Artikelen van leden

Uit: THE HORSELESS AGE. Vol. 30, No. 6. August 7, 1912

(Geen artikel van een Conam-lid, maar interessant genoeg om te publiceren)

The Flat, Picturesque Dutch Country Offers Many Delightful Opportunities for Touring-Roads Well Kept and Automobile Regulations Liberal—Ripe Field for the Development of American Trade—Opportunities for American Agencies.

By Frank W. Mahin.

In various respects Holland is an ideal country for automobiling. Except in the eastern part, near the German frontier, it is perfect1y flat, and outside the towns and cities is generally without obstructions to the view ahead and on the sides. The rural scenery is composed chiefly of pastures covered with black-and-white cattle, many of which are blanketed during inclement weather, or with sheep of burly proportions, and is interspersed with vegetable and grain fields.
The monotony of the utter flatness is relieved by many canals, serving as boundary lines between farms or as avenues of trade, which carry boats propelled by poles or gasoline motors or by sails, when the novel distant effect is of a schooner gliding over the fields, among the sheep and cattle. All the landscape besides is dotted with windmills, busily pumping water in or out of canals, grinding wheat or sawing logs. Many of the windmills are several stories high, serving both as residences and as motors.

Type of Dutch Commercial Vehicles.

door Ruud van Bijnen

Motorfietsen hebben een rol gespeeld bij diverse onderdelen van het Nederlandse leger. Bij mijn weten is er nog geen publicatie verschenen waarin de rol van de motorfiets (al dan niet met zijspan) in onze krijgsmacht uitvoerig is belicht. De geschiedenis van de motorfiets in het leger loopt behoorlijk parallel met die van de auto. Aanvankelijk een afwachtende houding bij de militaire autoriteiten, vervolgens proeven met voertuigen, dan de oprichting van een Vrijwillig Militair Motorrijder- Korps waarin de leden hun eigen motorfietsen mogen meebrengen en tenslotte de stap naar de aanschaf van motorfietsen door de krijgsmacht zelf. 
Hieronder volgt een beknopt overzicht van wat mij bekend is over de inzet van motorfietsen in onze krijgsmacht in de periode tot aan de Tweede Wereldoorlog.. Het gaat dan vooral over machines in gebruik bij het V.M.M.K., de regimenten Wielrijders, de Depôtafdeling en later Motordienst in Delft [ zie https://westervoort1940.nl/kmd_depot.html ], de Motordienst in Haarlem en de regimenten Huzaren-Motorrijder. Daarnaast zijn ook motorfietsen in gebruik geweest bij onder andere de Marechaussee. Hans van Dissel [1] geeft aan dat er vlak voor de oorlog zo'n 9000 motorfietsen aanwezig waren binnen onze krijgsmacht. Het zou interessant zijn als daar verder onderzoek naar werd gedaan, ik wil daar graag een steentje aan bijdragen.

Door Rutger Booy

In elke periode van de geschiedenis ontstaan nieuwe problemen waarvoor passende oplossingen moeten worden gezocht. Op dat moment lijkt de situatie uniek, maar wanneer we achteraf het proces bekijken, valt te zien hoeveel één maatschappelijke verandering, in dit geval de kentekenregistratie van de auto, teweeg brengt op het gebied van wetgeving, handhaving, bestuur en bureaucratie.

Sinds enige tijd valt er een nieuwe reeks kentekennummers te zien op de wegen. Na de serie kentekens met de combinatie één cijfer-drie letters-twee cijfers is de RDW begonnen met de uitgifte van een combinatie bestaande uit twee cijfers-drie letters-één cijfer. Elke keer als de RDW aan zo'n nieuwe reeks begint ontstaat commotie waarom dit nu eigenlijk nodig is en waarom we niet net als vroeger teruggaan naar een provinciaal kenteken? De hiervoor gebruikte argumenten zijn vaak dat auto's van buiten de eigen regio dan makkelijker te herkennen zijn en ook dat het 'mooiere' nummers oplevert dan het onpersoonlijke huidige kenteken. Daarop rijst natuurlijk gelijk de vraag waarom we eigenlijk begin jaren vijftig de overstap hebben gemaakt van provinciale kentekens naar kentekens met 'onpersoonlijke' nummers. Het antwoord hierop kan heel kort zijn: in 1949 ondertekende Nederland het Verdrag van Genève waarmee ons land zich onder meer verplichtte om uiterlijk vijf jaar na ondertekening de kentekens van motorvoertuigen centraal te registreren in plaats van per provincie.[i] Maar er waren natuurlijk nog meer dringende redenen om over te gaan tot een nieuwe regeling.

Een artikel over het particuliere ziekenvervoer in Rijswijk in de eerste helft van de twintigste eeuw door Hans Waldeck. (De link opent een .pdf bestand). (Eerder gepubliceerd in het Jaarboek 2012 van de Historische Vereniging Rijswijk).

door Rutger Booy

Noem de naam 'Han van Meegeren' en het eerste waar de meeste mensen aan denken is zijn vervalsing van het schilderij 'De Emmaüsgangers'. Maar ook op autogebied komen we hem tegen, al zijn het dan geen vervalsingen. Eind 1929 wordt Han van Meegeren door Henri van Wermeskerken gevraagd een omslag voor het nieuw te verschijnen blad 'Auto-Revue' te tekenen.

Door Hans Waldeck

Inleiding

Uit een onderzoek naar het vroege automobilisme in Zeeland op basis van tussen 1900 en 1906 door Gedeputeerde Staten van Zeeland afgegeven zogenaamde Z-vergunningen voor het berijden van provinciale wegen en paden bleek dit automobilisme vooral wortel geschoten te hebben in en rond Hulst in Oost-Zeeuws-Vlaanderen. Fernand (Ferdinand Cornelis Octave Marie, of op zijn Frans en volgens de burgerlijke stand van Hulst[1]: Fernand Corneille Octave Mari) Hombach (Hulst, 9 mei 1863 - †Delft, 26 december 1953)[2] speelde daarbij een grote rol. Hij verwierf als toenmalig lid van Provinciale Staten niet alleen de eerste vergunning, maar droeg ook zorg voor de aanvraag van diverse vergunningen voor derden.[3] Fernand was grootgrondbezitter in Zeeland en West-Brabant en voerde ‘een grote staat’, totdat een mislukte investering in 1919(?) in inpolderingen aan de oostkust van Engeland en de bietenteelt aldaar hem waarschijnlijk financieel fataal werd.[4] Ondanks zijn grote invloed in en betekenis voor de regio bleek zeer weinig of slechts bij vermoedens over hem bekend. Wie was Fernand Hombach en wat dreef hem het opkomend automobilisme een warm hart toe te dragen in die eerste jaren van de twintigste eeuw?

Door Willem Kooijmans

Al eerder werd in Conam Bulletin over de experimenten met een stoomvoertuig door prof. Sibrandus Stratingh Ezn. (figuur 1) en de mechanicus Christopher Becker geschreven[1]. Aantoonbaar is dat beide heren verscheidene ritten met een door hun gebouwd stoomvoertuig gemaakt hebben, eerst in 1834 in de stad Groningen[2], maar het jaar daarop zelfs van Groningen naar Assen v.v.[3]. Er kan geen twijfel over bestaan dat deze ritten ook daadwerkelijk hebben plaats gevonden.

Door Rutger Booy

Op de rommelmarkt vond ik een boekje dat ik als geboren en getogen Hagenaar niet kon laten liggen. Het boekje uit 1986 beschrijft de Haagse bomen- en bloemenbuurt, een gebied waar ik vlakbij heb gewoond. In dit boekje vond ik bijgaand verhaal over een vooroorlogse Chandler. Waarschijnlijk zal ik die auto ooit wel eens hebben zien rondrijden, maar dat kan ik me helaas niet herinneren. Gezien het taalgebruik zal de schrijver in 1986 al aardig op leeftijd zijn geweest.

Door Hans Waldeck

De bron

De website van de Conam is ook voor niet-leden interessant.[1] Regelmatig melden lezers zich met vragen over de geschiedenis van de automobiel of de motorfiets. Ook laten zij foto’s uit de oude doos zien, waarvan zij zich afvragen welk merk en type automobiel of motorfiets te zien is. De leden van de Conam doen dan hun uiterste best een antwoord op dergelijke vragen te geven.

Zo meldde de tachtigjarige Jan Platteeuw uit Terneuzen zich begin 2009 met de afbeelding op foto 1.[2] Ook hier was de vraag: wat voor automobiel is dit? Jan kon wel vermelden, dat de locatie een boerderij aan de Lovenpolderstraat op Hoek bij Terneuzen was. Verder beschikte hij aanvankelijk niet over meer gegevens.

Eerder beschreven wij een Linon met kenteken Z 24 van de heer K.L. Reepmaker uit Aardenburg.[3] Dit is de tweede beschrijving van een vroege automobiel met een provinciaal Z-kenteken in Zeeuws-Vlaanderen.

De nieuwe torengarage van V.I.O.S. aan het Plein in Wateringen aan het eind van de dertiger jaren met van boven naar onder een Diamond T (kenteken: HZ-35088) uit 1936-1937, twee Saurer’s (een ‘C’-type en een ‘B’-type (kenteken: HZ-24087) uit 1936) met een Werkspoor-carrosserie, weer een Diamond T (kenteken: HZ-43235) uit 1938, dan weer een Saurer 3C-H (kenteken: HZ-43232) uit 1938 met een carrosserie van Van Rooijen, bijgenaamd ‘de Potvis’ en een Ford (kenteken: H-72987) uit 1936 met ook een Van Rooijen-carrosserie.

Uit een interview eind 1948 in Magazine Englebert met Roger Delbecq,in destijds de grote baas van Keller Motors Continental met hoofdzetel te Brussel, blijkt dat Keller grootse plannen had om Europa vanuit Brussel te veroveren. Het eerste model voor de Europese markt werd de Super Chief Station Wagon (zie foto).

Deze woody zou in Belgie geproduceerd worden. De eerste reeks zou uit 200 voertuigen bestaan en leverbaar zijn tegen februari 1950. De tweede reeks zou uit 1000 voertuigen bestaan en de produktie zou starten in april 1950. Voor beide reeksen waren reeds vele onderdelen verscheept naar Belgie en deze lagen te wachten op assemblage in de Belgische fabriek. Slechts 25% van de onderdelen werd in Belgische fabrieken geproduceerd, de rest van de wagen werd in onderdelen uit de VS ingevoerd.

Tot hier de info uit het interview dat in december 1948 werd afgenomen. Vermits Keller zelf in 1949 overleed en nadat de produktie werd stopgezet is het niet denkbeeldig dat een zeer grote partij Amerikaanse onderdelen in Belgie is gebleven. PLM heeft mogelijk deze stock opgekocht en de wagens hiermee geproduceerd.

Weer een ander Conam lid vond dit in het boek van Kupelian over 'De geschiedenis van de Belgische auto': "Een industrieel aan de Bredabaan te Merksen bij Antwerpen, de heer Poelemans, richtte de firma 'Montages Automobiles PLM' op en bouwde in 1953-1954 een aantal Pullman-sationcars.

De foto hierboven laat een deel zien van de fabriek aan de Van Helmondstraat in Rotterdam. De foto toont het middelste van de drie gevels met rond dak. Op de linker gevel stond 'N.V. Ford' met daaronder 'automobielen', op de middelste gevel stond 'Motor' met daaronder 'of Holland' en daar weer onder 'trucks' en op de rechter gevel stond 'Company' met daaronder 'tractoren'. Ford huurde deze drie leegstaande 'vliegloodsen', tezamen ongeveer 2500 m2. van Van Berkels Patent (een fabrikant van onder andere vleessnijmachines en weegschalen). In de periode 1918/1920 zijn hier door Van Berkel onder andere 35 stuks tweedekker watervliegtuigen type WA gebouwd voor de Marine Luchtvaartdienst, dat was heel wat in die tijd. De hallen op de foto zijn de “ex-vliegtuigbouw” hallen. Deze hallen zijn begin jaren zeventig gesloopt.

September 2009, door Frans Vrijaldenhoven: Helaas heeft Autovisie zich, evenals alle andere media, zich zand in de ogen laten strooien door de organisatie "Stichting Openstelling Paleis Soestdijk". Men had reeds contact met mij gezocht met de mededeling dat zij de eerste Ferrari van prins Bernhard zouden tentoonstellen. Ik werd uitgenodigd om bij de officiële opening aanwezig te zijn; ik heb hieraan geen gevolg gegeven aangezien men niet de eerste Ferrari van de prins zou presenteren! Ik zou aanwezig zijn geweest wanneer de aanhef geweest zou zijn "één van de eerste of de tweede Ferrari van de prins". Wat is namelijk het geval: in de eerste helft van 1953 kocht de prins bij onze Zuiderburen een gebuikte Ferrari type 212 Inter met een body van Vignale bouwjaar 1951 en chassisnummer 0139E, de kilometerstand was 3500. Toen Enzo Ferrari daar lucht van kreeg stuurde hij twee monteurs naar Den Haag om de wagen up-to-date te brengen. In het najaar reed de prins met deze wagen naar Italië, ontmoette Enzo Ferrari en "deed zaken" met hem. De prins liet de gebruikte Inter 212 aldaar achter met een KM stand van 9500 en reed terug naar Soestdijk met een nieuwe zwarte 212 Inter (bouwjaar 1953!) met een body van Pininfarina en... het chassisnummer 0139E. In 1955 verscheen de 250 GT met chassisnummer 0387GT op het toneel en zouden er nog vele volgen. Kun je je voorstellen waarom ik op maandag 13 juli niet op de happening op Soestdijk wilde verschijnen. Ik meende er goed aan te doen Autovisie van een en ander op de hoogte te stellen."

Aanvullingen en opmerkingen m.b.t. de Rotterdamse Ford periode.

"No water, No factory Nonsense"

Na de vondst en de publicatie van de zeldzame afbeelding van de eerste locatie van de 'Ford Motor Co. of Holland' met de drie hallen aan de van Helmontstraat, begon de speurtocht naar een afbeelding van de tweede Ford locatie in Rotterdam. Hierin zijn we met toeval en geluk maar helaas (nog) niet volledig geslaagd, doch wel met genoeg informatie ter beeldvorming. In 2008 werd door het Gemeentearchief Rotterdam met een tentoonstelling herdacht dat in 1928 de Nenijto (Nederlandsche Nijverheidstentoonstelling) werd georganiseerd.

Luchtfoto van het Nenijto-terrein. (bron -met dank- Gemeentearchief Rotterdam)

16 december 2008: Tijdens de Conam kerstbijeenkomst afgelopen zaterdag 13 december bleek Anton Janssen uit Nijmegen nevenstaande advertentie in zijn collectie te hebben. Deze advertentie van Ger. C. Smith stond in een boekje met de titel "Nijmegen en Omstreken, in Wandelingen geschetst". Het is geschreven door D. G. Montenberg en uitgegeven door de gebr. E. & M. Cohen in Nijmegen. Het boekje werd opgedragen aan het bestuur van de Nijmeegse V.V.V. en is gedateerd 1898. Bij dit soort boekwerkjes was het gebruikelijk om het in het voorjaar uit te geven voor aanvang van het toeristenseizoen.

Het lijkt erop dat dit de vroegst bekende advertentie in Nederland is waarin benzine wordt aangeprezen!

Dagboeken gezocht

Een ontdekking gedaan die Zimmermans' claim als de eerste automobilist in Nederland onderuit lijkt te halen:

Niks 1896, Jos Bogaers als eerste in 1895!

Naast tientallen boeken en recent weer in een proefschrift wordt ervan uitgegaan dat de eerste Nederlandse automobilist hier in 1896 rondreed. Zoals bekend werd op maandag 18 mei 1896 de Benz Victoria auto van fotograaf Zimmermans in Arnhem ontscheept en reed de monteur het rijtuig naar het hotel. Met dit onloochenbare feit hebben we honderd jaar zonder probleem kunnen leven.

Dankzij de Amsterdamse journalist Marius van Melle kwam in 1996 het onderstaande krantenbericht in Het Nieuws van den Dag van 16 oktober 1896 boven water:

Achteraf blijkt hetzelfde bericht ook op donderdag 15 oktober 1896 in het Algemeen Handelsblad, De Nieuwe Amsterdamsche Courant en Leeuwarder Courant te hebben gestaan. Ter toelichting. Wollenstoffenfabrikant Josephus Jacobus (Jos) Bogaers (1869-1930), was getrouwd met M.A.J.H. Swagemakers. De vermelding van de familienaam van de vrouw bij die van de man was in Tilburg toen gebruikelijk. Zeker door de echtgenote. Dit gevonden krantenbericht zou al reden moeten geweest zijn om vanaf 1996 niet meer het jaar 1896 voor de eerste Nederlandse auto aan te houden. 'Onomstotelijk' is het bewijs voor het jaar 1895 voor de eerste auto door de twee krantenberichten in de Provinciale NoordBrabantsche ‘s-Hertogenbossche Courant van 16 november en 21 december 1895.

Minder goed te lezen, maar de tekst luidt:

TILBURG, 14 november. De heer J.B. alhier heeft zich naar men verneemt, een rijtuig aangeschaft dat met benzine gedreven wordt. Voor Tilburg is dat iets nog geheel nieuw en zal ongetwijfeld veel bekijks krijgen, wanneer het onze straten doorkruist.

In de krant van 21 december, onder ‘Tilburg, 20 december’:

We kunnen er dus met absolute zekerheid vanuit gaan dat de 26-jarige Jos Bogaers op donderdag 19 december 1895 in Tilburg zijn (luidruchtige) auto heeft ontvangen. Dus vijf maanden (151 dagen) eerder dan de heer Zimmermans! Middelbeers ligt twintig km te Zuidoosten van Tilburg. Omdat de moeder van Jos van Franse afkomst was, is gedacht aan een Panhard-Levassor (P.L.), maar in Mulhouse heeft men in het verkoopboek van P.L. uit 1895 geen vermelding van Bogaers gevonden.

Zowel Jos Bogaers als zijn vader Vincent Bogaers (1838-1901) hielden dagboeken bij. Als met name het dagboek van Jos Bogaers teruggevonden kan worden, is na te gaan om welk merk/type auto het ging en wat de rijervaringen waren.

Bij deze een oproep om mogelijk bij Bogaers families proberen uit te vinden of men het Jos Bogaers dagboek bezit.

Eeuwige roem is uw beloning.

Hans Waldeck kreeg deze prachtprent te pakken. Deze foto werd rond 1927 gemaakt in de garage van busbedrijf V.I.O.S. te Wateringen. En eigenlijk valt er bij iedere auto wel een verhaal te vertellen. De tweede auto van links is een (1927?) Dodge ziekenwagen die nog altijd bestaat. De meest rechtse auto is gedetermineerd als een Studebaker van 1926/27. De middelste auto is vanzelfsprekend een Renault, maar welk type? Zou het een 15CV Coupé-Limousine kunnen zijn? Dan resten nog de twee Fordjes maar ook daar valt één en ander op te merken. De linkse T is uitgerust met een zogenaamde 'Dropped Frame' vooras die alleen geproduceerd zijn in de Engelse Trafford Park Ford fabriek, maar ook wel op Franse Fords wordt gezien. Het was een poging om de verouderde T-Ford er wat moderner uit te laten zien. De rechtse Ford heeft ook wat extra plaatwerk onder de radiateur, tussen de voorschermen. Maar zie ik daar ook iets aparts bij de vooras?

10 april 2008: Kwalitatief niet zo'n beste foto, maar wel een hele bijzondere auto: deze Chevrolet 1929 International series AC Convertible Landau was eigendom van Roeloffs & Noordermeer uit Den Briel. Van deze "International series" zijn er slechts 300 gemaakt. Toen maakte de directie zich bezorgd over het feit dat het model voor de gemiddelde Chevrolet koper te pretentieus was en hebben ze de productie gestopt. Hij was alleen maar in bruin verkrijgbaar met een grijze band en oranje biezen. De beide voordeuren waren wat breder dan die van de sedan en de achterdeuren navenant smaller. Kortom een hele bijzondere auto met een standaard fabriekscarrosserie. Volgens het grote Chevrolet boek van Damman bestonden er in 1986 naar beste weten van die 300 nog 16 exemplaren.

Jan Polman

Nooit eerder zag ik een Lloyd van vóór 1954 met leesbaar Nederlands kenteken op een foto in het straatbeeld. Ja, misschien wel eens vaag in de verte. De enige mij bekende vroege Lloyd is de 'Evertson', een vroege retrolook-oldtimer die Evert Louwman in zijn jeugd heeft gebouwd op het chassis van een Lloyd 300. Dat was de z.g Leukoplastbomber, met een carrosserie van houten spanten overtrokken met leerdoek. Dat schijnt vakmatig trouwens een hele kunst te zijn geweest, om dat strak te krijgen, maar bij Lloyd konden ze het. Zie je wèl Lloyds op Nederlandse straatbeeldfoto’s, dan zijn het jongere modellen met de grote achterruit en portieren zonder zichtbare scharnieren.

De Lloyd 400 die we hier zien op dit vakantiekiekje, genomen in Valkenburg, is wat ik noem een halve Leukoplastbomber. De carrosserie ging bij Lloyd namelijk in fasen van hout/leer naar metaal. Van deze PP-10-12 is het kenteken in december 1953 afgegeven, mijn indruk is dat dit klopt met de leeftijd van de auto. De spatborden en portieren zijn dan al van metaal. De motorkap, kofferdeksel en dak zijn echter nog steeds van hout en leerdoek en de achterruit is nog beperkt van afmetingen. Vanaf januari 1954 zijn ook de motorkap en het kofferdeksel van metaal (Stahlblech) en resteert het hout/lederen dak, totdat dit november 1954 ook in metaal verandert. Bij die laatste wijziging werden tegelijk de scharnieren onzichtbaar weggewerkt en de achterruit vergroot.

Wie kocht er zo'n Lloyd? In Nederland bijna niemand, terwijl het in 1953 met een prijs van f. 3.595,- toch echt de goedkoopste auto op de markt was. In Duitsland stond het merk begin jaren vijftig niet voor niets op de derde plaats in de verkoopstatistiek, na VW en Opel!

Wie een Lloyd kocht, had tenminste wel iets dat op een echte auto leek: een pontoncarrosserie (voor wat het waard was) een chic wit stuur met twee spaken, een echte bagageruimte. Opvallend bij de Lloyd op dit kiekje zijn de luxe accessoires: witte banden, carrosserie in twee kleuren, een bloemenvaasje met zuignap en kunstbloem achter de voorruit en een alleraardigst kanariepietje op een stok die voor het achterruitje is opgehangen (een variant op de hond met schuddend kopje op de hoedenplank). Een ijdele eigenaar denk ik (of echtpaar) die niet tweedehands wilde kopen en al helemaal geen VW of Fiat 500 die de buurman al had.

Eduard Hattuma, 7 april 2008

15 maart 2008: Onlangs is het ons lid Frans Vrijaldenhoven na jaren speurwerk gelukt om de Koninklijke Austin A135 Sheerline Princess met Pennock carrosserie terug te vinden. Deze Sheerline had eerst het provinciale nummer HX-2 en kreeg in 1952 het kenteken AA-99. De vraag is hoe kunnen we dit stukje Hollands Glorie veiligstellen? Update: kennelijk verkocht naar Nederland, eigenaar nog niet bekend. 

Augustus 2008: Inmiddels is de Royal Sheerline met Pennock carrosserie veilig aangeland in Assen bij de heer Van der Meulen die hem gaat restaureren. Op de foto hieronder krijgt hij de historyfile van deze auto overhandigd van Frans Vrijaldenhoven.

Een fraaie film over de Royal Sheerline vind je op YouTube (klik).

Na de restauratie werd in 2016 de Sheerline verkocht aan Paleis het Loo en staat inmiddels bij de andere auto's in de Koninklijke Stallen.

De Sheerline na de restauratie (bron foto: Jilles Helmantel)