtauto chassis geassembleerd. De "trekker" afgebeeld op de linker foto laat waarschijnlijk zo'n in Nederland geassembleerde C6 zien. Deze werden door Citroën afgeleverd als chassis met motorkap en dashboard om vervolgens door een carrosseriebedrijf te worden voorzien van een cabine.

Albatros uit Amsterdam bouwde tussen 1949 en 1959 meer dan 350 trucks en bussen. De chassis waren gefabriceerd door de Schotse fabrikant Albion. In feite was het assemblage maar soms met behoorlijke wijzigingen t.o.v. de originele chassis.  De cabines waren ook Hollands fabricaat: Cucarwa.

Foto: collectie Davidse

In de jaren na de Eerste Wereldoorlog kampte de Morris-fabriek in Cowley, Engeland met afzetmoeilijkheden, Aan het einde van de jaren twintig kwam er echter meer schot in. Tot 1928 reden er in Nederland nog maar een stuk of honderd Morris-personenwagens rond. Daarom nam William Morris zelf het besluit om in Nederland een assemblagefabriek te vestigen "ten einde den Hollandschen Morrisrijders een snelle levering en goede service te verzekeren." Op 29 oktober 1927 werd daartoe door de N.V. Morris Automobiel Fabrieken een vestiging geopend in Rotterdam aan de Gedempte Botersloot 45-49. Op de foto hierboven (klik hier voor grotere versie) is te zien dat hier in elk geval een showroom was, maar of de auto's ook hier werden geassembleerd is niet zeker. Het is heel goed mogelijk dat eerdere geschiedschrijvers door de naam 'Fabriek' op een verkeerd spoor zijn gezet. Wel is het bekend dat het ging om kleine aantallen personenauto's en ook dat men vaak rijdende chassis afleverde.

Eind augustus 1929 verhuisde het bedrijf naar Delft, waar een assemblagefabriek werd ingericht aan de Hooikade 1.

tekst: Rutger Booy
bronnen:
Gravesteyn, Lex: Het Morris Prentenboek, 1966
artikel in Wereldkroniek, 5 november 1927

In de periode 1962-1963 werd bij Chrysler International S.A. in Rotterdam, de voormalige NEKAF (Kaiser fabriek) gedurende twee jaar de SAAB 96 geassembleerd. Het aantal was 423 stuks in 1962 en 147 stuks in 1963, totaal dus 570 stuks. Deze, veelal in witte kleur, afgeleverde SAAB's zouden voor de export naar België en/of Duitsland bestemd geweest kunnen zijn. Onbekend is hoeveel van deze SAAB's via de Nederlandse dealer-organisatie zijn geleverd.

Bron: Vrijaldenhoven, Frans, artikel in het Conam Bulletin jaargang 13, nummer 3

Het Centraal Bureau voor de Statistiek (Nederland. Overzicht van in Nederland ingevoerde, geassembleerde en gefabriceerde nieuwe motorvoertuigen, 1952 - 1971) geeft echter een andere verhouding van de aantallen: 360 in 1962 en 210 in 1963, totaal 570 stuks.

De opbouw van de motoren 

SAAB's op de eindlijn