Artikelen van leden

Door Ruud van Bijnen

Inleiding
Frans Janssen wordt geboren op 14 mei 1886 in het Duitse Ratheim, waar zijn vader de kost verdient als kolenhandelaar. Als Frans vier jaar is, verhuisd het gezin naar het Noord-Limburgse Tienray, waar vader Janssen een handel in varkens opzet, die later wordt omgezet in een groothandel in aardappelen, erwten en stro. De jonge Frans wordt al vroeg ingezet als medewerker en op de fiets legt hij forse afstanden af in de regio rond Tienray om bij de boeren de te koop aangeboden varkens te gaan bekijken en te onderhandelen over de prijzen. Het is een hard bedrijf: iedere dag om zeven uur ’s morgens haalt de jonge Tienrayer zijn fiets uit de schuur en gaat hij op pad, om meestal ver na het vallen van de duisternis pas terug te keren. En vader Janssen is lang geen gemakkelijk heerschap. Als broekje koopt Frans eens bij een boer in Geysteren vier “kreukels” voor het zachte prijsje van 18 gulden. Hij heeft de dieren enkel bij het schijnsel van een stallantaarn vluchtig bekeken. Maar als de boer met het vrachtje in Tienray arriveert gaat de koop niet door. “O, wat waren die varkens mager. Mijn vader heeft mij er toen zo ongenadig van langs gegeven dat ik voortaan mijn ogen dubbel en dwars de kost heb gegeven.”

Vanaf 1904 gaat Frans regelmatig deelnemen aan wielerevenementen, soms snelheidswedstrijden maar meestal wedstrijden in kunstrijden. Van de broer van de burgemeester krijgt hij een boek waarin allerlei figuren beschreven staan en hij heeft kennelijk aanleg, want hij wint diverse wedstrijden.

Ereprijs kunstrijden Meerlo 1904 (links), ereprijs kampioenschap Noord-Limburg 12 juni 1910 (midden) en eerste prijs Renrit WC
Deurnsche Doortrappers Deurne 24 september 1910 (rechts).
Na enkele jaren wordt hij ook motorwielrijder, het Limburgse provinciale nummer P-273 wordt rond augustus 1908 aan hem toegewezen. Het merk van zijn eerste motor is niet bekend, maar Frans weet zich later wel te herinneren dat het een Franse machine was die als occasion 48 gulden kostte. Op de wielerbaan in Wanssum ontmoet hij Jac. Fonck uit Venray, die van 1911 tot 1915 in zijn rijwielfabriekje ook motorfietsen produceert onder de merknaam “Vulkaan”. Ze worden goede vrienden en zullen samen in heel Nederland betrouwbaarheidswedstrijden gaan rijden in (K)NMV-verband, aanvankelijk op Vulkaan en heel kort op Dayton, maar vanaf de zomer van 1916 zien we Frans op een Harley-Davidson, soms als solomachine en soms als zijspancombinatie met vaak zijn echtgenote als passagiere.

Frans tijdens zijn diensttijd in de mobilisatieperiode 1914-1918. (Fotograaf Jos Géominy Venlo).

In 1912 zijn de zaken zo uitgebreid dat Frans aan het hoofd komt van een filiaal in Venlo. In dat jaar wordt hij lid van de Nederlandsche Motorwielrijders Vereeniging, de NMV en hij schaft een Vulkaan motorfiets aan. Hij verhuist enige tijd later naar Blerick bij Venlo en trouwt in 1917 met Maria Cuypers. Ze krijgen drie kinderen, twee dochters en een zoon. In 1922 overlijdt zijn vader en dan komt hij weer terug naar Tienray waar hij de leiding van het hoofdbedrijf op zich neemt. Dat bedrijf ligt strategisch langs de spoorlijn en heeft zich inmiddels meer gericht op de handel in aardappelen; wekelijks gaan er zo’n twintig wagons van tien ton richting Duitsland. Waarschijnlijk als gevolg van zijn drukke werkzaamheden is Frans na 1922 niet meer actief op wedstrijdniveau. Hij blijft nog wel enkele jaren lid van de KNMV, een teken dat hij toch betrokken blijft bij de motorwereld.

In 1934 overlijdt de moeder van Frans en dan krijgt hij het nog drukker: zij bestierde als hobby een goed lopend cafébedrijf en Frans wil dat graag voortzetten. In 1955 draagt Frans de dagelijkse leiding van het bedrijf over aan zoon Theo maar op de achtergrond blijft hij nog jarenlang bij het wel en wee van de zaak betrokken.

Als de motorsport op de achtergrond raakt gaat Frans zich toeleggen op een nieuwe hobby, de jacht. Hij wordt de grondlegger van de Tienrayse Jagersvereniging en zal later ook bestuurslid worden van de fanfare en de voetbalclub. Frans overlijdt na een “lang, rijk en welbesteed leven” op 93-jarige leeftijd op 15 september 1979.

Frans poserend bij zijn gewonnen trofeeën in 1972, als hij wordt geïnterviewd door een journalist van het Dagblad voor Noord-Limburg.

De laatste jaren van zijn leven woont hij in bij het gezin van zijn zoon Theo en kleinzoon Frans is erg geïnteresseerd in opa’s motorverleden. Frans junior helpt graag bij het poetsen van opa’s medailles en hoort daarbij heel wat spannende motorverhalen aan. Het staat dan ook al lang vast dat hij zijn opa’s motornalatenschap zal gaan beheren. Foto’s, documenten en vooral tientallen medailles en enkele bekers weerspiegelen een imposante sportcarrière, aanvankelijk op de fiets en later op de motor.

Kleinzoon Frans heeft opa’s motor-nalatenschap zorgvuldig bewaard en alle foto’s, documenten, medailles en bekers gedigitaliseerd. Ruim 25 jaar geleden, in het VMC-clubblad van juni 1989, is al eens kort aandacht besteed aan Frans Janssen. Frans junior was toen enige tijd een collega van de toenmalige redacteur Arie Vermeulen en de motorgeschiedenis van zijn opa kwam destijds ter sprake.

Die motorgeschiedenis geeft in grote lijnen ook de geschiedenis van de motorsport in (K)NMV verband in ons land tussen 1912 en 1923 weer. Sport, die wordt beoefend door een relatief kleine groep van welgestelde motorrijders. Begin jaren 20, als de KNMV al enkele duizenden leden heeft, zien we vaak niet meer dan enkele tientallen deelnemers aan de grote wedstrijden. Een aantal van die deelnemers zijn dan ook nog “Handelsrijder”, zij willen een door hen geïmporteerd en/of verkocht merk promoten. We moeten bedenken dat er in die jaren nog geen snelheidswedstrijden op de weg zijn, en ook in het terrein en op het gras staat de motorsport nog in de kinderschoenen. Wedstrijden zijn meestal regelmatigheidsritten over behoorlijk lange afstanden, met slechts sporadisch een stukje over ongebaande weg.

Aan de hand van de bewaard gebleven gewonnen medailles, bekers en verslagen in de (motor)pers wordt de motorsportcarrière van Frans gereconstrueerd. Gaandeweg zullen zo een aantal memorabele momenten in onze vaderlandse motorsportgeschiedenis de revue passeren. De spelling van de aangehaalde tekstfragmenten is gemoderniseerd om de leesbaarheid te vergemakkelijken. Met hartelijke dank aan Frans Junior voor het beschikbaar stellen van zijn “opa-archief”!

1912 (en even terug naar 1911…)
De vroegste motorsporttrofee is een plaquette, gewonnen vanwege het behalen van de tweede prijs bij het NMV Toerrecord 1912. Dit Toerrecord wordt ingesteld in mei 1911 als een soort propagandamiddel voor de betrouwbaarheid van de motorfiets en zijn praktische bruikbaarheid, en uiteraard om zo leden te winnen voor de NMV. Leden kunnen zich per tweetal inschrijven en moeten dan gezamenlijk binnen een tijdsbestek van 24 uur proberen zo veel mogelijk kilometers af te leggen, uiteraard met inachtneming van de geldende verkeersregels. Frans rijdt de rit samen met zijn vriend Jac. Fonck, beiden op een 264 cc Vulkaan. Ze leggen met hun lichte machines 737 km af; winnaar wordt het duo Vlemmings/ Van Kol die op hun 500 cc Saroléa’s 861 km afleggen. Meer info over Jac. Fonck en Vulkaan is te vinden op de website van de Conam, zie hier.

Een 264 cc Vulkaan (advertentie in De Auto 1912).

De plaquettes van zowel Fonck als Janssen hebben de tand des tijds overleefd. De tweede prijs bij het NMV Toerrecord 1912.

De deelname aan deze ritten is overigens niet overweldigend: in 1911 wagen vijf duo’s de stap en ook dan is Jac. Fonck van de partij, samen met Jerôme Mertens. Ze worden tweede, met een afgelegde afstand van 606 km, slechts 12 km minder dan die van de winnaars De Cock / Van Rijnstra. Die rijden beiden op een 498 cc FN viercilinder; Mertens berijdt een 3 pk 439 cc Wanderer v-twin en Fonck het eerste model van zijn eigen Vulkaan. Cilinderinhoud blijkt dus geen doorslaggevende factor te zijn voor toersucces. Goede voorbereiding is wel van belang. Van de ritten uit 1912 zijn geen verslagen bekend, maar een van de derde prijswinnaars van 1911, sigarenfabrikant Piet Raymakers uit Eindhoven, die met kompaan Janus Vlemmings uit Geldrop 514 km ver komt, zet zich meer dan een half jaar na het rijden van de rit aan de schrijftafel, daartoe uitgenodigd door een oproep in De Auto. De NMV heeft daarin de rubriek “Motorwielrijden”, een eigen orgaan zal de vereniging pas begin 1913 krijgen, als “Het Motorrijwiel” (HM) verschijnt. Overigens is het niet onlogisch dat het verslag zo laat verschijnt, informatie over de rit mag pas na het bekend worden van de uitslag openbaar gemaakt worden. Een uitgebreide samenvatting van het verslag van hun rit, gepubliceerd in De Auto van januari 1912 volgt hieronder, om een beeld te geven van het verloop van zo’n rit destijds.

Op 3 juni zijn we, de heer Vlemmings en ik, om 12 uur ‘s nachts weggereden; het was natuurlijk pikdonker. Vol goede moed – hij op een nieuwe Saroléa, ik op een NSU die al een vijftal jaren oud was – reden we in de richting Heeze vanuit Geldrop naar Maastricht als einddoel. Maar jawel, de misère begon al toen we geen twee km van ons beginpunt waren; het was een lekke achterband die mijn mederijder kreeg. Ik lichtte met mijn motorlamp bij en hij zocht naar de oorzaak. Een lange spijker werd er uitgehaald, de band gelapt en na circa 25 minuten oponthoud konden we weer verder. Het ging alles best met een vaartje van 30 en 35 km tot nabij Sittard; toen kreeg hij in dezelfde band weer een lek, weer verloren we eenzelfde tijd, want hoewel de dageraad iets meer licht gaf, konden we niet vlugger klaar komen. Nu ging het een weinig ontmoedigd naar Maastricht verder, want telkens dacht ik: zeker weer een lek, als V. wat achterbleef en ik hem door een wegdraai niet zien kon, maar gelukkig ging alles goed; alleen moest ik er een paar maal af omdat ik de weg niet zo goed kende om en bij Maastricht als mijn collega. In Maastricht lieten we een agent aftekenen, doch dat ging niet vlug, want hij durfde er niet goed aan; hij begreep schijnbaar mijn bedoeling niet, en ook was hij bang dat zijn superieur hem bespiedde, en daarom ging hij om een hoek staan, waarna we eindelijk onze boekjes terugkregen. We gingen toen weer terug naar de richting Roermond. Weer moest ik onderweg enige malen afstappen, omdat mijn NSU niet meer liep als aanvankelijk. Tot nu toe liep hij steeds harder dan de Saroléa, maar nu kon ik die niet goed meer volgen en toen ik de hoogte bij Beek op moest, jawel, toen stond hij vlak aan de voet van die hoogte pal. Ik tobde me af om hem aan de gang te krijgen, maar niets hielp. Mijn collega kwam terug gesnord, en samen om beurten duwden we dat zware ding tegen die lange en flinke hoogte op, beiden totaal bekaf toen we op de top waren. Een beetje petroleum in de cilinder en wat benzine aan het contact voort ging het weer de berg af. Alleen een zestal keren er af, omdat mijn NSU oververhit werd en de magneet niet in orde was. In Venlo stopten we, voor het innemen van benzine en olie, doch vergaten daar onze boekjes te laten aftekenen, wat we eerst later hoorden. Het aftekenen geschiedde in Nijmegen bij Ariëns, waar we weer benzine innamen doch waar we wel een drie kwartier verloren om een en ander te bezichtigen en weer een half uur in een restauratie. Na dat oponthoud weer terug naar Venlo doch ook op die route reed mijn kar niet zoals voorheen. In Venlo terug, lieten we weer aftekenen en namen weer benzine in, dat ons weer meer tijd kostte omdat dit zo schromelijk lang duurde eer alles werd aangebracht. Van Venlo ging het over Meijel naar Geldrop terug, weer hetzelfde gesukkel als tevoren met mijn kar; hij wilde niet meer dan 15 km lopen. Bij Meijel liep hij weer harder toen de magneet eens was nagezien en ik was vol goede moed om de verloren tijd weer in te halen, door een 40 km er in te zetten., toen ik in een groot gat terecht kwam van mul zand. Wel bleef ik in het zadel, doch ik slingerde over een afstand van een dertigtal meters met het voorwiel geweldig heen en weer, en kon onmogelijk, zonder te slingeren, vooruitkomen, tot ik eindelijk tegen een kloostermuur vloog, en met de machine tegen de grond smakte. Mijn collega, die door het lawaai omkeek en een vijftig meter voor mij uitreed, hiel me op. Ik had geweldig veel pijn aan mijn rechterhand en heup; toch was het gelukkig afgelopen, en behalve enige schrammen hier en daar ging het er mee door. Die buiteling had ik te danken aan die beroerde XL-All voorvering; het voorwiel was ontzet, de pedaal natuurlijk totaal verbogen en, zoals eerst later zou blijken, de magneet stuk. Na een flink oponthoud van reparatie en om te bekomen, ging het weer verder in de richting van Asten maar het was vanaf dat ogenblik een aanhoudend gesukkel, erop en eraf, de motorfiets wilde niet meer snel lopen en dikwijls in het geheel niet. Dan maar weer de magneet verstellen, om tot Geldrop te sukkelen. Daar werden de beide machines grondig nagezien, doch de kwaal van mijn NSU, de gebroken magneet, was niet te herstellen; daar was wel meer dan een halve dag werk mee te verrichten. Mijn collega deed zijn middagmaal, het zal toen circa één uur geweest zijn, ik at maar wat chocolade, had in het geheel geen honger, maar zoveel te mee het land, dat we zo’n pech hadden. De boekjes werden getekend, de karren met olie en benzine gevuld, en na een oponthoud van circa 1 ½ uur ging het weer verder naar Breda over Tilburg. Maar jawel, even voorbij Woensel kon ik mijn machine niet vooruit krijgen; de voorband schuurde tegen de vork en het bleek dat een van de grote veren van de XL-All veer-inrichting gebroken was. Eerst hadden we plan de zaak maar op te geven, omdat we toch al zoveel tijd aan al dat gesukkel kwijt waren en als eerste beslist geen kans meer zouden hebben met deze ongelukkige tocht. Maar na enig overleg besloten we de XL-All vering er maar af te nemen en het voorwiel in de stijve vork te zetten. Dit was in die brandende hitte een vermoeiend en ongemakkelijk werk en bijna 1 ½ uur ging er mee heen, ofschoon er door ons met alle spoed gewerkt was.
Naar Tilburg ging alles goed en zelfs beter dan voorheen, want mijn NSU liep toen weer 40 en soms meer km. Het was dan ook maar goed dat de vering gebroken en verwijderd was, want nu reed ik veel veiliger. De Saroléa deed het prachtig, alleen kon ze niet mee als ik flink doorzette, wat trouwens voor zulk een licht machientje begrijpelijk is. In Tilburg namen we weer benzine in, doch mijn collega verloor veel tijd met het verhandelen van zijn zaken, wat me maar half aanstond want ik wilde vooruit en moest nu nodeloos weer een halfuur staan wachten. Naar Breda ging het met flinke vaart over het rijwielpad, soms 50 km, soms meer, en dan volgde de Saroléa mij op de hielen. In Breda dronken we op ons gemak een potje bier en lieten er aftekenen. Terug van Breda naar Tilburg ging het nog sneller: we vlogen over de weg, steeds met een vaart van 55 tot 60 km. We zagen nl. dreigende onweerswolken en toen we in Tilburg terug waren en weer benzine hadden ingenomen waren we besluiteloos of we wel in dat weer zouden verder gaan. We wachtten er een half uur en gingen verder op weg naar Den Bosch waarbij ondergetekende zich niet op zijn gemak voelde en met een gering vaartje voortsukkelde, wat mijn reismakker maar half aanstond. In Schijndel moesten we licht opsteken want het was donker door het onweer geworden, doch mijn collega sukkelde met het aanmaken van zijn lamp, wat ons weer ruim een half uur kostte. In het pikkedonker en goed doorweekt, kwamen we in Den Bosch aan. Hier gaf onze verschijning een volksoploop, en een agent wou onze boekjes niet aftekenen. Hij vertrouwde het zaakje niet en verwees ons naar het politiebureau. De inspecteur was een secuur broekje en dacht net als zijn agent dat we iets heel anders in de zin hadden. Hij liet ons meer dan drie kwartier wachten voor hij ons wou helpen en was toen zelfs nog niet te overtuigen dat het hier enkel een betrouwbaarheidsrit gold. We vertrokken weer met een kalm gangetje richting Schijndel want het was pikdonker en onze lantaarns brandden slecht. Ik liet later mijn maat maar voorrijden want die verging van de slaap en slingerde met zijn voorwiel over de weg of hij dronken was. Mijn ogen deden pijn van in zijn licht kijken en we moesten kalm aan doen om niet te verongelukken en op elkaar te rijden. Toen we weer in Schijndel waren ging zijn lantaarn uit door gebrek aan carbid. Met dat al hadden we weer lang oponthoud om die weer broederlijk te delen, tot ik zelf zoveel gegeven had dat ik nu zonder licht was. Te St. Oedenrode stopten we maar omdat we niet zonder licht verder durfden rijden en gaven we de drie kwartier die ons nog restten maar cadeau, liever dan een proces verbaal op te lopen of een ongeluk te krijgen. We benutten toen de tijd met uit te rusten en een glas bier te drinken, toto we iemand vonden, die onze boekjes af kon tekenen. Mijn Cowey wees een rit aan van 537 km, de Veeder teller van mijn collega gaf een afgelegde afstand aan van 514 km. Bij onderzoek naar het verschil door het bestuur van de wedstrijd is gebleken dat de Cowey meer aanwijst dan de Veeder en is besloten de 514 als het juiste aantal km te nemen.
Met sportgroeten,
Hoogachtend,
J. Raymakers

Hieronder de modellen waar Raymakers, Vlemmings en Fonck in 1911 mee reden.



Foto's hierboven: NSU, Saroléa 2PK en Vulkaan 2PK.

Aan het einde van het verslag maakt Raymakers een flinke uitglijder door uit het niets een aantal beledigende opmerkingen te maken aan het adres van Henri Meyer, hoofdredacteur van de ANWB Kampioen. Deze heeft in 1910 een duizenden kilometers lange tocht door diverse Europese landen gemaakt op een Douglas motorfiets waarbij hij zich zelfs in de Alpen waagt en doet daar in een aantal afleveringen verslag van in De Kampioen. Raymakers suggereert dat een deel van die verhalen verzonnen of overdreven is, en dat Meyer, bij de strikte controles die in het Toerrecord reglement zitten, hier al snel door de mand zal vallen als hij aan de Toerrecord competitie zal meedoen. Redacteur Jerôme Mertens heeft weliswaar de naam van Meyer in het stuk weggelaten, maar de lezers weten precies over wie het gaat en Meyer komt met een paginalange repliek waarbij hij op niet bepaald subtiele wijze de vloer aanveegt met het verslag van Raymakers. Met name het woord “sukkelen” moet het ontgelden en Raymakers wordt voorgesteld als een echte sukkelaar, die met een oude en in slechte staat verkerende machine op pad gaat en vervolgens ook nog zijn technische onkunde toont door zijn vreemde opmerkingen over het functioneren van de magneet, zoals bij de hoogte in Beek waar hij “wat benzine aan het contact” doet en de motor plots weer loopt.

Jerôme Mertens, die met Fonck bijna 100 km meer aflegt, schrijft begin 1912 ook een verslag over hun rit en dat is een veel saaier verhaal; zij zijn duidelijk beter voorbereid, rijden allebei op een vrijwel nieuwe Vulkaan motorfiets en hebben op verschillen plaatsen benzine laten klaarzetten bij bekenden. Ook hebben zij veel minder tijdverlies bij het aftekenen omdat ze tevoren een aantal “aftekenaars” op de hoogte hebben gesteld van hun komst. Slim detail: ze hebben allebei een elektrische lamp als reserve bij zich. Het weer is die dag echter onverwacht slecht geworden en in de avond moeten zij de rit te vroeg staken door hevige regen en onweer.

Vlemmings heeft blijkbaar wel het een en ander geleerd van zijn rit in 1911 en als hij in 1912 weer meedoet met Eindhovenaar Willem van Kol, berijdt hij een 500 cc Saroléa en weet maar liefst bijna 350 km meer af te leggen op de recorddag. Het record staat nu zo scherp dat er allerlei praktische problemen beginnen op te duiken en het bestuur van de NMV besluit er een punt achter te zetten en het Toerrecord vanaf 1913 niet meer te laten verrijden, zie onderstaand artikel.

Artikel in De Avondpost 10 januari 1913.

1913
Uit 1913 zijn geen medailles bewaard gebleven. De groei zit er goed in bij de NMV; op de eerste clubbijeenkomst (“reünie”) op 6 april bij hotel De Grebbe aan de voet van de Grebbeberg zijn meer dan 100 motorfietsen en hun berijders aanwezig, waaronder veel handelaren die hun nieuwe producten tonen. Opvallende nieuwkomer is de Engelse Williamson, uitgerust met zijspanwagen. NMV secretaris Citroen is opgetogen over de onverwacht grote opkomst en meldt in het verslag in HM van 11 april: “Is het werkelijk waar, was het een droombeeld of ware werkelijkheid? Ik kan mij nu nog niet indenken dat er zondag meer dan 100 tuffers aan de Grebbe waren; dat het er gekrioeld heeft van benzine-voertuigen en benzine-mensen. (…) Welk een heerlijke gedachte zulk een hecht ledenkorps te mogen bezitten, welk een geruststelling voor de komende tijden”. Uit het verslag blijkt dat het merk Vulkaan vertegenwoordigd is, maar niet of Frans aanwezig is.

Wel is zeker dat Frans acte de présence geeft bij de Fockema Bekerrit die op 1 mei om 08.00 van start gaat bij Garage Landeweer in Utrecht. Hij neemt deel samen met vriend Fonck, beiden op Vulkaan. Fonck wint een extra-prijs voor de beste prestatie met een in Nederland gebouwde machine en ontvangt een zilveren beker; dit ondanks het feit dat hij tegen het einde van de rit ten val komt en flink gewond raakt. Frans rijdt op een Vulkaan zonder versnellingen, Jac. op een 3-versnellingsmodel en trekt nogal de aandacht met zijn uitmonstering.

Frans uitgedost als het Kwattamannetje (een reclamefiguur voor de populaire chocoladereep (bij de Fockema bekerrit op 1 mei 1913.

Op zondag 19 oktober wordt in hotel “Heeslust” in het dorpje Hees bij Nijmegen een “Vulkaan- reünie” gehouden, een bijeenkomt alleen bestemd voor Vulkaan bezitters. Er komen 28 Vulkanisten op de bijeenkomst af met 11 introducees. Een fragment uit het verslag in Het Motorrijwiel van 31 oktober 1913: “Een opkomst van 39 leden mag, in aanmerking genomen de tijd van ’t jaar, voorzeker bevredigend genoemd worden. De meesten waren Zuidelijke motorvrienden. Bijna vergat ik nog te melden, dat een kranige nieuwelinge, mej. Aukes uit Veghel, er niet tegen op had gezien per “Dames-Vulkaan” naar Hees te tuffen. Een woord van hulde aan onze kranige motorrijdster. (…) Echt gezellig was, ze onze reünie. Het was alsof onze vrienden uit Brabant en Limburg de hun volk aangeboren joviale, amicale en opgeruimde landaard hadden meegebracht. De lunch in Heeslust was goed verzorgd, echt knusjes zaten we bij elkander, zo geheel het idee van een onderonsje. Aan eetlust ontbrak het geenszins. Het ene deuntje na het andere werd opgehaald en menige mop getapt. Ook werd er nogal druk gespeecht.“

Groepsfoto van de Vulkaan reunie bij hotel “Heeslust” in het dorpje Hees bij Nijmegen op zondag 19 oktober 1913. Er komen 28 Vulkanisten op de bijeenkomst af met 11 introducees. Frans zit op de vierde motor van links.

1914
Het eerste evenement in 1914 waarin Frans van de partij is, is de Sterrit naar Groningen op 21 mei, Hemelvaartsdag. De Sterrit houdt in dat iedere deelnemer vanuit zijn woonplaats via een door hemzelf te kiezen route naar hotel Voorveld in Groningen moet rijden. De route moet minstens 280 km lang zijn en die route moet tevoren per post aan de organisatie worden opgegeven. De gemiddeld te rijden snelheid is minimaal 40 km per uur. 48 rijders hebben zich ingeschreven, 42 starten, 21 komen aan binnen de vastgestelde controletijd en 10 daarna. Elf rijders hebben dus Groningen nooit gehaald…

Uitslag Sterrit naar Groningen op 21 mei 1914, Hemelvaartsdag.

Sterrit naar Groningen 21 mei 1914.

Frans haalt de eerste prijs (bronzen plaquette, zie hierboven) maar levert daarmee niet de beste prestatie. Er is ook een hoofdprijs te vergeven en die wordt gewonnen door vriend Jac. Fonck. Janssen en Fonck zijn om 07.00 ‘s ochtends vertrokken uit Limburg. Ze hebben uiteindelijk 315 km gereden en Fonck komt precies na de zeven uur opgegeven rijtijd om 14.00 in Groningen aan, Frans arriveert 3 minuten later. De zuiderlingen doen het prima die dag: derde wordt Willem van Kol, zoon van een sigarenfabrikant uit Eindhoven die trouwens na een korte rust de ruim 250 km lange terugreis direct weer aanvaardt: het is kermis in Eindhoven en dat wil hij niet missen…

De organisatie zit ingewikkeld in elkaar: de rijders moeten op diverse plaatsen langs de route briefkaarten posten met hun doorkomsttijd, getekend door een postbeambte, politieagent of andere “beëdigde ambtenaar”. Veel belangstellenden begrijpen het reglement niet helemaal, de organisatoren krijgen er veel vragen over en ja, het is inderdaad zo dat als je in Groningen woont en wil deelnemen aan de Sterrit je een route van minimaal 280 km van Groningen naar Groningen moet uitstippelen…

Groepsfoto van de deelnemers aan de sterrit naar Groningen op 21 mei 1914. Uiterst links staan Jac. Fonck en Frans Janssen. Diverse motorfietsen zijn uitgerust met een vlaggetje met daarop het merk van de motorfiets: Vulkaan, Terrot, Triumph. Enkele kentekens zijn leesbaar: 4e van links, D-250 Jan Boverhuis, brandstoffenhandelaar te Assen, afg. 29 dec 1911, 5e van rechts A-49. Pieter Wouda Rijwielhandelaar te Groningen met Eysink, afg. 26 januari 1906. H-5881 Imp cyclecar van de Delftsche Motorenhandel, afg. 5 november 1913.

Beide vrienden uitvergroot op hun Vulkaans.

Op zondag 19 juli viert de NMV haar tienjarig bestaan. Om zoveel mogelijk van de ongeveer 800 leden gelegenheid te geven de festiviteiten bij te wonen, zijn er op drie plaatsen in het land feestelijkheden gepland: in Haarlem, Assen en Breda. Onze zuidelijke NMV’ers reizen af naar Breda, waar een groep enthousiaste clubgenoten een programma heeft samengesteld dat klinkt als een klok. Na de lunch in hotel Mastbos in Ginneken vertrekken de tientallen aangemelde motorenthousiasten naar het terrein van de Nederlandsche Bond voor Lichamelijke Opvoeding in het Wilhelminapark waar een programma wacht met de onderdelen eierenren, ringsteken, hardrijden over 100 m, langzaam rijden over 100 m, poprijden en hindernisbaan. Het langzaam en hard rijden zijn gecombineerd, winnaar is degene met het grootste tijdsverschil tussen langzaam en snel. Onze Noord-Limburgers doen een flinke greep in de prijzenpot. Frans wint de eierenren (7 deelnemers, motorhorloge), Jac. wordt tweede (Dunlop-reparatiedoos) Jac wint het poprijden (10 deelnemers, zilveren medaille) Frans wordt tweede (Dunlop-reparatiedoos).

Bij de reunie van het 10-jarig bestaan van de NMV Breda wint Frans het langzaam en snelrijden (7 deelnemers, verguld zilveren medaille). 

Frans is ook bij de hindernisbaan de beste (bronzen ereplaque met inscriptie “terreinrit”). Jac. wordt hier tweede en wint een vergulde medaille. Terreinrit NMV Breda 19 juli 1914.

’s Avonds na het diner wordt er nog flink op los gefuifd en na het ontbijt op maandagochtend gaan de meesten richting huis. Zo niet Frans en Jac.: volgens het verslag in Het Motorrijwiel zetten zij koers richting Antwerpen.

Al vanaf het begin van het jaar is het bestuur van de NMV bezig met de voorbereidingen voor de derde Anglo-Dutch Reliability Trial die gehouden zal worden van 6 tot en met 9 september en zal starten in Nijmegen. Beide teams tellen 20 rijders, 10 in de Amateurklasse en 10 in de Handelsklasse. Frans is een van de tien geselecteerde Amateurrijders, Jac. maakt deel uit van het Handelsteam. Beiden zullen gaan rijden op hun vertrouwde Vulkaantjes. Maar dan wordt het eind juli en breekt de oorlog uit. Alle motoractiviteiten worden afgelast en de dienstplichtige NMV’ers die lid zijn van het Vrijwillig Militair Motorrijder-Korps komen met hun motorfietsen in actieve dienst. Ook niet-dienstplichtige NMV-leden krijgen van het bestuur het verzoek om hun diensten aan te bieden aan het “Hoofdkwartier van den Opperbevelhebber in het Departement van Oorlog, Den Haag”. Deze oproep is zo succesvol dat al een week later bekend wordt gemaakt dat het aannemen van vrijwilligers voorlopig gesloten is wegens de enorme toevloed van aanbiedingen. Direct blijkt ook al dat er risico’s zijn verbonden aan die toevloed van vrijwillige motorrijders – en ook automobilisten- voor legerdiensten: hun publieke imago is niet overal goed, burgers klagen over luidruchtig door de stad jakkerende automobilisten en motorrijwielen. In “De Auto” en “Het Motorrijwiel” doen de besturen van de Koninklijke Nederlandsche Automobiel Club (KNAC) en de NMV dan ook een beleefde doch dringende oproep aan H.H. automobilisten en motorwielrijders in vrijwillige militaire dienst om “vooral in bebouwde kommen, met de meeste voorzichtigheid te rijden en het overmatig gebruik der signaalapparaten na te willen laten.”

De grenzen met België en Duitsland zijn overigens niet potdicht, automobilisten en motorwielrijders kunnen naar die landen reizen als zij de benodigde papieren hebben: nationaliteitsbewijs, rij- en nummerbewijs, internationaal rijbewijs en een buitenlandse pas, geviseerd door de Duitse consul. Dan ook nog een bewijs aangevraagd bij de Directeur der Invoerrechten om de Nederlandse grens te mogen overschrijden. Wel wordt uitdrukkelijk vermeld dat het voeren van vlaggen, welke dan ook, op de voertuigen ten strengste verboden is.

Vanaf de zomer wordt er geen wedstrijd of evenement meer georganiseerd, maar er zijn lichtpuntjes. Militaire motorrijders moeten oefenen (afbeelding hieronder) en er worden eind 1914 plannen gesmeed om in het nieuwe jaar gemeenschappelijke oefeningen en behendigheidswedstrijden te organiseren waaraan ook door leden van de NMV deelgenomen kan worden.

Militaire motorrijders oefenen in de omgeving van Lochem.

1915
Op 13 en 14 februari is het dan zover, de eerste 24-uurs behendigheidsrit wordt verreden. Primair bedoeld voor leden van het Vrijwillig Militair Motorrijder-korps (VMMK) om hun doorzettingsvermogen en rijderskwaliteiten te testen, maar ook opengesteld voor niet VMMK’ers die lid zijn van de NMV. Er is ook veel belangstelling van de kant van automobilisten, maar die aanvragen moet de organisatie afwijzen om praktische redenen: er is te weinig plaats op de spoorboot van Stavoren naar Enkhuizen.

De rit start op zaterdag 14 februari om 16.00 aan de Boschbrug in Den Haag en gaat dan via Dordrecht, Tilburg, Den Bosch, Nijmegen noordelijk naar Zwolle, Meppel, Stavoren en via Enkhuizen en Alkmaar weer naar Den Haag, zie de kaart hieronder.

Route 24-uurs behendigheidsrit VMMK, 13 en 14 februari 1915.

De rit is 502 kilometer lang en daarvoor is 20 uur rijtijd beschikbaar. Daarnaast 4 uur om de diverse veerponten te gebruiken die overigens meestal speciaal zijn afgehuurd en gereserveerd voor de deelnemers, want op de meeste plaatsen zijn er nog geen vaste oeververbindingen voor wegverkeer over rivieren en kanalen en uiteraard is er ook nog geen Afsluitdijk. Er is overal een zeer grote publieke belangstelling, in sommige plaatsen zijn er duizenden mensen op de been.

Een gemiddelde van 25 km/uur lijkt een makkie, maar bedenk dat het winter is en dat de rit grotendeels door de duisternis gaat over onverlichte en vaak slecht berijdbare wegen. De motorfietsen hebben meestal carbidverlichting die niet altijd vlekkeloos werkt, maar die op zichzelf een goede lichtbundel geeft. Lekke banden zijn eerder regel dan uitzondering, dus de rijders moeten ook wat tijd zien te reserveren om deze en andere ongemakken aan hun machine te verhelpen zonder strafpunten op te lopen. Er zijn in totaal 15 controles in de rit opgenomen op vooraf bekend gemaakte plaatsen. Er is een speling van vijf minuten te vroeg of te laat arriveren toegestaan, bij meer overschrijding wordt er per minuut of deel daarvan één strafpunt toegekend. Alle reparaties moeten met eigen kracht worden uitgevoerd en roekeloos rijden kan leiden tot uitsluiting.

Om te kunnen inschrijven moet je motor van het zogenaamde “militaire model” zijn, dat wil zeggen dat de cilinderinhoud minstens 250 cc moet zijn, er minstens 2 versnellingen aan boord moeten zijn en dat de motor een top heeft van minimaal 60 km/uur. De motor mag niet ouder zijn dan 5 jaar, moet magneetontsteking hebben en moet zijn voorzien van zeven uitrustingsstukken. Dat zijn een goed lichtgevende lantaarn en rood achterlicht (elektrische verlichting komt in 1914 nog nauwelijks voor op motorfietsen), een reserve-binnenband, een tas met volledig stel gereedschap en verder luchtpomp, hoorn en bagagedrager.

Het weer werkt goed mee om de rit interessant te maken: er trekken veel buien over het land en veel wegen zijn bemodderd en slecht berijdbaar. 68 rijders hebben zich ingeschreven, 54 gaan daadwerkelijk van start. Gaandeweg de rit vallen er regelmatig rijders uit: de slechte wegen in Brabant leveren verhoudingsgewijs de meeste uitvallers op, bij de controle in Tilburg zijn er nog 39 in de wedstrijd. In Stavoren melden zich er 31 op tijd voor de overvaart naar Enkhuizen en uiteindelijk komen er 26 binnen de 24 uurslimiet in Den Haag aan. 

In het verslag in HM lezen we nog enkele behartenswaardige overwegingen: “Zo viel op deze tocht weder te constateren, dat de motorrijwielverlichting nog zeer te wensen overlaat; het lampengesukkel is iets hoogst onaangenaams en het rijden met slecht licht iets zeer gevaarlijks, zodat het hoog tijd wordt dat hier eens afdoende verbetering komt. Meermalen kwam het voor, dat, indien een motorrijder onverwachts stopte, door slippen of een dergelijke oorzaak, de achter het slachtoffer rijdende niet tijdig genoeg kon inhouden, doordat zijn lamp de plaats des onheils niet spoedig genoeg verlichtte. Een noodzakelijk instrument bij dergelijke ritten is een elektrisch zaklantaarntje; wie dit niet bij zich heeft is er bij eventuele reparaties zeer slecht aan toe. Om reparaties goed te kunnen uitvoeren is verder noodzakelijk, dat het gereedschap goed opgeborgen is; vele motorrijders denken eerst hieraan, wanneer zij het nodig hebben; dan kan het te laat zijn, getuige het feit dat hier en daar de inhoud van slecht verzorgde reparatietassen op de weg slingerde. Alles moet vastzitten, goed vast, wil men niet bij nacht en ontij allerlei nuttigs verliezen.”

Niet alle deelnemers zijn gefocust op strafpuntvrij rijden. Zo lees je in verslagen dat sommigen erop gebrand zijn als eerste bij de controleposten te zijn en als snelste de 24-uurs rit te volbrengen, anderen rijden gedisciplineerd met horloge en routetijden op hun stuur bevestigd om precies op tijd bij alle controles te komen.

Wielrenner Cor Blekemolen rijdt de hele tocht op zijn H.I.M.A. renfiets en arriveert om 18.15 onder groot applaus in Den Haag, een buitengewone prestatie. Dit heldenfeit zal overigens later door een deelnemer die pleit voor een veel zwaardere rit uitgelegd worden als een bewijs dat deze eerste 24-uurs rit eigenlijk te gemakkelijk was voor motorrijders. “(…) Dan zal het niet meer gebeuren, zoals op de laatste 24-uurs rit, dat wij allen, laat het ons maar eerlijk bekennen, belachelijk gemaakt worden door de man op de trapfiets. Want al is het doel volkomen bereikt, n.l. om aan te tonen wat het legerbestuur van de gemiddelde motorrijder verwachten kan, over de sportieve zijde van deze etmaalrit heeft de schitterende prestatie van Cor Blekemolen, voor ons, motorrijders, een donkere schaduw geworpen.”.

Van de 26 op tijd binnengekomen rijders zijn er vijf die strafpuntloos zijn gebleven. Slechts één van hen, Jac. Fonck, is lid van het VMMK en die persoon krijgt de prijs die is uitgeloofd door de Opperbevelhebber van Land- en Zeemacht. Frans Janssen, die wel in militaire dienst is maar geen VMMK’er, hoort ook bij dit selecte clubje strafpuntlozen en ook Willem van Kol. De drie strafpuntloze Vulkaan rijders leveren dus een prachtige prestatie, waar Fonck in zijn reclame-uitingen goed gebruik van zal maken. Frans wint ook nog een speciale prijs voor de beste prestatie op een Nederlands motorrijwiel.

Medailles 24-uurs behendigheidsrit VMMK, 13 en 14 februari 1915.

24-uurs behendigheidsrit VMMK, 13 en 14 februari 1915.

Op zondag 27 juni wordt vanuit Venlo een betrouwbaarheidsrit gehouden. HM bericht er niets over, waarschijnlijk omdat de organiserende Zuid-Nederlandsche Motorrijders-Vereeniging (ZNMV) niet bij de NMV is aangesloten. Maar in de Nieuwe Venlosche Courant van 1 juli lezen we onderstaand verslagje.



Artikel in de Nieuwe Venlosche Courant 1 juli 1915.

Betrouwbaarheidsrit Zuid-Nederlandsche Motorrijders-
Vereeniging (ZNMV) op 27 juni 1915. Frans is weer van de partij en wint zowel de betrouwbaarheidsrit als de erna gehouden behendigheidswedstrijd.

Op deze foto poseert Frans Janssen met de door hem gewonnen beker bij de motorfiets van Victor Fonck. In het krantenartikeltje wordt Frans genoemd als lid van het VMMK, maar dat is waarschijnlijk onjuist.

Op 26 september houdt de pas opgerichte Motorclub “Zuid-Holland” (MCZH) behendigheidswedstrijden en een terreinrit op park Groot-Hasenbroek in Wassenaar. Frans is van de partij, en wint weer enkele prijzen: derde prijs bij het ringsteken voor heren (een lamp met generator) tweede prijs terreinrit (nog een lamp met generator) en als laatste weer een tweede prijs, een kaartendoos.

De afgelopen jaren zijn er verschillende verenigingen opgericht en die hanteren bij het organiseren van wedstrijden hun eigen regels, wat tot verwarring en onduidelijkheid leidt. De NMV probeert hier eenheid in te krijgen en dat lukt: tijdens een op 29 oktober in Amsterdam gehouden bijeenkomt zijn afgevaardigden van tien clubs present (de ZNMV heeft bericht van verhindering gezonden) en zij besluiten een uniform wedstrijdreglement op te stellen.

Tot slot: het gaat goed met de NMV; in november wordt bekend gemaakt dat het ledental tussen 1908 en 1915 is gestegen van 170 naar 1020.

1916
Snelheidswedstrijden op de openbare weg zijn verboden, maar binnen de NMV is er toenemende interesse om baanwedstrijden op gras te organiseren. De Motorclub Noord-Holland neemt de handschoen op en vindt een geschikte locatie, de paardenrenbaan op sportcomplex Birkhoven bij Amersfoort. Om erachter te komen hoe een en ander in de praktijk uitpakt worden op 4 juni proefwedstrijden gehouden. De ovale grasbaan is ongeveer 800 meter lang en bij de proefwedstrijden wordt twee baanlengten gereden. De organiserende Motorclub Noord-Holland is zeer tevreden over de resultaten, men ziet al voor zich dat Birkhoven een centrum van “wedstrijdgezelligheid” zal worden. De deelnemers rijden gewoon op de standaardmachine waarmee ze naar Amersfoort zijn getuft, er is dus geen sprake van speciale wedstrijdmotoren. De lichtste deelnemende machine is een 226 cc James tweetakt, de zwaarste een 989 cc Harley-Davidson.
Overigens merkt de verslaggever van HM wel op dat er nog wel wat te leren valt voor wat betreft de wedstrijdtechniek: "(…) zij het ons vergund er op te wijzen dat, waarschijnlijk als een gevolg van de gesteldheid van de bodem en mede in verband met het opvallend gebrek aan de zozeer gewenste routine, welke zowel bij het starten als bij het nemen van de bochten merkwaardig tot uiting kwam, de gemaakte tijden feitelijk hard zijn tegengevallen. Vooral de snelheid van de zware Amerikanen had men zich heel wat groter gedacht."

Jac. Fonck rijdt zijn twee proefrondes op zijn 315 cc Vulkaan en doet dat net iets boven de twee minuten, een gemiddelde snelheid van ongeveer 48 km/uur. De snelste tijd wordt gemaakt door een Harley-Davidson en die is 15 seconden sneller. Frans is nog niet van de partij maar zal dat wel zijn bij de “echte” wedstrijden die voor 9 juli gepland staan.

Op 25 juni worden de clubkampioenschappen van de NMV verreden. Elke erkende motorclub mag drie leden afvaardigen en elk team moet bestaan uit een rijder met een machine van minder dan 500 cc, een zwaardere, en een zijspancombinatie. Van de negen aangesloten clubs nemen er zeven deel, met dus in totaal 21 rijders. Het ZNMV-team bestaat uit Jac. op een lichte Vulkaan, Frans op Harley-Davidson solo en Willem van Kol op een door Fonck geïmporteerde Dayton met zijspan. Dit is de vroegst bekende wedstrijd waarin Frans niet met Vulkaan rijdt; klaarblijkelijk heeft hij, zoals verscheidene andere ZNMV leden, een Harley-Davidson aangeschaft.

De kampioensrit is een regelmatigheidsrit waarbij men strafpunten oploopt voor te snel of te langzaam rijden op de trajecten. Ook worden strafpunten uitgedeeld voor het stoppen onderweg: elke stop, ook voor lekke band of andere pech levert 5 strafpunten op. Er wordt gestart in Amsterdam om 07.30. Het eerste deel van de route is 138 km lang en loopt tot Arnhem, waar geluncht wordt. Het middagdeel van de route is 85 km lang en eindigt bij hotel Poll in De Bilt. Vervolgens rijdt eenieder naar Utrecht waar bij Maison Okhuijzen het diner wordt gebruikt.

Henri Meyer, inmiddels overgestapt van de ANWB Kampioen naar Het Motorrijwiel, beschrijft in HM de rit meer als een gezellige toerrit dan als een serieuze kampioensrit. “Alles bijeen een rit, waarvan alle deelnemers getuigden, dat hij waard was vele malen te worden overgedaan. Want het moet gezegd, dat wie niet blind zijn voor natuurschoon, op deze tocht kunnen genieten”.
Ook het rijden met een voorgeschreven gemiddelde snelheid nemen de rijders niet al te serieus: “Al dadelijk werd er buiten Amsterdam een aardig toergangetje ingezet. Het scheen, dat alle rijders haast hadden om wat kilometers “in voorraad” te krijgen, teneinde bij een banden-malheurtje wat tijd over te hebben voor de reparatie. Deze opmerking hebben we tot dusverre bij alle ritten in een voorgeschreven gemiddelde snelheid kunnen maken. Er is bijna niemand onder de Hollandse rijders, Kees Witteveen en Jac. Fonck uitgezonderd, die er een regelmatig toertempo op na houdt. Het gaat in de regel zo: haast je – rep je tot onder de rook van de eerste controle, daarna slakkengang, kruipen en “sanitary stops”, om niet te vroeg aan te komen. Zo ging het ook ditmaal.”
Clubkampioen wordt de MCZH met 0 strafpunten. Frans en Jac. Hebben ieder ook 0 strafpunten, Van Kol heeft er 16, en de ZNMV verdient daarmee een eervolle derde plaats, zie afbeelding hieronder.

NMVclubkampioenschap 25 juni 1916.

Op 9 juli vinden dan de langverwachte snelheidswedstrijden op Birkhoven plaats. Er hebben zich 29 sportievelingen ingeschreven, waaronder Jac. op ééncilinder Vulkaan en Frans met een twin van hetzelfde merk.

Grasbaanwedstrijd op de paardenrenbaan op sportcomplex Birkhoven bij Amersfoort 9 juli 1916. Jac. komt met zijn Vulkaantje in actie tegen een 350cc Douglas twin en verliest na een spannende strijd nipt, hij wint dus de tweede prijs. Frans wint de consolatie prijs (troostprijs, rvb) die is uitgeloofd door motorsportjournalist Tom Schilperoort.

Frans rijdt op een 635 cc Vulkaan twin tegen wielrenner John Stol, in hun klasse zijn zij de enige inschrijvers. “De beide enige inschrijvers, John Stol op James 2 cyl. en Fr. Janssen op Vulkaan 2-cyl., zien er niet naar uit of zij elkander ook maar 1/5 sec. cadeau willen doen. Na een faux départ, waarbij de laatste voor het startschot op hol slaat, zodat afgebeld moet worden, gaan de kampioenen gelijk af, waarbij Janssen, die letterlijk wegspringt, al dadelijk een paar lengten voorsprong heeft, die Stol echter in de eerste bocht al tot een kwart lengte weet te reduceren. In het rechte eind tegen de wind komt Stol voor, doch als een volbloed renner profiteert Janssen van Stol als gangmaker, sluit zich vlak achter zijn machine aan en beloert de kans om hem in de tweede bocht voorbij te schieten, wat echter niet gelukt daar Stol, als oud-racer, dat kunstje meer gezien heeft. Voorbij de tribune schieten de rijders zij aan zij onder een vinnig geknetter van hun motoren op de bocht af, loerend op een kansje om de binnenzijde het eerst te pakken te krijgen. Men ziet dadelijk dat dit een paar jongelui zijn, die het métier verstaan. Er zit tactiek in dat spelletje. Gedurende de eerste ronden wisselen de kansen bij halve wiellengten en het is alleraardigst om te zien, hoe het tweetal erop werkt om in de bochten van de voordeligste positie te profiteren. Jammer genoeg vliegt in de vijfde ronde Fr. Janssen’s riem uit de velg, waardoor hij enige seconden verliest. In de zesde ronde gebeurt dat nogmaals, zodat Stol de excursie voortzet en winnaar wordt in 8 min en 2 sec.”

Op 14 juli wordt de 36-uurs rit van Het Vrijwillig Militair Motorrijder-Korps verreden. De rit is opgezet als een soort militaire oefening om aan te tonen wat onze militaire motorrijders in hun mars hebben en is ook toegankelijk voor “burgerrijders”. Oorspronkelijk is de rit gepland op zaterdag 27 en zondag 28 mei maar omdat er vóór 1 juni geen militaire verloven worden verleend moet de rit worden uitgesteld tot 14 juli. Frans, Jac. en Van Kol hebben ingeschreven als team maar de eerstgenoemden komen in een lastig parket. Ze hebben ingeschreven voor 27 mei en nu moeten ze komen opdraven op 14 en 15 juli. Maar op zondag 16 juli wordt de Venlo Bekerrit gehouden en die willen ze natuurlijk niet missen. De beide ritten zitten te dicht op elkaar nu dus besluiten de heren zich af te melden voor de 36-uurs rit. Van Kol zal op zijn Vulkaan wel meerijden overigens.

Op 16 juli wordt de rit om de Venlo-Beker verreden. Het 240 km lange traject loopt van Venlo, via Eindhoven, Weert, Roermond, Valkenburg, Maastricht weer terug naar Venlo. Na Roermond hebben de rijders last van voortdurende hevige regenval en sommigen worden niet geklasseerd vanwege te veel tijdverlies door lekke banden, maar allen halen op eigen kracht de finish. Jerôme Mertens schrijft een gloedvol verslag in de Motorkampioen (MK) en pas op het einde vermeldt hij terloops dat het aantal deelnemers gering was: er deden slechts acht rijders mee! Opmerkelijk is dat in het korte verslagje in HM de schrijver al in de eerste regel meldt dat er maar acht deelnemers waren. Mertens geeft overigens twee redenen voor het zeer kleine aantal deelnemers: “eerstens dat onze zuidelijke handelaren al lang zonder machines zitten, zodat er vanzelf weinig nieuwe gekocht worden, en ten tweede omdat de rit van het VMMK zo ongelukkig mogelijk geplaatst was ten opzichte van de wedstrijd der ZNMV. Toch was er een deelnemer uit Den Haag, een uit Amersfoort en een uit Zundert.” Na het tellen der strafpunten blijkt dat de Venlo Beker gewonnen is door Victor Fonck

Frans heeft met bandenpech te kampen en wordt zevende, waarop we geen acht maar negen motoren aan de start zien, met Frans als vierde van links.

De start van Venlonaar Louis Wils (1880-1949). Wils is ”koopman” en zal samen met Frans en Gerard Hawinkels regelmatig in de prijzen vallen als zij gedrieën met hun Harleys aan wedstrijden deelnemen.

Op 5 en 6 augustus worden de Automobiel- en Motorsportfeesten in Assen georganiseerd. Er zijn ruim honderd inschrijvers waarvan uiteindelijk 88 daadwerkelijk in Assen arriveren. De meeste deelnemers hebben een voorspoedige reis maar klagen over de meer dan slechte conditie van de weg tussen Meppel en Assen, die er door de aanleg van de trambaan niet beter op is geworden. De losse basaltslag op delen van die weg veroorzaakt diverse lekke banden maar nog grotere problemen worden veroorzaakt door de diverse plotselinge overgangen over de Smilder vaart. “De vele bruggen, die men links van de vaart rijdende passeert, zijn oorzaak, dat de vreemdeling te laat ontdekt, dat hij het bruggetje, dat de weg plotseling naar de rechterzijde der vaart verlegt, over moet. Verscheidene toeristen naderen daardoor het kritieke bruggetje met te veel vaart, zodat ze op het laatste ogenblik de haakse wending niet konden maken. Op deze rit vlogen drie rijders vlak achter elkaar tegen de leuning van de brug. Ontzette voorvorken en kneuzingen waren er het gevolg van. Een ander verkoos een bad boven een botsing. Alleen de “kenners” kwamen er goed af. Het wordt hoog tijd dat op minstens tweehonderd meter vóór deze verrassende brugovergangen waarschuwingsborden voor het snelverkeer worden geplaatst.”

Menu Automobiel- en Motor-sportfeesten te Assen, 5 en 6 augustus 1916.

Na de ontvangst is er een gemeenschappelijke maaltijd (zie de foto hierboven voor het menu). Daarna volgt een gezellig samenzijn met concert in de tuin van de Buitensociëteit. De volgende ochtend staat er als eerste een Technisch Concours op de agenda. 18 deelnemers hebben hun motorfiets ter beschikking gesteld aan Henri Meyer, die er op vernuftige wijze een aantal storingen in aanbrengt die de eigenaren zo snel mogelijk moeten opsporen. De snelste slaagt daarin binnen zeven minuten, maar Henri Meyer tekent in zijn verslag aan dat de deelnemers waarschijnlijk gewiekste storingzoekers zijn. Toch slagen vier deelnemers er niet in de storing te vinden en vragen Meyer om het probleem voor hen op te lossen.

Na het concours volgt er een vossenjacht waarbij de deelnemers een voor hen uit rijdende “Vos” moeten opsporen. Deze laat een snipperspoor achter dat gevolgd moet worden. De vos weet uit het zicht te blijven en niemand krijgt hem te zien tot aan het eindpunt van de route in Paterswolde, waar met een lunch en gezellig samenzijn het evenement wordt afgesloten. Er is nog wel enige commotie omdat sommige rijders al vóór de vos in Paterswolde arriveren en hem daar opwachten. Zij hebben de vos echter niet gepasseerd en kunnen dus geen aanspraak maken op de prijs.

De ZNMV is present met een team waarvan deel uitmaken voorzitter Mr. J. Alingh Prins uit Roermond op Vulkaan ééncilinder, Jac. op Vulkaan tweecilinder en Frans op Harley-Davidson. Alingh Prins wint een vierde prijs, een zilveren medaille, Jac. staat dit keer met lege handen en Frans wint een vierde prijs, een "motorkap".

Op zondag 20 augustus viert de MCZH zijn eerste verjaardag op de terreinen van Groot Haesebroek, een in het Wassenaarse duin verscholen boslandschap. De festiviteiten worden geopend met een reeks wedstrijden in het sportief-komische genre, zoals daar zijn de plankenwedstrijd, het ringsteken en de pijpenwedstrijd. “De mop was, aan het begin van het parcours een lange, Goudse pijp in ontvangst te nemen, daarmede zo snel mogelijk te rijden naar een 100 meter verder geplaatst tafeltje met tabak en lucifers, de pijp te stoppen, aan te steken, en haar rokend, heel en onbeschadigd, binnen den kortste tijd aan het punt van vertrek weer af te leveren. Het kunstje met de pijp weg te rijden ging nogal vlot, aangezien alle deelnemers het broze voorwerp dwars in de mond hielden. Maar het gewurm bij het tafeltje was kostelijk om te zien. Er werd zenuwachtig in de grove “portico” gegrabbeld en menig pijpje werd zóó gestopt dat het slecht trekken wilde. Met haastige zuigsmakken probeerden de grappenmakers dan de ontsteking zo vlug mogelijk te doen slagen. Eén guit gaf op advies van een rookspecialist volle vóórontsteking, door zijn pijpje even met benzine te drenken. Zijn concurrent, die al tevergeefs een aantal lucifers had verstookt, zag hem juichend wegrijden met een pijp, die als een flambouw brandde. De man kwam met een mooi zwart doorgerookte pijp aan, terwijl zijn mededinger, in de haast om hem te achterhalen, zijn pijp brak.” De wedstrijden worden afgesloten met een lastige terreinrit waarbij elk “voetje aan de grond” strafpunten oplevert. Frans wint hierbij de vijfde prijs, een vulpenhouder.

Op 8 oktober houdt de NMV de laatste clubbijeenkomst van het jaar, de eindreünie, op sportterrein Birkhoven bij Amersfoort. Na het succes van de wedstrijden van 9 juli worden er deze dag opnieuw snelheidswedstrijden georganiseerd waarvoor zich niet minder dan 25 rijders inschrijven. Jac. en Frans zijn weer van de partij op de 345 cc Vulkaan ééncilinder en de 635 cc Vulkaan twin. De organisatie laat niets aan het toeval over: rijders die nu voor het eerst willen meedoen moeten een week vóór de wedstrijden komen proefrijden op de baan om te laten zien dat ze het baanrijden voldoende machtig zijn. Pas als ze dat hebben aangetoond wordt hun inschrijving aangenomen. Ondanks het slechte weer en de sterk gestegen benzineprijzen geven veel NMV-leden acte de présence en het is een drukte van belang bij de wedstrijden. Helaas laten de deelnemers het er een beetje bij zitten, van de 25 inschrijvers wagen zich er uiteindelijk maar 18 aan het betreden van de baan. Jac. wordt vierde, van Frans lezen we niets in het verslag dus we nemen aan dat hij niet is gestart.



Tussen het ritten rijden door is er ook tijd om er met een groepje ZNMV’ers gezellig een dagje op uit te trekken met de dames en de motoren. Het is niet bekend waar en op welke datum onderstaande foto is genomen, maar we herkennen Frans als onderste persoon rechts en Jac. als tweede van boven rechts. Ook menen we links in het midden Jerôme Mertens te zien. De motorfietsen staan wat op de achtergrond, maar duidelijk te herkennen is een Flying Merkel als tweede motor van rechts.



Het slotevenement van 1916 is de 36-uurs winterrit op vrijdag 22 en zaterdag 23 december, georganiseerd door de directies en redacties van Het Motorrijwiel en Auto-Leven. Dit is een rit voor de echte diehards, oftewel “rough riders”. De eerdere versie van deze rit vond onder zomerse omstandigheden plaats, een winterrit door nacht en ontij over minder goede wegen en ook open voor zijspanrijders wordt een waardig opvolger geacht. Het gaat voor de rijders een zwaar examen in wilskracht en uithoudingsvermogen worden dat ze zichzelf opleggen en waarmee ze kunnen aantonen wat Hollandse jongens vermogen. Henri Meyer geeft de tijdgeest als volgt weer in zijn aankondiging van de rit in HM: “En men voelt, dat deze demonstratie noodzakelijk is. In deze tijd vooral. Het is niet uitgesloten, dat ons land op een kwaden dag nog in de oorlog betrokken wordt. Vóór die dag dient ons legerbestuur te weten wat Hollandse jongens vermogen. Ze leggen zich nu alvast vrijwillig deze beproeving op om te laten zien, dat men, op de dag dat het Hollands zwaard uit de schede moet, geen medeleven met hen behoeft te hebben.”

Er is een route uitgezet van 150 km met als start- en eindpunt Doorn, die onder andere loopt via Amersfoort, Apeldoorn, Zutphen, Brummen Arnhem en Wageningen. De route moet zes keer worden afgelegd met een gemiddelde snelheid van 30 tot 40 km per uur, afhankelijk van de cilinderinhoud van de machine. In totaal wordt er 900 km gereden en er zijn steeds na enkele ronden rusttijden ingelast, die echter niet verplicht zijn. Er is speciaal voor deze datum in de winter gekozen om te zorgen voor moeilijke rijomstandigheden en die zullen ook komen, het regent bijna onafgebroken en de wegen zijn in slechte staat. De start is op vrijdagochtend om half acht bij het bekende hotel Pabst in Doorn, de laatste aankomst zaterdagavond half acht. Er gaan 22 rijders van start en slechts één vereniging heeft een team ingeschreven, de ZNMV. Er zijn wel twee militaire teams van de Motordienst uit Delft ingeschreven op Excelsiors en Harley-Davidsons. De ZNMV-teamleden Jac., Frans en Willem (van Kol) rijden alle drie op een zware Amerikaanse Dayton.

Het ZNMV-team wordt tevoren al getipt als mogelijke winnaar maar het zal anders lopen: Frans en Jac. rijden in een bocht bij Amersfoort in volle vaart door een groot aantal flessenscherven die over de volle wegbreedte verspreid liggen en beschadigen hun banden hiermee zodanig dat verdere deelname onverantwoord is. Jac. telt maar liefst 13 gebroken glazen deksels van stopflessen. Een laffe protestactie van omwonenden? De scherven worden snel opgeruimd maar voor het ZNMV team is de wedstrijd afgelopen. Overigens zullen maar 11 van de gestarte deelnemers de rit volbrengen, dat zijn de echte diehards…

1917 en 1918
Per 1 maart wordt de benzineprijs weer verhoogd, van 28 cent naar 40 cent per liter. Sinds de verscherpte duikbootacties van de Duitse marine moet er een zeer hoge verzekeringspremie betaald worden voor schip en lading, omgerekend is dit zo’n 8 cent per liter. Nadat er verschillende schepen met benzine zijn getorpedeerd vreest de overheid voor een tekort en besluit in de loop van april dat er in ons land geen benzine meer beschikbaar zal zijn voor “particuliere en ontspanningsdoeleinden”, alleen nog voor “doeleinden die verband houden met het algemeen of rijks belang”. Daartoe wordt een toewijzingscommissie voor benzine in het leven geroepen waar aanvragen voor benzine moeten worden ingediend.

Dit betekent effectief dat er in 1917 weinig of geen wedstrijden of bijeenkomsten meer zullen plaatsvinden: alleen personen die thuis nog over een voorraadje benzine beschikken kunnen de weg nog op. Maar de gevolgen zijn natuurlijk veel verstrekkender, zoals hoofdredacteur Henri Meyer opmerkt in HM: “Het stopzetten van duizenden auto’s en motorfietsen in ons land betekent stilstand in tal van zaken op het platteland, stagnatie in het bedrijf van een 30.000 mensen in Nederland die bij automobiel- en motorrijwielzaken en de nevenbedrijven betrokken zijn, een klap voor onze jonge bandenindustrie, de ruïne van tal van firma’s die met grote voorraden auto’s, motorrijwielen en toebehoren zitten, welke plotseling onverkoopbaar zijn geworden.“

Op 3 juni zien we nog een rit van de pas in Tilburg opgerichte Motorclub Brabant. Een dertigtal leden vertrekt om kwart voor tien voor een rondrit door midden-Brabant, met in de avond een afsluitend diner in Clubhotel Riche aan de Heuvel in Tilburg. Verschillende leden moeten zich voor de rit afmelden wegens geen benzine, anderen geven aan dat ze vandaag hun laatste restjes verstookt hebben. Op 5 juni worden er snelheidswedstrijden georganiseerd op de Houtrustbaan in Den Haag, hoewel de KNMV dit heeft verboden. In de loop van juli lijkt er een versoepeling van de distributie plaats te vinden: er kunnen nu ook via een bonnensysteem kleine hoeveelheden benzine voor privédoeleinden worden aangevraagd, maar de prijs van een liter is inmiddels gestegen tot 60 cent. Maar er is te vroeg gejuicht: in augustus maakt de toewijzingscommissie bekend dat er vanwege ernstige scheepvaartmoeilijkheden onzekerheid over nieuwe aanvoer van benzine is ontstaan. De distributie wordt voorlopig opgeschort.

Vlak daarvoor, op zondag 22 juli, is er een bijeenkomst van de ZNMV in het Roermondse hotel Victoria. Er komen zo’n 45 leden op, “per motor, fiets en trein”. Er worden ervaringen uitgewisseld over het gebruik van andere brandstoffen dan benzine: men is het erover eens dat het rijden op petroleum mogelijk is, al moet er wel gestart worden op benzine. Veel H-D rijders gebruiken klaarblijkelijk de helft petroleum en de helft benzine, wat vergemakkelijkt wordt door de twee afzonderlijke tankhelften. Technisch adviseur Jerôme Mertens heeft proeven gedaan met een mengsel van spiritus en benzine en zijn Pope rijdt daar redelijk goed op, vertelt hij. Probleem is wel dat spiritus ook erg duur is…

Bijeenkomst van de ZNMV op zondag 22 juli 1917 bij het Roermondse hotel Victoria. Op deze groepsfoto poseert Frans in het midden, vlak boven de P-723 van Gerard Hawinkels. In de tuin van hotel staan diverse Harleys, met op de voorgrond de Engelse Rex-JAP V-twin van Venlonaar C. Smit.

In december wordt het verboden benzine in reservoirs van motorrijwielen te vervoeren, in de praktijk dus een algeheel rijverbod. Veel rijders nemen de gelegenheid te baat om hun motorfiets eens goed onderhanden te (laten) nemen in afwachting van betere tijden, zo ook Frans. Zijn Harley-Davidson is minder dan twee jaar oud, maar hij krijgt een uitgebreide revisie, waarbij er deuken uit de tank worden gehaald en de machine opnieuw in de lak wordt gezet tegen een uurloon van 60 cent, dus gelijk aan de prijs van een litertje benzine. De oorspronkelijk grijze machine wordt groen overgelakt, zodat de kleur weer helemaal bij de tijd is; vanaf modeljaar 1917 zijn de Harleys niet meer grijs maar “olive drab”.

Rekening voor het overlakken van de oorspronkelijk grijze Harley, zodat de kleur weer helemaal bij de tijd is; vanaf modeljaar 1917 zijn de Harleys niet meer grijs maar “olive drab”.

1918
Over 1918 is niet veel te melden; vanwege het rijverbod ligt de motorsport geheel stil. De KNMV probeert de moed erin te houden door regelmatig lezingen en bijeenkomsten te organiseren, waar de leden dan per trein of fiets naartoe kunnen…

1919
Er mag weer gereden worden! Op maandag 21 april, tweede paasdag, houdt de ZNMV zijn eerste samenzijn en tevens jaarvergadering. De vereniging heeft op dat moment 110 leden. Er wordt een nieuw bestuur gekozen: voorzitter wordt Gerard Coehorst, eigenaar van een ijzerwinkel in Venlo, de secretarisrol neemt Venlonaar H. Reijntjes op zich en penningmeester wordt J. Stichels uit Roermond. Drie bestuursleden uit Venlo en omgeving dus, wat aangeeft dat het zwaartepunt van de ZNMV nu duidelijk in Limburg ligt. Frans en echtgenote zijn erbij, getuige hun aanwezigheid (helemaal rechts) op de die dag gemaakte groepsfoto.

Op maandag 21 april 1919, tweede paasdag, houdt de ZNMV zijn eerste samenzijn en tevens jaarvergadering bij Hotel Wilhelmina in Venlo. Detail van de groepsfoto. Opmerkelijk is dat het nummer P-273 van Frans duidelijk niet op zijn Harley-Davidson zit, de motor heeft een Druid vork en de tank lijkt een lichte kleur met zwarte bies te hebben. Zou het een Simplex kunnen zijn?

Op zondag 25 mei neemt Frans deel aan de Sterrit naar Hengelo, gehouden ter gelegenheid van de Automobiel- en Motorsportfeesten die door de Twentsche Motorrijders Vereeniging (TMV) worden georganiseerd. De rit staat open voor leden van de KNAC en de KNMV. De rijtijd is maximaal 6 uur, de vastgestelde gemiddelde snelheid moet liggen tussen 28 en 35 km/uur, afhankelijk van het type motor of auto. De minimaal af te leggen afstand is 150 km. De deelnemers moeten op enkele plekken briefkaarten op de post doen met daarop de tijd van passeren, dit gebeurt zonder controle. De vertrektijd moet wel gewaarmerkt worden door een officieel rijksambtenaar. De wedstrijdcommissie geeft aan in welke plaatsen de rijder of automobilist een briefkaart moet posten. Alle deelnemers hebben een vlaggetje toegestuurd gekregen dat ze op hun auto of motor moeten bevestigen. De redacteur van de MK geeft aan dat dit reglement wel een leemte bevat: de rijders kunnen zelf de correcte gemiddelde tijd op hun briefkaarten noteren en op de bus doen, vervolgens richting Hengelo jakkeren en een aantal kilometers voor Hengelo gerust een uurtje of wat pauzeren om vervolgens het laatste deel (waar controle is) met de juiste gemiddelde snelheid af te leggen… en dus strafpuntloos te verschijnen aan de finish.

Om negen uur starten de TMV leden vanuit Hengelo voor hun vastgestelde route om zes uur later weer terug te keren. Terzelfder tijd wordt op diverse plaatsen in het land ook gestart om rond 15.00 uur Hengelo binnen te rollen. Frans arriveert om 14.59, goed voor de eerste prijs in zijn klasse, een verguld zilveren medaille (zie afbeelding hieronder).

Sterrit naar Hengelo georganiseerd door de Twentsche Motorrijders Vereeniging (TMV) op 25 mei 1919.

Gerard Hawinkels komt een half uurtje later binnen. Beiden rijden op H-D. Om half zes volgt een geanimeerd diner, daarna een gezellige avond: “onze jongere generatie was ruim vertegenwoordigd, er werd gedanst, gesprongen naar hartenlust, de TVM had weer een van hare bekende avonden.”

Op donderdag 29 mei is het Hemelvaartsdag en de ZNMV organiseert dan een uitstapje naar Plasmolen, een recreatiegebied bij Mook. Een geslaagde dag, we tellen ruim dertig heren en diverse dames, de meesten piekfijn gekleed en alleen een heer zittend linksvoor in motoroutfit. Rechtsonder Frans en Jac., zie afbeelding hieronder.

ZNMV uitstapje naar de Plasmolen, een recreatiegebied bij Mook, op 29 mei 1919.

Op 28 juni wordt koers gezet naar Veendam. Daar worden Motorsportfeesten gehouden: op zaterdag een Wimpeltocht waarin deelnemers uit heel het land volgens vastgestelde routes naar Veendam kunnen rijden en onderweg in diverse plaatsen wimpels (vlaggetjes, red.) kunnen ophalen die ze op hun motor kunnen bevestigen. De wimpels hebben verschillende kleuren en zijn genummerd en hoe meer wimpels worden verzameld, hoe meer punten gescoord worden. Op zondag worden snelheidswedstrijden en behendigheidswedstrijden gehouden op het sportterrein naast Sociëteit “Veenlust”. Er doen 74 rijders mee aan de Wimpeltocht, het weer is die dag miezerig. Frans valt niet in de prijzen, maar Gerard Hawinkels en Louis Wils, beiden op hun Harleys, wel: Gerard wint de eerste prijs in klasse C, Louis komt als eerste uit de bus in klasse E, de zijspanklasse.

De motorwedstrijden op zondag worden gehouden op de grasbaan van het sportterrein. Het sportterrein wordt beheerd door de Maatschappij tot Exploitatie van Feest-, Sport- en Tentoonstellingsterreinen en in de naam weerspiegelt zich het beoogde gebruik. Een grasbaan van 800 meter lengte met vrij scherpe, doch behoorlijk schuin gelegde bochten, ligt rondom een lager gelegen middenterrein, dat 's winters onder water gezet wordt om als ijsbaan te dienen. Naast draverijen worden ook motorwedstrijden en wielerwedstrijden op de baan georganiseerd, evenals concoursen-hippique, bloemencorso's, gymnastiekwedstrijden en kinderfeesten. Het terrein beschikt over een tribune en een consumptietent, gewoonlijk als de 'ijstent' aangeduid, waarin ook vaak danspartijen gegeven worden.

De snelheidswedstrijden worden gehouden in drie klassen en trekken 30 deelnemers. Klasse A is voor machines van maximaal 275 cc en gaat over 8 ronden, klasse B gaat tot 500 cc en rijdt 10 ronden en klasse C omvat machines tot 1250 cc die 12 ronden moeten volmaken.
Klasse A wordt ook wel als tweetakklasse aangeduid en daarin doen slechts twee rijders mee. De redacteur van Het Motorrijwiel is ook niet bijster enthousiast: “Dat er zo weinig in de A klasse zijn is eigenlijk wel goed. Het naarstige gebrom der tweetakten, die als haastige bijen het veld rondzoemen, heeft iets van een kinderspelletje, vooral als er geen tekening in de strijd komt, zoals hier.”

Jules de Ceuster, die het jaar daarop met Cede motorfietsen aan de slag zal gaan, rijdt op Sun en moet zijn meerdere erkennen in H. in ‘t Veld op Alldays, die 5 seconden sneller is.

Frans is een van de zes deelnemers in klasse B tijdens de Motorsportfeesten te Veendam op 29 juni 1919. De eerder dat jaar opgerichte Assener firma Wander, importeur van de auto’s en motorfietsen van dat merk, heeft een machine beschikbaar gesteld waar Frans op rijdt.

Een mooi stukje publiciteit van Wander-directeur en aandeelhouder Henk Dieters, die toevallig ook secretaris van de Motorsportfeesten-organisatie is… Frans verliest in de eerste wedstrijd na een val nipt van L. Vintges op een big single Premier, maar vanwege zijn snelle tijd komt hij toch in de finale en weet die te winnen in 6 minuten en 56.2 seconden. In de zware klasse rijden 8 deelnemers, zes op H-D, één op Simplex en één op Reading-Standard. Winnaar wordt H. in ’t Veld op H-D, die vandaag dus zowel de lichte als de zware klasse weet te winnen.

Jac. Fonck is dit weekend ook van de partij, maar die is al op vrijdag naar Sneek gereden omdat hij meent dat hij vanuit die plaats de meeste wimpels kan bemachtigen, dus de meeste winstpunten. Helaas breekt na het ophalen van de tweede wimpel een zuiger van zijn Douglas zodat hij is uitgeschakeld van verdere deelname.

Op deze foto zien we de Limburgse deelnemers aan de Motorsportfeesten te Veendam op 28 en 29 Juni 1919 samen op het sportterrein: links Louis Wils met passagiere, midden Frans met echtgenote, daarnaast Gerard Hawinkels en helemaal rechts Jac., die het zonder motor moet doen. Let op de stuurpartij van beide linkse motoren: daar lijkt een soort gaas op te zitten waarop de genoemde wimpels zijn bevestigd. Op de foto is duidelijk te zien dat de linker machine lichter van kleur is, dus een 1916 model. De 1916 H-D van Frans is overgeschilderd in de 1917 kleur.

Enkele weken later zetten Frans, Louis en Gerard op hun H-D’s koers naar Den Haag waar de start is van de door de MCZH georganiseerde Dumonceau Bekerrit. De rit wordt verreden op 12 en 13 juli en er moet in totaal 1035 km worden afgelegd.

Graaf Jean Du Monceau de Bergendal (1890-1966), is een Belgische motorsportman die aan het begin van de oorlog naar ons land is uitgeweken en een grote zilveren beker ter beschikking stelt voor een jaarlijks te houdenbetrouwbaarheidsrit. Deze Dumonceau bekerrit zal in de jaren 20 en 30 uitgroeien tot een van de meest aantrekkelijke zware meerdaagse betrouwbaarheidsritten voor motorfietsen en automobielen, en als het verrijden van de rit in ons land door tegenwerking van de overheid niet meer mogelijk is, zal de rit, gestart vanuit Nederland, grotendeels in België worden verreden.

Het vertrek is vastgesteld op zaterdagmorgen om 04.00 uur vanaf Plein 1813 in Den Haag. Op dag één loopt de route vanuit Den Haag via Brabant naar Vaals, en dan weer naar het noorden via Nijmegen naar Enschedé waar de finish is bij de T.R.A.M. garage van Roeloffzen, een totale afstand van 523 km. Op dag twee gaat het van Enschedé naar Assen, Groningen, Zwolle, Apeldoorn, Amersfoort, Amsterdam tot aan eindpunt Scheveningen, totaal 512 km. Er zijn 30 inschrijvers waarvan er 28 daadwerkelijk opkomen.

Du Monceau rijdt zelf buiten mededinging ook mee op zijn Indian Powerplus.

Er zijn nogal wat figuurlijke hobbels te nemen omdat er rekening gehouden moet worden met onverwacht oponthoud bij de veerponten her en der: de organisatie heeft voor de zekerheid een aparte veerdienst geregeld tussen Willemsdorp en Moerdijk en de officiële rit begint pas als men de pont over is, in Moerdijk. De vaste oeververbinding tussen Zuid-Holland en Noord-Brabant zal er pas in 1938 komen. Ook wordt er rekening gehouden met tijdverlies bij het veer in Nijmegen en het langzamer rijden in de bebouwde kommen her en der. De rijders worden rond 20.00 in Enschedé verwacht en vertrekken weer om half vier de volgende ochtend. De verwachte aankomst bij de finish in Scheveningen is ongeveer half vijf zondagmiddag. Frans, Louis en Gerard zetten direct al een punt bij de start in Moerdijk: “De drie Limburgers, gezonde jongens, die het klappen van de zweep kennen, zetten er dadelijk een formidabele gang in…”. De pers volgt de rijders in een drietal automobielen, een Opel, een Spyker en “een fraaie zescilinder gloednieuwe Patterson” die de eerste dag niet de hele route rijden maar het hele stuk door Limburg afsnijden en via Breda en Den Bosch richting Nijmegen gaan. Tussen Moerdijk en Nijmegen moet er regelmatig gestopt worden omdat de Spyker maar liefst zes keer een lekke achterband krijgt.

De rijders zijn in twee klassen ingedeeld, klasse A rijdt 36 km /u en klasse B 40 km/u. De twee machines in klasse A zijn beide Wanderers, van de 25 motoren in klassen B zijn er maar liefst 12 van het merk H-D. Veel rijders lopen de eerste dag al strafpunten op of vallen uit en enkelen besluiten op zondagochtend niet meer te starten omdat ze verwachten buiten de prijzen te gaan vallen, een houding die in de MK wordt betiteld als “onsportsmanlike”. De start op zondag is een uur vervroegd, om half drie al vertrekken de 21 overgebleven rijders. In de pers is de nodige kritiek op “die malloten op die zware Amerikaanse monsters”. Veel rijders proberen tijdens de rit wat extra tijd te winnen door hele stukken met soms meer dan 100km/uur te rijden. Dit geeft lucht bij onverwachte problemen als een lekke band of motorpech. Vlak voor een vaste controle wordt dan gestopt en op de juiste tijd rustig binnengereden. Deze acties moeten eigenlijk ondervangen worden door de geheime controles, maar die zijn bij deze rit niet helemaal op orde: zo is er een “geheime controlepost” waar de controleur drie kwartier te laat arriveert zodat veel rijders niet gecheckt worden. Er wordt verteld dat sommige rijders anderhalf uur te vroeg aankomen maar enkele kilometers vóór de controle in een uitspanning ruim de tijd nemen om zich op te frissen en zich van een natje en droogje te voorzien. De organiserende MCZH zit in haar maag met de kritiek en besluit een daad te stellen: maar liefst 10 rijders worden gediskwalificeerd vanwege “overtreding van de snelheidsbepalingen”, waaronder ons complete Limburgse team; een herinneringsmedaille wordt wel uitgereikt. Louis Wils wordt overigens nog eens extra genoemd omdat hij op zowel de heen- als de terugreis in Sittard te hard rijdt. Acht rijders komen er zonder strafpunten vanaf en zij gaan loten om de Dumonceau beker.

Herinneringsmedaille Dumonceau bekerrit, 12 en 13 juli 1919.

Op zaterdag 9 en zondag 10 augustus hebben de heren een thuiswedstrijd, de strijd om de Venlo Beker. Op zaterdag komen de deelnemers naar Venlo en die aanrijdag is georganiseerd als de inmiddels bekende Sterrit, op zondag is er een nieuwtje op wedstrijdgebied in ons land: de Bergrit.

Er is her en der in motorfietsland al de nodige kritiek op de “klokjesritten”, wegritten met vaste en geheime controleposten. Veel rijders vinden dat de echte machinebeheersing hier nauwelijks aan de orde komt. De bekende sportjournalist Tom Schilperoort van het weekblad Auto-Leven oppert bij de mannen van de ZNMV om in ons land de in Engeland populaire heuvelklimwedstrijden in te voeren, en waar kan dat beter dan in Zuid-Limburg?

De ZNMV Bergrit van 10 augustus 1919 wordt gereden op een 70 km lange route die tweemaal wordt afgelegd.

In het regelement dat begin mei wordt gepubliceerd in HM staat die route al precies vermeld. De start vindt plaats aan de voet van de Cauberg en dient met stilstaande motor te gebeuren. Er worden strafpunten toegekend als de motor niet binnen één minuut aanslaat. Er zijn zoals gebruikelijk diverse tijdcontroles op het parcours. Het precies tevoren opgeven van de route gebeurt niet bij elke rit en is vaak onderwerp van kritiek: rijders die in de regio wonen hebben dus de mogelijkheid tevoren op hun gemak de route te verkennen en dat kan ze een voordeel geven. We moeten bedenken dat de routes vaak niet bepijld zijn en dat de rijders zelf de route met zich meedragen in een kaartenhouder om de nek of een routebordje op het stuur. De organisatie heeft meestal voorgedrukte kaarten waarop de rijders voor aanvang van de rit zelf hun ideale doorkomsttijden op moeten invullen.

In de MK van 15 augustus lezen we het verslag, waarbij opvalt dat de redacteur bijzonder lyrisch is over Limburg en zijn bewoners: “Wij toch, die ieder jaar een stuk van ons leven in Limburg doorbrengen – ’t zij even vastgelegd dat wij dan zonder aardse beslommeringen zijn – hebben Limburg lief. Het zangerige dialect van de fors gebouwde Limburgse boer is zo zoetekes en zo in tegenstelling met de tinteling in zijn ogen, waaruit de levensvreugde straalt, dat het contrast, hetwelk geboden wordt, je even grijpt. Wanneer de zoete melodie, die daar over de lippen komt, je als groot-stads-mens onder bekoring heeft dan voelt men het stroeve van de beleefdheidsfrasen en de omgangsvormen waarmee men ons dagelijks gedoe mede moet vergulden.“

En zo gaat het nog een aantal alinea’s door met begrippen als “koesterende zonnestralen”, “levenshoning” en “hartstochtelijke hartslag”. Na bijna een volle pagina begint dan het eigenlijke wedstrijdoverzicht. We lezen dat de sterrit 36 deelnemers trekt (volgens HM 27) en dat de bijbehorende “Venlo” wisselbeker wordt gewonnen door Vincent Bogaers uit Tilburg in een Peugeot automobiel. Winnaar van de bergrit wordt H.J. Roeloffzen uit Enschedé op H-D. Ook Louis Wils en Gerard Hawinkels winnen prijzen; die zijn vaak door deelnemers beschikbaar gesteld en zo zien we dat de door Wils gewonnen medaille beschikbaar is gesteld door zijn kompaan Hawinkels.

Frans wint op beide dagen een derde prijs.

Op 23 augustus treffen we Frans bij de rit ter gelegenheid van de vierde verjaardag van de MCZH op Meijendel bij Den Haag. Het ziet er die zondagmorgen niet zo best uit met het weer. Als de rijders maar komen opdagen! Maar het gaat goed. Onze MK scribent verzucht: “Na een gevecht tussen de zon en andere natuurelementen toch, bleef de zon meesteres over het terrein, met als genoeglijk gevolg dat de rijders kwamen opzetten, met hen voerende “het licht in ons leven” zoals wij in maneschijn-stemming hen plegen te noemen, welke oor haar helderen lach en vrolijk gekout de stemming brengen in elk feest.” De feestcommissie heeft een aantal behendigheidswedstrijdjes opgezet, zoals glazen water overbrengen door de duopassagier of zijspanpassagier(e) over een 200m lange hobbelige baan, ringsteken en een “lange-pijpen wedstrijd” waarbij iets onduidelijks moet worden gedaan met Goudse pijpen: “men lacht als een rijder uitgereden wordt, men lacht als de lucifers niet branden willen, men lacht als juist bij de eindstreep de lange Goudse pijp tot een klein stompje uiteengeslagen wordt. Voor de rijder is het minder prettig, doch men viert feest om te kunnen lachen.“ Frans wordt samen met plaatsgenote mevrouw Reijntjes tweede bij het ringsteken en zelf scoort hij de eerste prijs bij de lange-pijpenwedstrijd. Maar er is meer: de organisatie heeft ook een terreinrit uitgezet van een kilometer lang: “langs duinkoppen, over mul zand, dan een hoogte op, dan een helling af, en verder een hobbel-bobbel periode, die de rijders als zondagsruiters op een onwillig ros deed gelijken. Aan deze wedstrijd, men mocht zelfs naast de motor lopen, namen een massa mensen deel. De enige die in het zadel bleef en die in de moeilijkste bochten zijn voeten niet op de grond hield, was Frans Janssen uit Venlo, die hiermede een keer te meer bewees dat hij de beste motorrijder is die in de wedstrijden uitkomt. Zijn rijden was schitterend en snel. Het parcours legde hij af in 1 min. 59 sec waarmede hij de eerste prijs won, bestaande uit een compleet motorpak met wollen vest, uitgeloofd door de firma B. Schoenmaker Den Haag, het nieuwe grote huis waar auto- vlieg- en motorkleding te kust en te keur te verkrijgen is.” Ook HM is vol lof en meldt dat er 18 rijders meededen: “De Limburger reed inderdaad zoo verbluffend brutaal en gemakkelijk, dat geen van zijn toch ook geroutineerde tegenstanders zijn tijd wist te benaderen.”

Op 30 augustus wordt er vanuit de KNMV en aangesloten clubs een Puzzlerit georganiseerd waaraan kunnen deelnemen alle leden van in Nederland gevestigde en erkende auto- en motorclubs. Startplaatsen zijn Venlo, Zutphen, Goes, Den Haag en Breda. Vanuit deze plaatsen zijn routes uitgezet naar eindpunt Oisterwijk. Het aparte aan deze rit is dat er tijdens de rit bij controleposten puzzelstukjes worden uitgereikt. Aan het einde van de rit moet de voltooide puzzel “behoorlijk op of aan het vervoermiddel bevestigd zijn en mag de e.v. 24 uur niet anders dan met toestemming van de wedstrijdcommissie daarvan verwijderd worden.” Tot zover het reglement. In het verslag in HM lezen we dat deze rit de openingsdag is van een driedaags evenement, de “Brabant-Zeeland Rit” waarbij op zondag naar Vlissingen wordt gereden en op maandag een tocht over Walcheren met als eindpunt Goes. Nu wordt ook duidelijk waarom de “puzzle” wel 24 uur op motor of auto zichtbaar moet blijven: de puzzel bestaat uit een aantal onderdelen van een pop, waaruit geleidelijk een Brabantse boerin moet worden opgebouwd: “het eigenaardige poppetje, dat aan de finish de deelnemende wagens sierde, heeft de verdere dagen steeds de hilariteit der voorbijgangers weten gaande te maken, die aan die pop tevens de saamhorigheid der motorrijtuigen wisten af te lezen en vaak belangstellend informeerden: “Komen er nog meer?” Er zijn 18 deelnemers en Frans wint een tweede prijs, zie afbeelding hieronder. Hij doet overigens niet mee met de verdere tweedaagse, Fonck en hij zetten na afloop van de puzzelrit weer koers naar huis.



Op 26 oktober wordt weer koers gezet naar Zuid-Holland, want dan organiseert de MCZH het clubkampioenschap. Dat gebeurt dan voor de tweede keer, de eerste keer was dat in 1916 toen er 7 clubs deelnamen en de MCZH met 0 strafpunten clubkampioen werd. Er deden toen 21 rijders mee en slechts één haalde de finish niet. Nu, drie jaar later, zijn er nog slechts 5 van de deelnemers uit 1916 present.

Deze keer is de start is bij Garage Landeweer aan de Biltstraat in Utrecht. De animo bij de clubs is niet overweldigend: van de 15 clubs die in aanmerking komen om mee te dingen naar het kampioenschap hebben zich een week voor het evenement slechts 6 aangemeld. Namens de ZNMV zijn van de partij Fonck op Douglas en Wils en Janssen op H-D. Na wat duwen en trekken aan de clubs in HM doen er uiteindelijk 8 clubs mee, dus 24 rijders. Jac slipt direct na het uitrijden van de garage, moet corrigeren met zijn voet en loopt dus al meteen strafpunten op, voet aan de grond geldt als stop.

Het lijkt erop dat de MCZH weer zal gaan winnen maar zoals gebruikelijk is de officiële uitslag pas enkele weken later bekend. Er blijkt weer het nodige gekrakeel te zijn geweest over niet-gemelde stops: een drietal rijders heeft enkele stops niet opgegeven en ook niet gereageerd op brieven van de regelingscommissie, waarin om opheldering wordt gevraagd. Zouden ze door mede-rijders eraan gehangen zijn? Ze worden in het verslag met name genoemd en krijgen ieder 50 strafpunten aan de broek waardoor hun clubs kansloos worden. Winnaar wordt hierdoor uiteindelijk de als outsider beschouwde Geldersche Overijsselsche Motorwielrijders Vereeniging. De HM redacteur meldt nog even fijntjes: “Het kan verkeren. In het begin van het jaar heette deze club onder de motorrijders nog de (G)ods (O)nmogelijke Motorwielr. Ver.”

Overigens blijft het nog maandenlang gisten: klaarblijkelijk zijn er weer reclames geweest en de Kampioenschapscommissie zal pas in april van het volgende jaar een definitief definitieve uitslag bekendmaken, waarbij de eerste plaats van de GOM wel overeind blijft.

Helemaal aan het einde van het jaar lezen we dan nog een klein maar veelbetekenend berichtje: op zondag 7 december zal in Hotel Wilhelmina in Venlo een buitengewone algemene vergadering worden gehouden met als enige agendapunt het voorstel de ZNMV te ontbinden.

1920
Op vrijdag 16 en zaterdag 17 januari wordt de “Winter 36-uursrit” gehouden, een winterse reprise van de in de zomer van 1916 gehouden rit. Het reglement opent met: “Het doel van de rit is gericht op het groots mogelijke uithoudingsvermogen”. Of dat over mens of machine gaat wordt in het midden gelaten. Inschrijvers kunnen individueel rijden of in een team van drie. Er is een route uitgezet vanuit Doorn via Amersfoort-Apeldoorn-Zutphen-Brummen-Arnhem-Wageningen weer naar Doorn. Deze route is 150 km lang en moet een aantal keren gereden worden binnen 36 uur. Het aantal ronden hangt af van de gemiddelde snelheid die men moet rijden, die varieert van 26 km per uur voor de solomachines tot en met 350 cc tot 36 km per uur voor de solomachines tussen 500 en 1000 cc. Zijspancombinaties rijden een gemiddelde van 30 km. De rijders krijgen maximaal een kwartier speling in hun rijtijd voordat er strafpunten worden toegekend.

Frans schrijft met zijn kompanen J.H. Hover en C. Smit uit Venlo in als “team H-D zijspan”. Zij moeten de route zesmaal rijden, dus een afstand van 900 km afleggen. Per ronde is de ideale en dus strafpuntloze tijd 5 uur. Er is een uur rust toegestaan na elke ronde, maar die rust is niet verplicht. Er wordt zelfs extra een prijs uitgeloofd voor wie het de minste rusturen neemt. Er mag niet van motor gewisseld worden tijdens de rit, wel van zijspanpassagier. Wat dan weer niet mag is dat de passagier in het zijspan “uit technisch personeel wordt gekozen”. Hierbij moeten we waarschijnlijk denken aan iemand uit de motorhandel die een van zijn monteurs als passagier meeneemt.

Er schrijven zich 64 personen in. Frans arriveert al op woensdag omdat hij vanwege de hoge waterstand in Venlo vreest niet meer over de grote rivieren te komen. Een goed besluit, want een dag later zouden de ponten over de grote rivieren uitvallen; bruggen zijn er nog niet. Het vertrek is op het dorpspleintje bij hotel Pabst, vrijdagochtend om 05.00. Het weer is die dag niet best, er valt een lichte motregen. De zwaarste uren van de rit zijn de nachtelijke uren van vrijdag op zaterdag, na vele uren rijden moet men dan de nacht door en straatverlichting is nauwelijks aanwezig op de buitenwegen. Er vallen hagel- sneeuw- en regenbuien. Zaterdag is het weer beter, het is vrij zacht. Er zijn nogal wat rijders die de rit zonder strafpunten uitrijden. Frans ook, hij wint in de zijspanklasse en verdient daarmee de ”Doorn” beker. Dat die beker in zijn prijzenkast ontbreekt is overigens niet vreemd, want enkele weken later zal de uitslag gecorrigeerd worden (dat komt regelmatig voor, protesten en herberekeningen zijn aan de orde van de dag bij de KNMV-ritten) en Frans moet zijn beker inleveren, hij is teruggezakt naar plaats 5. Als doekje voor het bloeden heeft hij wel een extra prijs gewonnen omdat hij een van de negen rijders is die 36 uur zonder rust in het zadel zijn gebleven; hij ontvangt een taartenschep.

Winter 36-uursrit 16 en 17 januari 1920. Frans met passagier tijdens de doorkomst bij Café-Restaurant “De Grebbe”, dat tijdens de strijd in mei 1940 grotendeels verwoest zal worden.

Op 1 februari wordt een nieuwe vereniging opgericht als opvolger van de ZNMV, de Limburgsche Motorclub, afgekort LMC. Voorzitter wordt G. Coehorts uit Venlo, H. Reijntjes uit Venlo wordt secretaris en J. Stighels uit Roermond gaat de kas beheren. Inderdaad, dat zijn dezelfde heren die vorig jaar nog het bestuur van de ZNMV vormden. Dezelfde mensen, maar een nieuwe vereniging dus, die zich al snel aansluit bij de KNMV.

In 1920 wordt het club- en personeelskampioenschap verdeeld over 5 wedstrijden, op 29 mei de Venlo-bekerrit van de LMC, op 27 juni is de Gooische Motor Club aan de beurt, op 18 juli de Motor Club Meppel en Omstreken, op 22 augustus de Noord Nederlandsche Motor Club in Assen en tot slot op 12 september een wedstrijd georganiseerd door de Motor Club Zuid-Holland. Acht clubs dingen mee om het kampioenschap.

Voor de eerste wedstrijd hoeft Frans niet te ver van huis, zijn eigen LMC organiseert dan weer de sterrit om de Venlo beker en de Bergrit in Zuid-Limburg. De regels voor de bergrit zijn flink aangescherpt: behalve controlestops en stops voor gesloten spoorwegovergangen is er geen enkele stop gedurende de hele rit toegestaan, ook geen “sanitary stops”. Meetrappen, duwen, meelopen etc. wordt gelijkgesteld aan stoppen en levert strafpunten op. Direct na het einde van de rit moet elke rijder een verklaring tekenen waarin hij aangeeft of hij de rit zonder of met stops heeft afgelegd en een gedetailleerde opgave van de wel en niet geoorloofde stops. Het niet inleveren van de verklaring kost strafpunten, onware invulling wordt bestraft met diskwalificatie. Een extra moeilijkheid is bij de Bergrit de klimproef. Bij enkele hellingen staan op niet tevoren aangegeven plekken controleurs verdekt opgesteld. Als zij bij het passeren van een rijder met hun gele vlag zwaaien moet die direct stoppen en zijn motor afzetten. Dan start de controleur zijn chronometer en die wordt weer stilgezet als de motor loopt en de rijder met voeten van de grond in beweging is. Deze tijd wordt in de eindclassificatie in rekening gebracht. 46 rijders schrijven zich in, 36 verschijnen ook werkelijk aan de start.

Frans doet het weer prima bij deze thuiswedstrijden: hij wint de eerste prijs, de zilveren “Venlo” wisselbeker en een verguld zilveren medaille bij de sterrit op zaterdag en ook bij de Bergrit op zondag is hij weer nummer een, wat hem een zilveren wisselbeker en een gouden medaille oplevert, zie de afbeelding hieronder. Zijn echtgenote, die zijspanpassagiere is, wint de damesprijs, een kristallen schaal. Vriend Jac. Fonck wordt tweede in de Bergrit. 

Van links naar rechts: de eerste prijs, een verguld zilveren medaille (horende bij de zilveren “Venlo” wisselbeker) gewonnen bij de LMC Sterrit op zaterdag 29 mei 1920. Dan de tweede prijs van Jac. Fonck in de Bergrit. De zilveren beker voor het clubkampioenschap  van de KNMV op 30 mei 1920 en uiterst rechts de gouden medaille voor de eerste prijs bij de LMC Bergrit van zondag 30 mei 1920.

Frans Janssen poseert op een andere machine dan zijn gebruikelijke Harley, deze motor heeft elektrisch licht. Mogelijk is het een machine van de Venlose H-D agent Jos. Dawans. Naast Frans zien we Gerard Hawinkels, deze keer niet op H-D maar op Saroléa.

Tussen het rijden van kampioensritten door wordt er regelmatig aan andere ritten deelgenomen: op zaterdag 5 en zondag 6 juni worden weer de populaire motorsportfeesten in Veendam gehouden. De betrouwbaarheidsrit naar Veendam wordt, net als vorig jaar, georganiseerd in de vorm van een “Wimpeltocht”, toegankelijk voor zowel motorrijders als automobilisten. Ruim honderd deelnemers zetten die dag koers naar Veendam en de dag wordt afgesloten met een diner en spetterende feestavond.

Op zondag wordt er weer geracet op de grasbaan en Frans is weer present op een Wanderer, een andere machine dan die van het vorig jaar lijkt het. De motor, uitgekleed voor het baanrennen, is waarschijnlijk beschikbaar gesteld door de importeur, de firma Wander uit Assen. De animo voor het racen is niet bijzonder groot, in de klasse tot 500 cc doen naast Frans maar twee rijders mee, Veringa en Breman, beiden op Triumph H. Die heeft een cilinderinhoud van 550 cc, maar klaarblijkelijk is dat geen bezwaar. In de eerste heat over 10 baanrondes wint Veringa van Breman; Frans rijdt zijn 10 rondjes alleen. De finale gaat dus tussen Veringa en Janssen, en na “felle strijd, die de nodige emotie geeft aan het publiek” weet Veringa op zijn zeer snelle Triumph de wedstrijd in zijn voordeel te beslissen met een tijd van 6 min 17 1/5 sec. Frans heeft 14 seconden meer nodig. Geen winnaar dus op de grasbaan, maar in de Wimpeltocht van de dag ervoor is Frans prima voor de dag gekomen. Hij wint met 89 winstpunten de eerste prijs in zijn klasse, een autoplaid. Maar ook nog een extra prijs, een verguld zilveren medaille voor de verst komende motorrijder.

Een met prijzen overladen weekend.

Finale Grasbaanrace Veendam 11 juni 1920. Veringa op Triumph en Frans Janssen op Wanderer.

Op 19 en 20 juni organiseert de Twentsche Motorrijders Vereeniging sportfeesten met op zaterdag een regelmatigheidsrit en op zondag behendigheidswedstrijden. Het is niet duidelijk of Frans er op zaterdag al bij is, maar op zondag zijn hij en Gerard Hawinkels wel present. De behendigheidswedstrijden omvatten ringsteken voor dames, plankenrijden, hindernisrijden, paaltjesrijden en pennenwerpen. Gerard wint een derde prijs bij het paaltjesrijden (zilveren manchetknopen) en Frans gaat naar huis met een zakmes, de derde prijs bij het pennenwerpen.

Op 27 juni volgt de tweede wedstrijd die meetelt voor het kampioenschap, georganiseerd door de Gooische Motor Club. Er zijn 49 deelnemers en Frans is een van de zeven deelnemers die strafpuntloos aan de finish komen. Hij wint de wat curieuze prijs “voor de beste prestatie van de deelnemers buiten Noord-Holland en Utrecht”, wat hem een mooie beker en een binnen- en buitenband oplevert.

De G.M.C. van Lennepbeker voor de beste prestatie van de deelnemers buiten Noord-Holland en Utrecht. Gooise Motor Club 27 juni 1920.

Op 18 juli zijn de mededingers naar het kampioenschap aanwezig in Meppel waar de Motorclub Meppel en Omstreken zijn DOG-rit houdt, een 508 km lange betrouwbaarheidsrit door de provincies Drenthe, Overijssel en Gelderland. De rijders starten al om 04.00 die zondagmorgen.

Frans wint de derde prijs D.O.G., een verguld zilveren medaille.

Na deze drie wedstrijden staat Frans op de eerste plaats in het personeel kampioenschap. In HM van 6 augustus zien we in de tussenstand dat het team van de LMC op plaats één staat, de tussenstand voor het personeel kampioenschap wordt op 20 augustus gepubliceerd: Frans staat op 1, Jac. op 2.

Op zaterdag 24 juli houdt de Motorclub Babant vanuit Tilburg zijn Meierij-rit en op zondag zijn er, gadegeslagen door een talrijk publiek, snelheidswedstrijden op de grasbaan in Boxtel. Frans geeft daar acte de présence en neemt met zijn zijspancombinatie deel. De verslaggever van HM meldt: “Janssen rijdt uitstekend. Typisch is de houding van zijn zijspanpassagier (Jac Fonck, red.), die geheel onder in de zijspan ligt gedoken, zodat men op het eerste gezicht zou denken dat de zijspanwagen leeg was. Deze combinatie wint gemakkelijk”. Frans wint in zijn klasse de eerste prijs, een verguld zilveren medaille (niet aanwezig in de collectie), en een paar motorhandschoenen.

Niet meetellend voor het kampioenschap maar wel zeer prestigieus is de Holland-Engeland rit die gehouden wordt van 5 t/m 9 augustus. Die wordt georganiseerd door de KNMV zelf en vindt nu voor de derde keer plaats, na eerdere edities in 1912 in ons land en 1913 in Engeland. De ritorganisatie voor 1914 was al tot in de puntjes voorbereid maar vanwege het uitbreken van de oorlog moest er worden afgelast. De Engelsen hebben weer een team van 18 van hun beste rijders afgevaardigd en dat team zal strijden tegen een Nederlands team. Rijders kunnen zich opgeven voor de amateur- of voor de handelsklasse en de KNMV selecteert de beste rijders. Van de Limburgers zijn van de partij: Gerard Hawinkels, Louis Wils, Jac Fonck en Frans Janssen met zijn echtgenote Maria in het comfortabele zijspan. Hawinkels en Janssen rijden als amateur, Fonck op Douglas en Wils doen mee in de handelsklasse. Jac. heeft waarschijnlijk een overeenkomst met de importeur, de firma Croes & Co. Naast de geselecteerden kunnen er ook nog een aantal Nederlandse belangstellenden buiten mededinging meerijden.

Na de ontvangst op 5 augustus is er op vrijdag 6 augustus een gezelligheidsrit door Limburg. Op zaterdag is de eigenlijke betrouwbaarheidswedstrijd die voert over een traject van Maastricht via Heerlen, Roermond, Nijmegen en Amersfoort naar Amsterdam. Op zondag dan nog een gezelligheidsrit door het Gooi en zondagavond het officieel afscheidsdiner in Amsterdam. Op maandag zal een aantal Hollandse deelnemers de Engelse sportvrienden naar Hoek van Holland begeleiden van waaruit ze de oversteek naar huis zullen maken.
De Engelse rijders komen op donderdagmiddag 5 augustus via België ons land binnen en worden bij de grens opgewacht door een delegatie van Nederlandse rijders. Ze wachten daar vruchteloos enkele uren en besluiten dan maar terug te rijden naar Maastricht, waar de burgemeester klaar staat om de gasten te ontvangen. De redacteur van HM beschrijft de aankomst van de Engelsen: “Een post was bij de grens achtergelaten en dat bleek maar goed ook, want, o bittere ironie van het noodlot, !! nauwelijks waren de Hollanders van de grens vertrokken en in een stofwolk in de richting van Maastricht verdwenen, of om de bocht kondigde in het Belgische gedeelte een tweede stofwolk de komst der Engelsen aan, die dan ook al spoedig (…) in een flink tempo het Vrijthof kwamen oprijden. Zwaar bestoven, bemodderd en bespat kwam het gros der gasten binnenstuiven en werd met algemeen gejuich ontvangen.” De burgemeester sprak een welkomstrede uit maar dat werkte niet helemaal goed: “Jammer, heel jammer vonden wij het, dat bij deze ontvangst begonnen werd met een rede in het Hollands. Weliswaar sprak de spreker ook onmiddellijk daarna de gasten in hun moedertaal toe, maar onzes inziens had daarmee moeten zijn begonnen. Nu was het een enigszins zonderling gezicht al deze vermoeide, zwaar bestoven Engelsen, met de hun aangeboren wellevendheid, beleefd te zien staan luisteren naar een Hollandse toespraak, waar ze natuurlijk ten slotte met hun allen geen jota van verstonden.”

Na opfrissen en diner is het plan om een openluchtconcert in het stadspark bij te wonen maar vanwege de aanhoudende regenbuien besluit men de avond genoeglijk samen door te door te brengen aan tafel “waar weldra de eerste, zij het dan ook schuchtere, verbroederingspogingen werden aangewend.” Op vrijdag na de gezelligheidsrit komen de Engelse rijders bij elkaar om samen nog eens uitgebreid het wedstrijdreglement door te nemen; een briefing, zouden we nu zeggen. De reporter van HM noteert goedkeurend dat de Engelsen een zeer serieuze wedstrijdopvatting hebben. Een dergelijke bijeenkomst zou voor de Hollanders ook een goed idee geweest zijn meent hij, bij de volgende editie in 1921 in Engeland moet dat zeker gebeuren. Op zaterdag starten de eerste rijders (men rijdt in Engels-Nederlandse paren) om half zeven. De route is geheel bepijld en er is een enorme publieke belangstelling.

De doortocht van Frans en Maria in waarschijnlijk een Limburgs dorptijdens de Holland-Engeland rit. Hier zien we ook dat hij een nieuwe motor heeft, model 1920 met langere voorste vorkpoten, ook weer voorzien van een zijspan en carbidverlichting.

De organisatie deelt strooibiljetten uit met de namen en rugnummers van de deelnemers en het publiek is in volle aandacht voor het vaststellen van de identiteit van de langs tuffende deelnemers. De politie in Limburg is zeer behulpzaam in het vrijhouden van de weg en het laten doorstromen van de deelnemers. Hoe anders gaat het in het Gelderse Elst, waar drie Engelse deelnemers tot hun stomme verbazing aangehouden en beboet worden als ze met een vaartje van zo’n 10 à 12 km door het dorp tuffen op weg naar de lunchstop in Arnhem. Aan het einde van de middag eindigt de wedstrijd bij het Stadion in Amsterdam, waar de avondmaaltijd wordt gebruikt. HM reporter Koolhaas-Revers is verre van positief over de entourage van het Stadion-restaurant en de wijze waarop de rijders ontvangen worden: ”Vlegelachtige kelners, gebrek aan ruimte en aan ventilatie, een zeer slecht menu en zeer slechte bediening. Dit milieu moge buitengewoon knus zijn voor alle kometen, sterren en sterretjes op professional of amateur wielrennersgebied, de meesten van ons gezelschap was het op den duur te rommelig, vermoeiend en al te familiaar.”

Op zondag wordt een tochtje door het Gooi ondernomen en ’s avonds is er dan de officiële feestdis in het chique restaurant Trianon aan het Leidseplein. KR merkt hierover op “laten wij direct opmerken dat het interieur daar wel de beroemde zevenden hemel geleek, vergeleken bij het rommelige geroezemoes van de vorigen avond in het Stadion”. Wedstrijdsecretaris Zegers Veeckens neemt na diverse toespraakjes het woord. Het Engelse team heeft 279 strafpunten, het Hollandse 224. Slechts twee rijders hebben zonder strafpunten op te lopen de route afgelegd, de Engelsman J.A. Newman, ook met zijn vrouw in het zijspan van zijn James en onze Frans met zijn Maria. Het levert hun beiden een gouden medaille op.

De medaille van Frans van de Holland-Engeland rit van 5 t/m 9
augustus 1920 werd beschikbaar gesteld door de Motor Club Zuid Holland.

Ook komt Frans in het bezit van een zilveren beker voor de beste prestatie van een Hollandse rijder.

En, niet vermeld in HM maar wel in de MK: Frans heeft nóg een aardige prijs gewonnen. De Continental Petroleum Company, importeur van de Texaco olie heeft gedurende de wedstrijddag een speciale Ford bestelauto laten meerijden waar alle rijders zich van gratis bussen Texaco olie konden laten voorzien. Het bedrijf heeft een bedrag van 100 gulden uitgeloofd aan de rijder met de minste strafpunten die de hele rit met Texaco olie zal rijden. “De Ford car, welke in ’n reclamewagen voor de Texaco olie was omgebouwd, denderde de gehele rit mee, overal met milde hand uitdelende de keurige blikken vol Texaco olie van lichte, middelzware en zware substantiteit. Deze reclame was keurig in orde en de wijze waarop zeer verdienstelijk.”

Frans en zijn H-D in de bloemetjes gezet.

Nog een foto met prachtige Texaco reclameplaat op de achtergrond. Opmerkelijk is wel dat op de “statiefoto” de motor van wielplaten is voorzien, wat op andere foto’s niet het geval is.

Maar het seizoen is nog niet afgelopen: op 22 augustus wordt koers gezet naar Assen waar de Noord Nederlandsche Motor club de vierde kampioenswedstrijd organiseert. Er zijn 46 deelnemers waarvan er 39 de finish bereiken.

Frans wint in klasse D de derde prijs.

Dan op 12 september de laatste meetellende wedstrijd, startend in Den Haag en georganiseerd door de MCZH.

Frans wordt derde in de zijspanklasse met 5 strafpunten.

De kampioenswedstrijden zitten er nu op, maar het zal nog ruim 2 maanden duren voor de uitslag definitief is vastgesteld door de kampioenschapscommissie: die komt op 20 november bijeen en stelt vast dat clubkampioen is geworden: de LMC met als rijders Frans, Gerard en Jac.

Jac. Fonck wordt ook personeel kampioen KNMV 1920.

Frans wordt tweede en Victor Fonck met de door hem geïmporteerde Cedos legt beslag op de derde plaats. Een volledige Limburgse victorie! Onze kampioenen worden overigens niet echt in het zonnetje gezet met foto’s en interviews in HM, enkele regeltjes tekst met felicitaties is blijkbaar voldoende. Als slot van 1920 nog een foto waarvan plaats en datum niet vielen te achterhalen, zie afbeelding hieronder. Het betreffende evenement heeft in ieder geval plaatsgevonden in 1920 of in 1921 vóór de maand juli, toen Jaq. Fonck naar de Oost vertrok.

Op de zijspancombinatie links Frans met passagier, in het midden Jac. op Douglas en rechts naast de Cedos Victor Fonck. De foto maakt ook duidelijk waarom hij vaak met “Fonckie” werd aangeduid.

1921
Zoals gebruikelijk wordt het KNMV-verenigingsjaar geopend met een reünie. Dat gebeurt op zondag 3 april in Arnhem, bij het Openluchtmuseum op de Waterberg. Een ijverige aanwezige telt alle voertuigen: er zijn 345 solo motoren aanwezig, 83 zijspancombinaties, 60 automobielen en 7 cyclecars. De zware Amerikaanse machines zijn populair: er zijn 121 Harleys, 68 Indians, 23 Reading Standards, 21 Excelsiors, 12 Hendersons en 12 Aces.

Onze vaderlandse industrie is vertegenwoordigd met 26 Simplexen en 11 Eysinks. Van de Engelse merken zijn onder de KNMV-leden het meest populair Douglas met 22 aanwezige motoren. James met 12 en BSA en Rudge Multi met 10. Opmerkelijk is dat de door Victor Fonck geïmporteerde lichte Cedos met 9 exemplaren acte de présence geeft, waarvan 4 damesmodellen. Begin april telt de KNMV 3411 leden, waarvan er 1748 in de provincies Noord- en Zuid-Holland wonen. Van die bijna 3500 leden zijn er maar enkele tientallen die we regelmatig op wedstrijden zien.

De KNMV worstelt nogal met de organisatie van de clubkampioenschappen. In 1920 werden er vijf wedstrijden aangemerkt als kampioenswedstrijd, verdeeld over het seizoen. Dit was een verbetering van het daarvoor gebruikelijke systeem dat in slechts één wedstrijd bepaald werd welke club de kampioenstitel won; één lekke band kon dan al betekenen dat alle kansen voor een vereniging verkeken waren. Maar ook het in 1920 gevolgde systeem bleek zijn nadelen te hebben: veel rijders moesten voor zo’n wedstrijd drie dagen tellen: heenreis, wedstrijddag en terugreis. Dit betekende behoorlijke verblijfskosten maar ook dat er nogal veel vrije tijd in ging zitten, wat niet voor iedereen goed uitkwam. In 1921 wordt het systeem weer aangepast: er komt nu een “Kampioensweek” waarin op vier achtereenvolgende dagen wedstrijden worden verreden. Op donderdag 23 juni organiseert de Limburgsche Motorclub vanuit Venlo een rit door Zuid-Limburg, op vrijdag verkast men naar Arnhem waar de Motorclub Arnhem en Omstreken een rit door de Betuwe en over de Veluwe organiseert. Op zaterdag wordt verhuisd naar Hengelo om deel te nemen aan de rit van de Twentsche Motorrijders Vereniging en op zondag sluit de Noord-Nederlandsche Motorclub vanuit Assen de week af met hun Drie Provinciën Rit. Nu wordt alles dus in één keer afgewerkt maar het belooft wel een zware week voor de rijders te worden: men moet zich op woensdag al in Venlo melden en zal in de meeste gevallen pas weer op maandagmorgen vanuit Assen huiswaarts kunnen keren. Op de vier wedstrijddagen zullen de rijders ongeveer 975 km gaan afleggen.

De LMC maakt van de gelegenheid gebruik om de “aanrijdag” op woensdag ook als wedstrijddag te organiseren: het wordt een Sterrit met als inzet de Venlo-beker.

Elke club heeft drie Kampioensrijders afgevaardigd en de opgetelde resultaten van deze drie rijders zullen bepalen welke club zich kampioen mag noemen. Het “Personeel Kampioenschap” wordt behaald door degene die individueel de beste resultaten behaalt. Het team van de LMC bestaat uit Frans Janssen op Harley-Davidson zijspancombinatie, Jac Fonck op Douglas, Gerard Hawinkels op Saroléa en als reserve Victor Fonck op Cedos.

Als opwarmertje voor de Kampioensweek neemt Frans op 4 en 5 juni weer deel aan de Motorsportfeesten in Veendam. 96 rijders schrijven zich in en 74 van hen, waaronder 18 zijspancombo’s, komen uiteindelijk opdagen in Veendam. Het is een regelmatig terugkerend euvel bij wedstrijden dat men zich wel inschrijft maar toch niet komt opdagen. Frans wint de eerste prijs in de zijspanklasse maar waagt zich op zondag niet meer aan het meedoen op de baan; deze wedstrijden worden steeds meer het domein van gespecialiseerde rijders op aangepaste machines. Dat is overigens wel een plus voor het publiek omdat men zo meer spanning en sensatie kan meemaken.

Voor de 210 km lange Sterrit naar Venlo op woensdag 22 juni melden zich ongeveer 27 rijders aan, waarvan er slechts 18 op tijd binnen komen.

Frans Janssen tijdens de 210 km lange Sterrit naar Venlo op woensdag 22 juni 1921.

Het is kermis in Venlo en de redacteur van HMKA moppert dat het een chaotische drukte is in de stad en dat het beter ware geweest in Roermond te finishen. De minste strafpunten worden in eerste instantie behaald door F. Visscher uit Den Haag, maar omdat hij bij de eindcontrole een controledocumentje kwijtgeraakt blijkt te zijn kan hij niet voor een prijs in aanmerking komen en wordt nummer 2, Frans Janssen winnaar. Omdat dit de derde keer is dat Frans de beker wint mag hij hem nu zijn eigendom noemen. Deze beker is overigens waarschijnlijk bij een ander familielid terecht gekomen.

Hier poseert Frans met de gewonnen beker. Hij zit op een Terrot van de firma Dawans & Co uit Venlo.

In de uitgebreide verslagen van de wedstrijdserie lezen we dat vooral de Veluwe-rit op vrijdag 24 juni nogal wat problemen oplevert vanwege het als “ondraaglijk warm” omschreven weer die dag. Dit levert nogal wat lekke banden op die voor de nodige vertragingen en strafpunten zorgen. Maar het warme weer zorgt nog voor meer ongemak: op een aantal plaatsen is de route aangegeven met KNMV-pijlen die deels door baldadige jeugd worden omgezet of verwijderd maar ook soms niet goed meer zichtbaar zijn omdat ze omkrullen door de warmte van de zon.

Frans wordt eerste bij de TMV rit in Hengelo (links) en wint op 26 juni een derde prijs bij de laatste wedstrijd van de serie, de Drie Provinciën rit (midden en rechts).

Op 9 juli vertrekt Jac. Fonck naar Nederlands-Indië. hij heeft een goede betrekking aanvaard bij de Douglas importeur aldaar, de firma Croes & Co. De maandag vóór zijn vertrek is er een afscheidsfeest waar veel leden van de LMC en hun dames Fonck en zijn echtgenote de hand komen schudden. Frans Janssen houdt een voordracht waarin hij zijn “lief en leed met Jac” voorleest van een aantal vellen papier. Hij leert Jac. kennen in Wanssum op de fietsbaan en de kennismaking wordt voortgezet tijdens de 24-uurs rit met de Vulkaanmotor. Na deze rit weten ze wat ze aan elkaar hebben en zullen nog bij veel wedstrijden en motorevenementen met elkaar optrekken. Terugkijkend weten we dat Frans hier wat improviseert: die 24-uurs rit was pas in 1915 en al in 1912 gingen de heren samen op pad op hun Vulkaantjes.

De totaaluitslag van de Kampioensritten laat nogal op zich wachten: pas in HMKA van 9 september, dus bijna drie maanden later, lezen we hoe het de rijders is vergaan. De vertraging wordt mede veroorzaakt door enkele door rijders ingediende protesten en correcties in de uitslagen, waar de Protestcommissie van de KNMV enige tijd doende mee is geweest. De protesten betreffen enkele incidenten tijdens de Limburgse Bergrit op de eerste wedstrijddag. Pikant detail is dat Frans Janssen extra strafpunten toegewezen krijgt en Van Zijll uit Arnhem een vermindering van strafpunten. Uiteindelijk kost dit Frans zijn eerste plaats en dus de kampioensmedaille. Hij moet genoegen nemen met de tweede plaats, zie de afbeelding hieronder, maar pleister op de wonde is natuurlijk wel dat het LMC-team de beste prestatie levert van de zes deelnemende clubs en voor de tweede achtereenvolgende keer het clubkampioenschap wint.



De Engeland-Holland rit wordt gehouden van 23-27 september. De Engelsen krijgen in totaal 52 strafpunten op de wedstrijddag, de Nederlanders 256. Van de bekende zuidelijke rijders doet alleen Victor Fonck mee. Hij scoort, samen met 11 andere Nederlandse deelnemers, nul strafpunten en zij verdienen allemaal een gouden medaille.

Als de leden van de LMC de mededeling krijgen dat de protestcommissie de door hun organisatie vastgestelde uitslag van de Bergrit heeft veranderd neemt men dit op als een motie van wantrouwen en besluit op een op 10 september uitgeroepen vergadering stante pede de KNMV te verlaten. In het voorjaar van 1922 is men weer wat afgekoeld en sluit de LMC zich weer bij KNMV aan.

1922
Op 7 mei organiseert de Motor Club Brabant een “propagandarit” door Noord-Brabant. Deelnemers moeten een afstand van 240 km afleggen met een gemiddelde van 30 km/uur, dus een totale rijtijd van acht uur. In die tijd moeten de rijders zoveel mogelijk gemeentes bezoeken en als bewijs in elke gemeente een briefkaart posten. Er zijn die dag 2000 briefkaarten verstuurd: “de hekken voor de huizen van postkantoorhouders verloren daarbij veel verf.”

Johan Koolhaas Revers, een van de redacteuren van HMKA, doet verslag van de rit. Net als zijn collega van de MK die in 1919 in zijn verslag van de strijd om de Venlo-Beker een lofzang hield op Limburg en de Limburgse mens is hij een grote-stadsmens uit Holland en hij wordt in zijn verslag helemaal lyrisch over Brabant en de Brabanders. Hij logeert bij een van de Brabantse notabelen “in een landhuis onder de rook van de badplaats De IJzeren man te Vught” en begint zijn verslag met: “Hoe rustig voel ik mij. Na het in beslag nemen van een grote hooischuur, waar de wagen die nacht moest worden gestald, heb ik gedrenteld over de hei, waar tegen aan in het donker opdoemden de bossen met hun nachtelijke bekoring. Terwijl ik thans vanuit een snoes van een logeerkamer het nachtelijke duister in staar, tracht te ontleden het mysterische van de werkelijk zomerse nacht, na al de sportieve indrukken van deze eerste zomerse dag, voel ik me een gelukkig mens. Weg zijn alle aardse beslommeringen, weg het drukke stadsgedoe, want om mij heen hangt de stille, zenuwstalende macht die hangt over de Brabantse hei, en die mij, steeds wanneer ik in deze wondermooie natuur vertoef, zoals alles in Brabant zich meester maakt van die personen, die met opgetogenheid trekken naar de Brabantse vlakten, naar zijn bossen en pittoreske gebouwtjes. Laat de natuurpracht van Brabant je de schoonste bladzijden van het leven zien en ontdek je weer dat het leven waard is om geleefd te worden, nog andere symptomen werken daartoe mede en wel de joviale geest van de Brabanders, die met recht uitgesproken hartelijkheid tot je komt en vastlegt in de handdruk, zowel van Brabantse vrouw of man, die van een gedegen stevigheid is. Geen slappe handjes, geen weekheid, doch alles stevig en van een gezonde, welaandoende vriendschapszin. En het is of de hei mij inspireert tot het zingen van een lied, het lied van “Brabant ik heb je lief.”

Hierna schakelt KR weer over op meer aardse verslaglegging: hij snelt met gastheer Blommers, bestuurslid van de KNMV, in zijn van een Engelse carrosserie voorzien Buick naar startplaats Hotel Riche in Tilburg. Er zijn klaarblijkelijk enkele stopplaatsen ingericht, onder meer in Oirschot en Veghel en de finish is bij hotel Central op de Markt in Den Bosch. KR vermeldt ook dat hij onderweg Frans Janssen de hand schudt “die weer aan het wedstrijdrijden is geslagen” waarmee de indruk wordt gewekt dat Frans enige tijd niet in beeld is geweest.

27 rijders doen hun best om in maximaal 8 uur zoveel mogelijk gemeentes aan te doen en een briefkaart te posten, en sommige rijders zijn tevoren dagen aan het puzzelen geweest wat de beste route is om zoveel mogelijk gemeentes aan te doen. Er zijn 2 uitvallers. De uitslag van de rit lezen we in HMKA van 26 mei. Het zou interessant zijn geweest om te lezen hoeveel briefkaarten de winnaars in verschillende klassen nu precies gepost hebben maar die informatie krijgen we niet. Wel lezen we dat Frans de eerste prijs wint in klasse duo amateurs, zie de afbeelding hieronder.

Eerste prijs in de klase duo amateurs in de “propagandarit” door Noord-Brabant, van de Motor Club Brabant op 7 mei 1922.

Op 10 en 11 juni wordt de betrouwbaarheidsrit van de Twentsche Motorwielrijders Vereeniging verreden. De organisatoren proberen door een anders-dan-gebruikelijke opzet zoveel mogelijk wedstrijdrijders naar Hengelo te lokken en KR schrijft in HMKA een wervend stukje: “Deze wedstrijd, die zich zal afspelen over een parcours van plm. 350 km, wekt al direct de belangstelling van elke rechtgeaarde wedstrijdrijder, omdat hij een heel bijzonder karakter draagt. Waar verschillende grote clubs de laatste tijden al het mogelijke deden, om in de opzet hunner wedstrijden eens wat nieuws te brengen, daar is ook de Twentsche niet achter gebleven en komt ze met een rit, die de volbloed wedstrijdrijder ongetwijfeld sterk zal aantrekken. Gemakkelijk wordt het de deelnemers aan de T.M.V.-rit niet gemaakt, maar dat is ook niet de bedoeling en verhoogt slechts de attractie. De kampioenen, die uit verschillende richtingen Hengelo op 10 juni a.s. komen binnentuffen, zullen van tevoren een roerend afscheid hebben moeten nemen van hun kuis etui, want ze zien het eerst vele en vele uren later weder. De start voor de wedstrijd valt namelijk nog diezelfde avond en het grootste deel van het parcours zal dus in de nacht van 10 op 11 Juni moeten worden afgelegd. Natuurlijk zijn de nachturen daartoe alleen niet voldoende en zal de zondagmorgen verder in zijn geheel nodig zijn, om de finish op tijd te kunnen bereiken.”

Behalve het rijden in de nacht heeft de organisatie nog een spannend puntje in het reglement opgenomen: “Een aardige bepaling in het reglement is nu eens de verplichting met koude motor aan de start te moeten verschijnen, een bepaling waarop wij meerdere malen als een zeer belangrijke hebben gewezen. Wel bestond in menige wedstrijd ook reeds de verplichting de motor binnen de 60 sec. te doen aanslaan, op straffe van strafpunten bij overschrijding van die termijn, maar veel van de waarde van dezen wedstrijdeis ging verloren, doordat men met warmen motor aan de start mocht komen. Men liet dus voordien de motor een tijd rustig doortollen, zette hem een minuut voor het startmoment af en moest al zeer ongelukkig of onhandig zijn, om na een ogenblik den flink warmen motor met een enkele beweging en zeker binnen de zestig seconden niet opnieuw te doen aanslaan. Het met koude motor aan de start komen bij dezen nachtelijke betrouwbaarheidsrit, is iets, waarvan de organisatoren van dezen aardige aantrekkelijke wedstrijd wel eens heel veel plezier zouden kunnen beleven.”

De route overdag.De route 's nachts.

De route wordt vooraf niet gepubliceerd maar pas ’s avonds enkele uren voor het vertrek bekend gemaakt: de rijders krijgen een soort blauwdrukkaarten mee waarop de route staat aangegeven (zie de afbeeldingen hierboven) en waarop ze zelf, op basis van hun vertrektijd en de voorgeschreven gemiddelde snelheid, de aankomsttijden bij de verschillende controleposten kunnen noteren. De rijders werken allemaal met een officieel vastgestelde tijd; ze ontvangen een doosje met daarin een horloge dat moet worden gelijk gezet met de chronometer van de organisatie. Het doosje wordt daarna verzegeld. Frans lijkt geen prijs te hebben behaald, maar hij heeft wel deelgenomen want de routekaarten zijn bewaard gebleven en we lezen in het verslag in HMKA dat hij een van degenen is die tijdens het slotdiner op zondagavond een speech houdt.

De Holland-Engeland rit die is gepland van 15 t/m 18 sept gaat niet door, de Engelsen melden zich pas begin september af als bijna al het voorbereidingswerk al is gedaan. Dit zet nogal wat kwaad bloed bij de KNMV en het zet de relatie met de Engelse club op een laag pitje. De KNMV besluit op de toch al vastgelegde dagen 16 en 17 sept dan maar de personele en clubkampioenschappen te doen plaatsvinden op het voor de Holland-Engeland rit al vastgelegde traject door de noordelijke provincies. Er wordt gestart vanuit Deventer en onder de 66 starters missen we ons team van de LMC. Frans is de enige van het Venlose clubje die inschrijft, maar hij komt niet in de uitslag voor.

Victor Fonck rijdt ook mee op Cedos maar het is veelzeggend dat hij deel uitmaakt van het team van de Motor Club Brabant. We lezen in het verslag “Kleine Fonck, als altijd een typisch chocoladebruin geheel met zijn kleine, maar vinnige Cedos, tuft genoeglijk voorwaarts, onder het genot van een dikke sigaar.” Dat zo’n relaxte houding mogelijk is in een kampioenswedstrijd komt door de wel erg eenvoudige opzet: de rijders moeten met een 30 km per uur gemiddeld een flinke afstand afleggen, maar de wegen zijn over het algemeen prima en er zijn geen zware trajecten in de route opgenomen. Eigenlijk maar goed dat de Engelsen deze rit niet voorgeschoteld hebben gekregen, bedenkt KR in een kritische beschouwing in HMKA. “Immers, dat makke, tamme ritje, dat “krisse-krassie” (…), dat parcours zonder een enkele sensatie, zonder een enkel stukje terrein, de kleinste helling of welk ander ding dan ook, dat aan het eentonige, saaie voortrollen met een 30 K.M. vaartje op over hel algemeen vrij mooie wegen nog een enkel moment van fleurige onderbreking had kunnen geven, was toch geen rit om uit te zoeken wie nu wel in Holland de motorkampioen was, ook al nemen we dat woord in de zuiverste zin en spreken van betrouwbaarheidskampioen. (…) En met verbazing vragen we ons af of men op dit parcours de sterke Engelsen had willen ontvangen, de Engelsen met hun “stiff hills”, hun zware terreinritten, hun “watersplashes”, de Engelsen, van wie het achteraf maar goed is geweest dat ze niet gekomen zijn, want deze rit was een blamage geweest voor onze Nederlandsche rijders, die toch waarachtig wel getoond hebben hun plaatsje onder de motorzon waard te zijn en voor de Engelsen… een parodie op een wedstrijdparcours.”

Op 19 november organiseren de vier Limburgse motorclubs: de LMC, de Heerlense, Sittardse en Venlose motorclub gezamenlijk een propaganda-rit door Limburg. Er kan worden deelgenomen door alle motorrijders in Limburg. De leiding van de rit was in handen van de LMC en het verslagje van voorzitter Coehorst klinkt hier en daar wat korzelig: “Er werd ingeschreven door 23 rijders; zoo kwamen we, met de belangstellenden die ’n gedeelte van de rit slechts meemaakten, in Sittard bijeen met ± 50 Limburgse rijders. De deelname had groter kunnen zijn, doch van de Motorclub Heerlen hadden slechts drie leden ingeschreven. Medewerking hebben wij van Heerlen niet het minste gehad.” Bij de prijswinnaars missen we de naam van Frans en ook die van kompanen Wils en Hawinkels… mogelijk heeft hij niet meegereden. Het aan hem gestuurde reglement is wel bewaard gebleven met daarop een door Coehorst ondertekende notitie in potlood: “Amice, Je gaat zeker mee, anders wil je wel morgen bij Reijntjes aankomen om een en ander te bespreken.”

Epiloog
Begin 1923 wordt in HMKA een lijst gepubliceerd van KVMV-leden die een rijbewijs hebben aangevraagd voor deelname aan betrouwbaarheidsritten. Van de 90 namen op de lijst komen er 85 uit de provincies Noord- en Zuid-Holland en Utrecht. Er staat één Eindhovenaar op de lijst en geen enkele rijder uit Limburg, terwijl er toch per 1 januari 1923 235 Brabanders KNMV lid zijn en 113 Limburgers. Voor rijders die niet regelmatig meedoen is er ook de mogelijkheid per wedstrijd een startbewijs aan te vragen dus in de loop van het seizoen zullen zich mogelijk meer niet-randstedelingen melden. Toch lijkt het duidelijk dat het tijdperk van de succesvolle Limburgse rijders in nationaal verband nu voorbij is. In de prijzenkast is ook niets meer te vinden van na 1922.

Frans is inmiddels 36 jaar en na het overlijden van zijn vader in september 1922 eisen zijn zakelijke beslommeringen hem zodanig op dat de motorsport op een laag pitje komt. Hij blijft nog enige tijd lid van de KNMV; zijn lidmaatschapskaart voor 1925 is bewaard gebleven, zie afb1925.1 Dat lidmaatschap kost dan ruim vijftien gulden en dat is in die tijd een heel bedrag, een teken dat Frans zeker nog bij de motorwereld betrokken is.

De KNMV lidmaatschapskaart van Frans in 1925.

Zijn trouwe Harley-Davidson houdt hij ook nog enige jaren, getuige een garagerekening uit 1925. Het lijkt erop dat Frans de motor nog wel jaren bewaard heeft. Kleinzoon Frans herinnert zich dat opa vertelde dat er in later jaren mensen aan de deur kwamen informeren of hij de Harley nog had. Frans antwoordde dan steevast dat die jaren terug al voor de oudijzerprijs was verkocht.




De met kroontjespen geschreven reparatierekening is niet zo gemakkelijk leesbaar, hieronder de uitgetypte versie.

Motor opgehaald te Sambeek met 2 personen 4.50
2 zuigerveren 84 mm 3.20
4 rollager-hulzen in carter om zuigerstang 5.00
4 rol kogels .88
Inlaatkleppen op draaibank opgefraist 1.50
Zetels van cyl. bijgeslepen en geschuurd 2.00
Triller van bobine met platina punt 1.75
Inlaatkleppen bijgeschuurd met ..ie 1.00
Peer in lampje 1.25
Steun aan onderframe gesoldeerd 3.25
Verbinding stuk aan achter cyl. van motor 1.50
2 zekeringen voor licht enz. .75
Paar Harleij handvatten voor aan stuur 3.00
4 liter benzine voor het losmaken van gebroken
delen, voor soldeerlamp .88
Nieuwe H.D ketting 7.50
Carter met vliegwielen uit elkaar genomen voor
het plaatsen van schroeven met moeren in carter 3.50
4 liter Harleij olie bijgevuld 2 liter …olie eruit gedaan 1.50
Bus benzine 2.30
Oliepomp aan onderkant van bak gesoldeerd aan
linkerkant .75
Kogels met vet in voorvork geplaatst .75
Moer met bout voor versn. Bak .25
Nieuwe ver pakking tussen cyl. en carter bij gelakt .40
2 maal telefoon 1.00
Motor geheel uit elkander genomen met frame
wielen vork en tevens gemonteerd en werkloon 8.50
Totaal F 58.91
MH

Hierbij de volledige factuur. Deze bedraagt de somma van F 58.91. Daar u ons de factuur betaald had groot 55.00. Nu zult u hier wel in zien dat de prijzen zeer laag gesteld zijn, u komt overal laat deze factuur is bij een neten vakman zien of er iets bij is waar iemand iets op aan te merken heef denk u na de persoon die met motor hier kwam om den uwe te halen met sleep touw die kunnen wij toch ook niet zo weg sturen, dat gaat er voor ons ook af. Wil u een honderd personen weten daar wij motor of auto voor hersteld hadden alle tot tevredenheid dit hopen wij hetzelfde van u ook is er iets niet naar u genoegen laat het ons weten

H Heurkens Smid Oeffelt

Belangrijkste gebruikte bronnen
Archief Frans Janssen Junior
De Auto
Het Motorrijwiel
Het Motorrijwiel en de Kleinauto
De Motorkampioen
Auto-Leven
Delpher

Met dank aan: Joost Heesakkers, Johan Beenen en Johan Wijers

Dit artikel is eerder gepubliceerd in het decembernummer 2024 van het clubblad van de VMC (Veteranen Motor Club).