Artikelen van leden

De eerste autogarage van Nederland?

Door Hans Waldeck

De eerste automobielen in Nederland

Alhoewel Hans van Groningen† in ‘Het paardloze voertuig: de auto in Nederland een eeuw geleden’ nog met zekerheid vaststelde, dat niet notaris Johannes Philippus Backx (*Rotterdam, 12 juli 1849-†Amsterdam, 4 mei 1910) uit Wieringerwaard, maar Dolf Zimmermans (pseudoniem voor Bernard Eugène Adolphe Temmerman (na echting, eerder ingeschreven als Van Varseveld); *’s-Gravenhage,1852-†’s-Gravenhage,2 juli 1922 (1) de eerste Nederlandse autobezitter in Nederland was, zijn sindsdien toch weer andere claims boven water gekomen. De laatste liet op 18 mei 1896 in Arnhem zijn 3 pk Benz Victoria aan wal zetten om daags daarna met deze auto in gezelschap van zijn chauffeur via Utrecht en Leiden naar Den Haag - zijn woonplaats - te rijden. Het betrof natuurlijk de eerste automobiel met een explosiemotor in Nederland. Notaris Backx zou in september van dat jaar zijn Daimler Victoria op het Weesperpoortstation in Amsterdam in ontvangst nemen. (2)(3) Maar er zijn ook aanwijzingen, dat Josephus Jacobus Bogaers (*Tilburg, 13 januari 1869-†Antwerpen, 22 november1930), de wollenstoffenfabrikant uit Tilburg al in 1895 in een auto door zijn woonplaats reed. (4)(5) Overigens reed in 1893 al ‘een driewielig voertuig, aangedreven door een benzinemotor, in Venlo’ rond. De bestuurder was echter een Duitser afkomstig uit Süchteln bij Krefeld. (6)

Deze verhandeling is niet bedoeld om een definitief standpunt in te nemen over de eerste automobiel in Nederland. Het is slechts bedoeld om het moment te markeren van de eerste automobielen in Nederland en de oprichtingsdatum van de Eerste Rotterdamsche Auto-Boxen-Garage aan de Noordsingel in 1897, slechts een goed jaar na de verschijning van de automobiel met een explosiemotor binnen onze grenzen. Het moet haast de eerste of één van de eerste autogarages in Nederland zijn geweest op een moment, dat in Rotterdam ongetwijfeld nog slechts een handvol automobielen heeft rondgereden.

 

Antonius Johannes Petrus Smits

De katholieke Piet (Petrus Johannes) Smits (*Schiedam, 4 maart 1833- †Rotterdam, 4 augustus 1905) was ongetwijfeld een gerenommeerde hoedenmaker in Rotterdam en in goeden doen. Hij was daarnaast ook administrateur van de in 1869 opgerichte Rotterdamsche Onderlinge Glasverzekering-Maatschappij ‘Felix’, die alle soorten spiegelglas verzekerde. (7) Hij bewoonde met zijn twee jaar oudere vrouw Cornelia Kropmans (*Schiedam,14  juli 1830- †?), waarmee hij op 6 juni 1855 te Schiedam was gehuwd en zijn twee kinderen (twee kinderen overleden al binnen één jaar) een voorname woning op nummer (121 en) 123 aan de oostzijde van de Noordsingel in Rotterdam(8) in de directe nabijheid van de in 1872 gebouwde strafgevangenis aan dezelfde singel.

De Noordsingel werd aangelegd als onderdeel van het Waterproject van Willem Nicolaas Rose (*Cheribon, 8 januari 1801-†Den Haag, 9 oktober 1877). Met dit project wilde de stadsarchitect een einde maken aan de steeds terugkerende cholera-epidemieën als gevolg van de onvoldoende hygiënische omstandigheden in de overbevolkte stad. Het zeer ambitieuze Waterproject voorzag in het scheiden van de Schie en de Rotte van de stadswateren, het slaan van drinkputten, de aanleg van nieuwe singels, die regelmatig met vers water zouden worden doorgespoeld en het verplaatsten van de slachterijen naar een terrein aan de rand van de stad. (9) De Noordsingel vormde de grens tussen de buurten het Oude Noorden en de Agniesebuurt en liep van het Noordplein tot de Bergweg. De landschapsarchitecten Jan David Zocher jr. (*Haarlem, 12 februari 1791-†Haarlem, 8 juli 1870) en zijn zoon Louis Paul Zocher (*Haarlem, 10 augustus 1820-†Haarlem, 7 september 1915) - zij werkten sinds 1845 samen in een vennootschap - maakten in 1854 een ontwerp voor de aankleding van de singel, die in 1862 gereed kwam. Bebouwing mocht aanvankelijk niet plaatsvinden vanwege het windrecht van de watermolen van de Blommersdijkse Polder, maar in de jaren zeventig verschenen toch de eerste deftige woningen aan de ruim opgezette oostzijde, want arbeiderswoningen mochten daar toen nog niet gebouwd worden. (10)(11) Het pand van Piet Smits was daar één van. Van het streven om geen arbeiderswoningen te bouwen zou door de grote groei van de bevolking als gevolg van de aanleg van de Nieuwe Waterweg – tussen 1866 en 1872 - en de daardoor aangetrokken handel en industrie niet veel terecht komen. De straten zouden toch weer smal worden en de huizen dicht opeen gebouwd.

De rijwielfabrikant en garagehouder Antoon Smits (*1864) (bron: coll. Tom Smits, Beekbergen).

Piet Smits had met zijn vrouw Cornelia één overlevende zoon en één overlevende dochter. Dochter Catharina Maria Smits (*Rotterdam, 15 augustus 1860-†’s-Gravenhage, 18 juni 1938) huwde met Antonius Reijnerus Johannes Jansen (*Vlaardingen, 6 mei 1857-†’s-Gravenhage, 1 mei 1941), wijnkoper in Rotterdam. Zijn zoon Antoon (Antonius Johannes Petrus) (*Rotterdam, 1 december 1864 - †Rotterdam, 5 november 1923, aan leukemie) begon op 26-jarige leeftijd in 1890 op een groot grondstuk achter zijn ouderlijk huis een rijwielfabriekje. Zijn vader diende namelijk op 23 april 1890 een rekest bij de gemeente Rotterdam in voor een ‘werkplaatsje ten dienste van smederij’ achter het pand aan de oostzijde van de Noordsingel op nummer 123. Het werd een stenen gebouwtje, dat ‘in geen aanraking met woonhuizen’ kwam ‘en zal gebezigd worden voor ligt smidswerk in hoofdzaak dienende tot reparatiën van rijwielen’. (12) 

De smederij van Antoon Smits aan de Noordsingel in Rotterdam (bron: coll. Tom Smits, Beekbergen).

Een jaar later diende zoon Antoon opnieuw een adres in, waarin toestemming voor de vergroting van zijn magazijn werd gevraagd, waarvoor hij op 5 mei 1891 toestemming verkreeg. (13)(14) Later werd dit uitgebreid met een grote houten binnenplaats, waarop rijwielles werd gegeven. In de Kampioen van de ANWB van 28 mei 1897 schreef men over ‘een kollossale rijschool op de Noordsingel van Smits’, ‘groter dan menig andere’ en met een ‘plankenvloer in uitstekende staat’. (15) Twee maanden later werd - ook in de Kampioen - melding gemaakt, dat Smits erover denkt ‘om zijn werkplaats nog verder uit te breiden en zijn rijwielschool te overdekken.’ (16) In deze rijwielschool kregen ook de dames fietsles. Dat was geen sinecure in een tijd van hoge kragen en lange rokken tot aan de straat. Voor de dames werd een speciale fietsbroek ontworpen om te voorkomen, dat zij bij het trappen steeds met de zoom van hun rok of jurk in de knoop kwamen te zitten. Bovendien kregen zij een band om hun middel, waarmee de instructeur de leerlingen stevig vast kon houden, totdat zij voldoende hun evenwicht konden bewaren.

Op 21 oktober 1897 huwde Antoon met Dijmphna (Dina) Maria Catharina Wilhelmina Smulders (*Rotterdam, 25 februari 1877 - †Rotterdam, 6 juli 1951). Hun huwelijksreis ging naar Parijs, waar zij zich drie dagen later lieten vereeuwigen door een figuur papierknipper. Dina was de zuster van de toenmalige eigenaar van M & P Smulders Fabriek van Suikerwerken aan de Ceintuurbaan in Rotterdam van de bekende anijsmelktabletten. Hun vracht- en bestelwagens waren in onderhoud bij de ERAG. Dina en Antoon zouden zeven kinderen krijgen, waarvan één dood geboren werd en één na een jaar al overleed. In verband met zijn huwelijk liet zijn vader door de eveneens katholieke architect Petrus Gerardus Buskens (*Rotterdam, 9 oktober 1872-†Rotterdam, 19 september 1939) in datzelfde jaar een viertal monumentale panden bouwen op de plaats van het bestaande herenhuis van de familie. Buskens, die aan de westzijde van de Noordsingel op nummer 76 kantoor hield, heeft eerst in Nijmegen en later vooral in Rotterdam diverse monumentale gebouwen ontworpen, waaronder katholieke kerken. (17) De panden van Smits bestonden uit zeven wooneenheden en een onderdoorgang naar het grondstuk aan de achterzijde. De stichtingskosten werden begroot op 33.915 gulden. De bouwvergunning werd op 27 april 1897 verkregen. De aannemers J.R. Vos en C. Groenendijk leverden de panden op 1 december van dat jaar op.(18) De panden kregen op dat moment de nummers 121, 123, 125 en 127 en zouden rond 1910 worden omgenummerd naar 85a tot en met 93a en voor de bovenwoningen links en rechts van de poort 85b, 87b en 93b. De woning boven de poort kreeg toen als huisnummer 89 en de garage achter de panden 91.

Schets (niet op schaal) van de plattegrond van de woonhuizen en de daar achter gelegen Eerste Rotterdamsche Auto-Garage aan de Noordsingel oostzijde in Rotterdam. NB De nummering van de boxen was in ieder geval rond 1912 anders. De boxen 9 tot en met 14 hadden de nummers 8 tot en met 13, loods 15 had geen nummer en de boxen 16 tot en met 20 hadden de nummers 14 tot en met 18 (©K.J.J. Waldeck, De Wijk).

In het huis met nummer 89 werden de kinderen van Antoon geboren: Corrie (Cornelia Petronella Johanna Antonia) (*Rotterdam, 18 mei 1899 - †Tilburg, ? mei 1985), Zus (Mechtelina Catharina Petronella) (*Rotterdam, 27 december 1901 - †Nijmegen, 16 oktober 1925), Piet (Petrus Johannes Marie) (*Rotterdam, 3 september 1903 - † onbekend), Hans (Johannes Cornelis Marie) (*Rotterdam, 8 september 1910 - †Tilburg, 2 maart 1987) en Tootje (Catharina Maria Antonia Maria) (*Rotterdam, 24 maart 1912 - †Bergen op Zoom, datum onbekend) (afbeelding 9). Corrie huwde de legerofficier Adriaan (Adrianus Cornelis Johannes) van de Ven (*Etten en Leur, 29 jaar, 1896?). Zus werd Domicanes (religieuze) in Neerbosch en werd Zuster Dijmphna genoemd. Zij was onderwijzeres en overleed na een missie aan een besmettelijke ziekte in Nijmegen. Piet is al jong naar Canada geëmigreerd. To (Tootje) huwde de tandarts Otto (Otto Julius Albert) Schulte (*Rotterdam, 15 januari 1912 - †Steenbergen (Roosendaal), 19 juli 1975. (19)

In 1898 ontstond de behoefte het pand Noordsingel 129 ‘te vergrooten en daartoe een daarnaast gelegen strook grond te bebouwen alsmede om een achter dit pand staand houten droogloodsje te vernieuwen en meer achter in het tuin een werkloods te bouwen …’.(20)

De start van de Eerste Rotterdamsche Auto-Garage

De eerste auto van Antoon Smits: een Decauville uit 1897 op de nog houten vloer voor de oude smederij achter Noordsingel 123 in Rotterdam in 1902. Naast Antoon zit zijn vrouw Dina Smulders met op haar schoot hun tweede dochter Zus (*1901) en voor hen de oudste dochter Corrie (*1899) (bron: coll. Tom Smits, Beekbergen).

In datzelfde jaar 1897 was Antoon al eerder met de trein naar Parijs gereisd om daar één van de eerste Decauville-voiturettes te kopen, waarmee hij zelf naar Rotterdam terugreed! Onderweg kocht hij brandstof bij apothekers en moest hij regelmatig lekke banden repareren. Hij meldde deze automobiel voor zover na te gaan in Nederland nooit aan. De rijksregistratie van automobielen en motorfietsen begon overigens pas in 1898. Maar Smits moet als één van de eersten met een automobiel in Rotterdam hebben rondgereden. Het zou zijn leven als rijwielfabrikant veranderen. 1897 was ook het stichtingsjaar van de Eerste Rotterdamsche Auto-Boxen-Garage in de aanvang bedoeld als stalling voor de eerste automobielen van Rotterdammers of passanten. Het is ‘gelegen op een mooi punt van Rotterdam, dicht bij den weg, dien de automobilisten volgen als zij Rotterdam van Den Haag binnen komen of zich van Dordrecht naar Den Haag of omgekeerd begeven, is het voor hen van belang te weten waar zij geschikt terecht kunnen om aan benzine, olie of andere zaken geholpen [te] kunnen worden’, aldus het tijdschrift De Auto in 1909. (21) Zij noemden het een model-inrichting, die een omweg waard was.

De vier panden aan de Noordsingel in Rotterdam van de familie Smits rond 1905 met links de poort naar het achterterrein (bron: coll. Tom Smits, Beekbergen).

Van fietsenfabriek naar auto-import

In die laatste jaren van de negentiende eeuw was de verkoop van nieuwe en gebruikte rijwielen ongetwijfeld de kurk, waarop het bedrijf dreef. Met de succesvolle rijwielschool werd die verkoop behoorlijk aangemoedigd voor zowel mannen als vrouwen. Antoon verkocht kant-en-klare merkfietsen, maar stelde ook fietsen onder eigen naam samen. Hij had een uitgebreide reparatie-inrichting, waar hij onder andere kon vernikkelen en emailleren.

De werkplaats van de garage van Antoon Smits aan de Noordsingel in Rotterdam rond 1905 met rechts Antoon zelf. Let op de dikke rubber binnen band, die ongetwijfeld van een automobiel was (bron: coll. Tom Smits, Beekbergen).

Maar Antoon Smits zag zijn toekomst toch in de opkomende automobiel. Met zijn kennis opgedaan bij de ontmanteling van zijn Decauville, trok hij het jaar daarop - in 1898 dus - opnieuw naar Parijs. Hij wees daar de Decauville-fabriek op een aantal mogelijke verbeteringen in de voiturette, maar kocht uiteindelijk geen nieuwe Decauvilles, maar drie De Dion-Bouton driewielers, één voor hemzelf en twee voor de verkoop. De Decauville zou overigens nog zeker tot 1901 berijdbaar blijven. Deze motorvoertuigen arriveerden in 1899 in Rotterdam. Tenminste twee van deze De Dion-Boutons hadden een aanhangwagen, waarvan het gezamenlijke gewicht precies 150 kilogram was. Voor een dergelijke combinatie behoefte geen aparte vergunning te worden aangevraagd. Zijn eerste klanten waren de landschapsschilder Dirk Johannes Willebeek le Mair (*Rotterdam, 9 november 1866 - †Amsterdam, 28 november 1917) en de jeneverslijter C.F.H.J. De Kuyper (*plaats?, datum? - †plaats?, datum?), beiden toen woonachtig in Rotterdam. De heer De Kuyper meldde ‘zo regelmatig te worden aangehouden, dat hij een vergunning voor de combinatie wenst’. Het was echter slechts noodzakelijk het rijksnummer behorend bij het nummerbewijs ook op de aanhangwagen te schilderen. Willebeek le Mair kreeg het rijksnummerbewijs voor zijn De Dion-Bouton met nummer 96 op 26 juli 1899. Kuyper kreeg een dag later nummer 97 en Smits zelf op diezelfde dag 98. Op dat moment reden in Rotterdam volgens het overzicht van rijksnummerbewijzen nog slechts twee automobielen: een 2 cilinder Daimler met nummer 16 van de firma Bikkers & Zoon en een Benz Vélocipède van de firma Hoevels met nummer 17!(22) De heer J. Hoevels, die directeur was van een chemische wasserij, was indertijd vol lof over de service van deze ‘eerste’ garage.

De kortstondige vennootschap met Carl Frederik Brincker

Op 18 maart 1901 passeerde bij notaris Schrauwen van Notarissen Schrauwen & Slinkert te Rotterdam een overeenkomst tussen Antoon Smits en Fritz (Carl Frederik) Brincker (*Hover Skov,1868? - †plaats onbekend, 6 mei 1928) voor de oprichting per 1 januari 1901 van een ‘Vennootschap van Koophandel’ met als doel de ‘handel in automobielen en alle bijbehoorende artikelen, het doen van herstellingen daaraan, alsmede de fabricage en verkoop van messen voor industrieel gebruik’.(23) De vennootschap werd steeds voor één jaar aangegaan ingaande op 1 januari. Mocht één van de vennoten het einde van de vennootschap verlangen, dan moest hij dat zes maanden tevoren kenbaar maken anders zou de vennootschap opnieuw tenminste een jaar voortduren. De vennootschap werd gevestigd te Rotterdam onder de naam ‘Fr. Brincker’. Wat de reden voor deze vennootschap was, blijft ongewis. Brincker had volgens een advertentie uit december 1900 aan de Leuvehaven 36 in Rotterdam de vertegenwoordiging van Cudell & Co. uit Aken. Hij was in dat jaar in het bezit van een De Dion-Bouton, mogelijk dus een Cudell systeem De Dion-Bouton!(24) Vader Smits verhuurde ‘de rijwielbaan met werkplaats Magazijn & kantoor’ op 1 januari 1901 voor een jaar voor honderd gulden per kwartaal aan ‘Fr. Brincker, firma Brincker & Smits’ (de firma naam is hier dus ‘Brincker & Smits’).(25) Zoon Antoon was toen 37 jaar.

Alreeds op 24 juli 1901 werd de vennootschap bij dezelfde notaris als waar de vennootschap werd opgericht, ontbonden. Brincker mocht gebruik blijven maken van de firmanaam ‘Fr. Brinckers’. De reden van deze hele spoedige ontbinding is niet opgehelderd. In 1902 speelde wel een financieel probleem rond een lening van 3000 gulden uit 1900 van de Maas en Waalsche Bank Knappers & Co. uit Nijmegen aan Fritz Brinckers, waarvoor Antoon Smits als zijn vennoot uit 1901 ook aansprakelijk werd gesteld.(26)

Fritz Brincker is in dit onderzoek een duistere figuur gebleven. Hij was in de buurt van Vejle in Denemarken geboren. Al in 1866 had een Fritz – ook Carl genoemd! – Brincker in Vejle bij Gejsdalen een smederij, waarmee hij de messenfabriek in het vlakbij gelegen Rådvad beconcurreerde. Ook onze Fritz Brincker verbleef rond 1904 weer enige tijd in de Deense plaats Rådvad, ook in de buurt van Vejle. Hij was op 18 mei 1899 gehuwd met Cornelia Johanna Adriana van Beijnen (*Rotterdam, 24 november 1877 - †plaats onbekend, datum onbekend). Zij kregen drie kinderen, waarvan twee dochters naam?) (*Rotterdam, 12 februari 1901) en Agnita Cornelia Elisabeth (*Rotterdam, 22 februari 1902) en een zoon Frederik Bernhard Henri (*Rådvad, 15 mei 1904), die in Denemarken werd geboren. Eind 1902 werd hij op 13 december 1902 in het Algemeen Handelsblad de publicatie van de statuten van de Eerste Hollandsche IJzererts-Maatschappij aangekondigd met de benoeming van C.F. Brincker en A.C.T. Vetter als directeuren.(27)(28) Een paar dagen later al op 17 december corrigeert het Rotterdamsch Nieuwsblad deze benoeming met de mededeling, dat C.F. Brincker al op 15 oktober ontslag is verleend op de algemene aandeelhoudersvergadering van deze Eerste Hollandsche IJzererts-Maatschappij met benoeming van één van de commissarissen als directeur.(29) Een opmerkelijke gang van zaken. Hoe dan ook, hij had dus iets met metaal en metalen. In 1935 verscheen tenslotte een advertentie in de krant, dat ‘Bij vonnis der Arrondissements-Rechtbank te Rotterdam, Eerste Kamer, van den achtsten April 1935, is verklaard dar er sedert den 6den Mei 1928 rechtsvermoeden van overlijden bestaat ten aanzien van Carl Frederik Brincker, laatst gewoond hebbende te Rotterdam’. Zou hij op een reis van of naar Denemarken op zee zijn gebleven?(30)

De vertegenwordiging van Cudell

Van de samenwerking van Fritz Brincker en Antoon Smits in 1901 zijn een aantal interessante ‘afschriften van rekening-courant tussen Fr. Brincker en den Heer A. Smits – Rotterdam’ bewaard gebleven. Zij geven inzicht in de activiteiten van de kortstondige samenwerking en met name van de gezamenlijke import en verkoop van Cudell-wagens. Zoals wij reeds zagen, had Antoon in 1898 drie De Dion-Boutons uit Frankrijk laten komen, waarvan hij twee verkocht en één voor zichzelf hield. Cudell was tot 1905 de licentiehouder in Aken van De Dion-Bouton. Na een ontmoeting met Fritz Brincker was dit mogelijk de reden, dat beide mannen elkaar konden vinden in een op te richten vennootschap. De afschriften laten een levendige correspondentie zien met Cudell, alsmede reizen van Brincker, maar ook van monteurs naar Aken. In dat jaar zouden wel eens tussen de tien en vijftien Cudell’s verkocht kunnen zijn!

De Eerste Rotterdamsche Auto-Garage achter de panden aan de Noordsingel 123 rond 1901 met op de achtergrond de Noorderkerk aan de Jacob Catsstraat en met v.l.n.r. een 4-cilinder Cudell, een 3,5 pk Cudell-voiturette (zie ook afbeelding 17), een Cudell tricycle, twee Cudell-voiturettes en opnieuw een Cudell tricycle (bron: coll. Tom Smits, Beekbergen).

Zo werd op 25 maart 1901 een bedrag van 2790,80 DMark (overeenkomend met 1653,40 toenmalige guldens) betaald aan Cudell & Co. Een dag later betaalde een zekere Boissevain een bedrag van 2875 gulden. Deze betaling was ongetwijfeld voor een Cudell systeem De Dion-Bouton, zoals vermeld in de rijkskentekenlijst van Ariejan Bos.(31) De heer A.A.H. Boissevain uit Lage Vuursche verkreeg op 11 mei 1901 het nummerbewijs 359 voor vermoedelijk alweer zijn tweede, maar nu witte Cudell systeem De Dion-Bouton! Met deze verkoop werd dus een mooie winst van ƒ 1221,60 gemaakt, waarvan natuurlijk ook nog wel gemaakte kosten afgetrokken moesten worden. De eerste Cudell werd via Verweij & Lugard uit Den Haag verkocht aan de fabrikant W.A. Jochems uit Den Haag, die voor deze auto op 16 april 1901 het rijksnummerbewijs 342 kreeg. Jochems werd echter klant van de ERAG! Boissevain zou twee jaar later overgaan op Peugeot geleverd door Verweij & Lugard, de toenmalige Peugeot-agent.

Ook andere Cudell-eigenaren betrokken hun voertuig van de ERAG. Jonkheer H. Lambert uit Hilligersberg kreeg op 13 februari 1902 het rijksnummerbewijs 566 voor zijn Cudell. De heer Ch.C.J.M. van der Heyden had al een 3 pk Benz, die op 2 juni 1900 rijksnummer 200 kreeg, maar schafte bij de ERAG ook nog een Cudell aan, die op 13 september 1901 rijksnummer 512 zou krijgen. De Benz werd overigens in 1902 ingeruild voor een Darracq 9 pk (ook bij de ERAG?).

De heer A.K. Spanjaard uit Borne kocht meerdere Cudell’s, mogelijk (ook) voor de handel. Op 29 mei 1901 kreeg hij voor een Cudell met een 4,5 pk-motor rijksnummerbewijs 381 en op 5 november 1903 werd deze Cudell weer vervangen door een andere Cudell. In 1903 verkocht Spanjaard één van zijn Cudell’s – die uit 1901? - aan de firma Nijgh & Zn. in Rotterdam uitgever van de Nieuwe Rotterdamsche Courant, die het rijksnummerbewijs 1142 daarvoor verkreeg. Zij kochten op dat moment zelfs twee Cudell’s systeem De Dion-Bouton om vooral in Rotterdam, maar ook naar Den Haag en Leiden kranten rond te brengen.

Ook Fritz Brincker zelf kocht tot tweemaal toe in 1901 een Cudell, waaronder op 11 mei een driewieler voor DMark 1150, zijnde 690 toenmalige guldens. Hij komt echter niet voor op de eerdergenoemde rijksnummerbewijzenlijst van Ariejan Bos.

Uit de rijksnummerbewijzenlijst Bos blijkt ook, dat de heer D.J.A. Duynstee uit Voorburg op 14 juni 1906 het rijksnummerbewijs 695 kreeg, dat op 10 september 1902 op een Cudell terechtkwam. De heer Duynstee was directeur van de Eerste Nederlandsche Automobiel Maatschappij. Het nummerbewijs was afgegeven voor drie rijtuigen. Bovendien zou volgens de genoemde lijst Duynstee op dat moment de vertegenwoordiger van de Cudell Motor Compagnie GmbH – de naam tussen 1902 en 1905 - uit Aken zijn, terwijl het overzicht van importeurs van personenauto’s tot 1940 op de Conam-website voor de jaren 1902-1905 C. Houttuin uit Arnhem als importeur wordt genoemd.(32) Was de ERAG uit de gratie geraakt of acteerden gewoon meerdere vertegenwoordigers van Cudell in Nederland, hetgeen niet ongebruikelijk was in die jaren?

Antoon Smits was met zijn ERAG ook nog enige tijd agent voor het Belgische merk F.N. getuige het logo van dit merk boven de poort, die toegang gaf tot de garage.

Auto-Boxen-Garage werd Auto-Garage

Na de mislukte samenwerking met Fritz Brincker was Antoon Smits dus niet bij de pakken neer gaan zitten getuige de van 1903 tot 1912 uitgevoerde verbouwingen en uitbreidingen van zijn Auto-Boxen-Garage.(33) Tot zijn overlijden in 1905 vroeg vader Smits steeds de vergunningen voor deze verbouwingen aan. Daarna deed zoon Antoon dat. Op 19 januari 1906 werd namelijk als gevolg van het overlijden van vader Smits het eigendom notarieel verdeeld over zijn echtgenote Cornelia Kropman, Antonius Johannus Petrus Smits en Antonius Reijnerus Johannus Jansen, de echtgenoot van zus Catharina Maria Smits. De erfenis betrof ‘een poort met bovenwoning en erve te Rotterdam aan den Noordsingel OZ. nummer 125, … groot 123 centiare’, ‘een huis met tuin en erve te Rotterdam aan den Noordsingel OZ. nummer 127, … groot 626 centiare’, ‘een huis met tuin en erve te Rotterdam aan den Noordsingel OZ. nummer 123, … , groot 247 c.a.’, en ‘een huis met tuin en erve te Rotterdam aan den Noordsingel no. 121, … , groot 251 c.a.’.(34) In 1903 werd eerst nog de uitbouw achter het pand Noordsingel 127 vergroot.(35)

De grote uitbreiding zou in 1908 volgen en tot 1912 in drie fasen worden uitgevoerd. De eerste fase was de bouw van een ‘loods van gewapend beton(36), bestemd tot bergplaats voor automobielen’.(37) Deze bergplaats bestond uit zeven boxen genummerd 1 tot en met 7. Box 7 was iets breder dan de overige boxen.

In 1908 moet dit de bouwkundige situatie van de ERAG zijn geweest na de bouw van de eerste zeven autoboxen links, genummerd 1 tot met 7! Deze autoboxen grensden aan de Burgemeester Roosstraat. Op de achtergrond de smidse en rechts daarvan het (houten) magazijn, die het jaar daarop zouden worden vervangen. Rechts op de achtergrond ontwaren we de Noorderkerk aan de Jacob Catsstraat. In het midden torenen de pijpen van de timmerfabriek van de achterbuurman boven de smidse uit. Een vijftal voorname automobielen staan te pronk op de binnenplaats. V.l.n.r. een Charron, Girardot & Voigt uit circa 1906, een Vivinus uit circa 1905 en drie Delahaye's uit circa 1907-1908 (bron: coll. Tom Smits, Beekbergen).

De tweede fase betrof ‘een gebouw van gewapend beton, met dito fundering en afdekking, bestemd voor atelier en automobielgarage’. De werkplaats – het atelier - kreeg nummer 8 – een nummer, dat nooit als zodanig werd gehanteerd - en de garage was gesitueerd in de boxen 9 en 10. De overige boxen kregen de nummers 11 tot en met 14. Aanvankelijk nam het kantoor de gehele vrije voorzijde van de werkplaats in beslag. Pas later werd het kantoor zodanig gewijzigd, dat de werkplaats alsnog bereikbaar werd voor voertuigen. Daarnaast werden nog twee houten bergloodsjes geplaatst.(38) Enkele maanden later werd op 29 juni toestemming verkregen een werkplaats te bouwen, alsmede een ‘kluis voor 200 Liter benzine in vaten en bussen’. De werkplaats was bedoeld voor het repareren van automobielen en rijwielen. De ruimte werd voorzien van een ‘gasmotor van 4 p.k. drijvende een veldsmidse, een zaagbank, 2 boormachines en een draaibank’. Op de vergunning werd bovendien vermeld, dat in de werkplaats drie mannelijke en geen vrouwelijke personen verblijven.(39)

Enkele weken later werd op 17 juli de vergunning verkregen voor de bouw van ‘een gebouw (voor de stalling van twaalf automobielen), bestaande uit gewapend beton, voorzien van een boven de straat liggende, op een aarden bodem dragende vloer, groote glazen lantaarns en een langen wand met lichte schuifdeuren, door 6 c.M. dikke brückner wanden verdeeld in kleine vakken, en (daarnaast) één automobiel wil plaatsen in een houten loods, voorzien ven een gestukadoord plafond en een steenen vloer, staande op ongeveer 10 M. afstand van de naastgelegen woningen’.(40) 

De bouw in 1908 van het atelier en de automobielgarage van gewapend beton op de plaats van en voor de houten loodsen achter de panden Noordsingel 85 en 87 met op de achtergrond de Noorderkerk aan de Jacob Catsstraat. De boxen 9 tot en met 14 waren allemaal even breed en hadden een diepte van twee wagenlengtes. De houten vloer van de binnen plaats is inmiddels vervangen door een betonnen vloer. De automobiel is vermoedelijk een Vivinus uit 1907-1908 (bron: coll. Tom Smits, Beekbergen).

Op basis van een verordening uit 1904, die nog eens werd aangepast in 1907 stelde de gemeente voorwaarden aan deze bouw ‘ter voorkoming van gevaar van of bij brand’. Behalve dat de gestalde automobielen niet meer dan 40 liter benzine in hun reservoirs mochten hebben, werden nog een tiental voorwaarden gesteld. De wanden van het houten loodsje moesten aan de binnenzijde van een onbrandbare bekleding worden voorzien, alsmede van deuren, die naar buiten openslaan. Die deuren moesten worden voorzien van een ‘zeer dunne houten of wel glazen- of rooster-paneelen’, waardoor de deuren ‘bij eene explosie gemakkelijk open geworpen of verbrijzeld worden’. De houten loods moest ook van luchtkokers worden voorzien, ‘ter grootte van 1/200 van het oppervlak van den vloer, opgaande van af 0,1 M boven den vloer tot 1,- M boven het dak en aldaar afgedekt met een goedwerkende b.v. John’s zuigkap.’ De stenen vloeren van ‘der wagenhuizen afhellend naar buiten, ten minste 2,- c.M. boven de straat en massief op den aarden bodem dragende liggen en ten minste onder de stand- of vulplaatsen waterdicht of met een 1,5 c.M. dikke cementlaag gedekt’ moesten zijn. In de wanden van de wagenhuizen moesten, ‘nabij den vloer, luchtroosters ter gezamenlijke grootte van 1/100 van de vloeroppervlakte’ worden aangebracht. Aan de automobielen mochten in de wagenhuizen slechts kleine herstellingen worden gedaan met gebruikmaking van stalen of ijzeren gereedschappen indien de deuren van het betrokken deel openstonden. In de wagenhuizen mocht ‘geen vuur worde gebrand noch worde gerookt, of iemand zich daarin bevinde met eene brandende sigaar of brandende pijp en dat geen ander kunstlicht worde gebruikt dan electrische gloeilampen met dubbele, dikke, glazen met een korf beschermde ballons, waarin de contacten tusschen de leiding en de lamp worden aangebracht’. Ook moesten op ‘de meest daarvoor geschikt en gemakkelijk bereikbare plaatsen ten minste 3 stuks goedwerkende extincteurs van ten minste 5 liter inhoud bij voorkeur van het merk “Pluvius” (de overheid maakte reclame voor commerciële producten!, HW), tot onmiddellijk gebruik gereed, beschikbaar zijn’. De automobielen moesten ‘zoo worden opgesteld, dat zij bij brand gemakkelijk kunnen worden verwijderd en poetslappen slechts in zeer geringe hoeveelheid en steeds in goed gesloten metalen doozen in de wagenhuizen worden opgeborgen’. Met een blik op de toekomst werd bovendien geëist, dat de ‘bergplaatsen in goeden staat worden gehouden’. Ook mochten de nieuwe bergplaatsen niet in gebruik worden genomen, voordat de directeur van de Bouwpolitie daartoe een schriftelijke verklaring had afgegeven. Zekerheid voor alles!

De uiteindelijke bouwkundige situatie na de verbouwingen in 1908 van de ERAG achter de Noordsingel 121 tot en met 127. In het midden achter het kantoor de timmerfabriek van de buurman met lange pijpen op het dak. Rechts de Noorderkerk aan de Jacob Catsstraat. De automobielen werden v.l.n.r. geïdentificeerd als mogelijk een Vivinus uit ongeveer 1907-1908, dan twee Darracq's, een Dürkopp, een Delahaye en een Rochet-Schneider uit 1906 (bron: coll. Tom Smits, Beekbergen).

In 1909 werd in het tijdschrift ‘De Auto’ verslag gedaan van een bezoek aan de in Rotterdam aanwezige automobiel-inrichtingen. Naast een bezoek aan de ERAG werd ook de N.V. Auto-Rijtuig-Onderneming van de heer M. Schutter aan de Baan bezocht. Deze onderneming was de vertegenwoordiger van de Engelse Star-automobielen. De ERAG was volgens de redacteur door een ruime poort vanuit de Noordsingel te bereiken, waarna men op ‘een groote gecementeerde bevloerde ruimte, welke aan alle kanten afgesloten is. Links bevinden zich een zevental boxes, drie voor twee en 1 voor één automobiel’. ‘Elke beschikbare ruimte voor een automobiel is 7 bij 2.25 M. Aan de achterzijde bevindt zich nog een zes-tal grootere boxes, elk voor twee achter elkaar op te stellen automobielen. De afmetingen dezer boxes zijn 10 bij 3½ meter’. De redacteur verzuchtte vervolgens, dat ‘wij … hier gelegenheid [hadden] kennis te maken met hetgeen bouwpolitie en brandweer voor het maken van automobielgarages tot eisch stellen. Het spijt ons te moeten zeggen dat wij geen hoog idée hebben van de wetenschap van die diensten. Dikwijls wordt gevaar gezien, waar het niet bestaat. Waar werkelijk gevaar bestaat, daar wordt dit niet gezien of op zeer ondoelmatige wijze verholpen. Het is treurig, dubbel treurig, waar deze diensten zoo onbeperkt en vrij willekeurig werken, zeer tot het financieel nadeel van den handelaar of automobilist, terwijl het gevaar er niet op verminderd is. Integendeel, doordat aan alle eischen van bouwpolitie en brandweer voldaan is, kan men des te zorgeloozer zijn’. Om er vervolgens aan toe te voegen ‘alleen het eigenbelang van den handelaar en automobilist brengt mee om hierin met oordeel te werk te gaan, zoodat geen brand kan ontstaan’.(41) We weten inmiddels dat de brandvoorschriften zijn blijven bestaan en dat de eigen verantwoordelijkheid van garagist en automobilist ook een utopie is.

In datzelfde jaar 1909 vond in Rotterdam een omvangrijke omnummering plaats. De adressering van de panden van Smits, die tot dan 121 tot en met 127 waren, werden 85 tot en met 93 met aanduidingen met a en b (met 91 werd de garage aangeduid) voor de bovenwoningen.(42)

Op 25 april 1912 werd opnieuw goedkeuring verkregen voor de bouw van nog eens een garage met vijf afzonderlijke ruimten voor het stallen van automobielen. De boxen kregen de nummers 15 tot en met 20, omdat het houten bergloodsje weliswaar nummer 14 kreeg, maar nooit als zodanig werd gehanteerd. De garage moest ook weer worden opgetrokken uit gewapend beton en zonder paalfundering (bijzonder in de drassige grond van Rotterdam!, HW) en zou in vijf afzonderlijke ruimten worden verdeeld. De benzinetanks van de gestalde automobielen mochten ook nu niet meer dan veertig liter brandstof bevatten. Speciale aandacht werd deze keer gevraagd voor het gewapend beton, dat qua samenstelling moest voldoen aan de ‘regelen, in 1904 daarvoor vastgesteld vom Vernade Deutscher Architekten und Ingenieur-Vereine und dem Deutschen Beton-Verein’. In deze vergunning werden vervolgens een groot aantal veiligheidseisen gesteld, die ook nu weer met name betrekking hadden op het voorkomen van uitbreken van brand, dan wel bij het uitbreken van brand en het beperken van de schade. Het garageterrein lag tenslotte geheel ingeklemd in bewoonde bebouwing . Ook moest ‘by de ingang van het achterterrein een in het oogvallend geschilderd bord worde aangebarcht, waarop met duidelyke letters van ten minste 6 c.M. grootte de woorden “verboden te rooken” worden gesteld’.(43) In het houten bergloodsje stonden voor de oorlog schenkbussen met benzine en ook koplampen en bumpers. Na de oorlog werd het loodsje gebruikt als voorraadmagazijn voor onderdelen en nog weer later werd hier oud gereedschap en een pronkstuk van een grote Amerikaanse, lichtblauwe V8-motor op twee houten schragen opgeslagen!

Drie maanden later gaf de heer Th. Borrebach ‘een advies voor een centrale verwarmingsinrichting ten behoeve van Uw Autogarage aan den Noordsingel Alhier’. Geadviseerd werd ‘het gehele systeem met lagedruk stoom’ te ontwerpen, ‘daar het niet wel mogelijk was op de bestaande ketelinstallatie en inverband met de ligging van de nieuwe garage’s, het warmwatersysteem door te voeren’.(44) Die installatie werd kennelijk aangelegd, want op 31 januari 1913 keurde de directeur van de bouwpolitie ‘de stoomverwarming met een stoomketel van 14,5 M2 verwarmend oppervlak en 0,1 atmosfeer stoomdruk in het gebouwtje in den tuin achter het pand no. 93 aan den Noordsingel’ goed.(45)

Vreemde eenden in de bijt

Soms had Antoon vreemde eenden in de bijt. Zo kwam het voor dat bij hem gestalde auto’s via een deurwaarder geveild werden. Op 1 juli 1913 werd op deze wijze door deurwaarder A.A. van Arnhem van de Kolkkade 9a publiek de Spyker 15/20 pk landaulette uit 1911 van de heer J. Meddens uit Scheveningen om contant geld geveild. Het was volgens de advertentie, waarin deze veiling werd aangekondigd ‘een zeer fraaie landaulette, Carrosserie, 4 plaatsen achter, 2 voor, met complete verlichting (Electrische installatie), afneembare velgen, en 2 reserve-velgen, Snelheidsmeter, enz.’. De automobiel verkeerde in uitmuntende staat en de carrosserie was zorgvuldig onderhouden.(46) Wat zou deze zeer voorname automobiel opgebracht hebben?

Deze veiling kon het daglicht nog verdragen, maar de achtergelaten auto in 1912 niet. Twee onbekend gebleven personen hadden een bruine auto met donkergrijs leder bekleed en met het provinciale kenteken H-7534 bij Antoon Smits gestald. Na veertien dagen vertrouwde Antoon het niet meer en waarschuwde de politie. De vogels waren gevlogen en in een krantenbericht werd de eigenaar opgeroepen zich te melden. We kunnen nu in ieder geval zeggen, dat de eigenaar de heer J. den Duyn van de Oude Vest 215 uit Leiden was.(47) Eigenaar na honderd jaar alsnog opgespoord, maar dat zal toen ook wel gelukt zijn.

De tweede generatie Smits

Antoon Smits (*1864) met het verenigingsblad 'De Auto' van de KNAC in de hand enkele maanden voor zijn dood in november 1923 met naast zich zijn zorgelijk en vermoeid kijkende vrouw Dina (*1877) (coll. Tom Smits, Beekbergen).

Antoon Smits – de stichter van de ERAG - overleed in 1923 op 58-jarige leeftijd aan leukemie. Onder leiding van zijn 47-jarige moeder Dina zet de dan 13-jarige zoon Hans (Johannes Cornelis Marie) Smits (*Rotterdam, 8 september 1910 - †Tilburg, 2 maart 1987) het garagebedrijf voort, want de oudere broer Piet was al jong naar Canada geëmigreerd. Pas op zijn 18e – dus vijf jaar later – mocht hij zich laten inschrijven als garagehouder. Het zouden voornamelijk Amerikaanse auto’s worden, die werden verkocht en na de oorlog vooral Mercedes-Benz en Opel. Een echt dealerschap heeft bij de ERAG – behalve kortstondig voor Cudell (1901) en vermoedelijk F.N. (rond 1911) - nooit bestaan. In 1932 op 18 mei huwt Hans voor het eerst met Catharina Maria Johanna Posthoorn (*Rotterdam, 20 januari 1908 - †Rotterdam, Breda 27 februari 1939). Zij kregen twee kinderen: Mieke (Maria Catharina Bernadetta) (*Rotterdam, 8 december 1933) en Tom (Antonius Johannes Petrus) (*Rotterdam, 24 februari 1935). Na het overlijden aan een nierziekte, die zich geopenbaard had na de geboorte van Tom, van zijn eerste vrouw huwde hij datzelfde jaar op 9 november nog met Diny (Dina Louisa Francina) Binnendijk (*Hulst, 13 maart 1913 - †Tilburg, 11 november 2008). Uit dit huwelijk  werden nog drie kinderen geboren: Wies (Louisa Francine Maria) (*Rotterdam, 13 december 1942), Josee (Josepha Elisabeth Maria) (*Rotterdam, 16 oktober 1946) en Hans, nu Anneke (Johannes Antonius Marie) (Rotterdam, 25 januari 1951). De laatste werkte in zijn tienerjaren vele vrij uurtjes in de zaak. Zijn vader liet op zaterdag zo nu en dan de zaak met ‘een gerust hart’ aan hem over, omdat hij alle finesses en ook alle klanten van het bedrijf goed kende.

Hans had weinig opleiding genoten, maar zijn moeder had hem waarschijnlijk geleerd alles voor zijn klanten over te hebben. Hij was niet gemakkelijk en gezagsgetrouw. Zij gingen nooit met vakantie en als er een keer een dagje uit op het programma stond, was er altijd wel weer een klant die voor moest gaan. Het dagje uit ging dan niet door. Dag-en-nacht stond hij voor hen klaar. Hij had daardoor weinig tijd voor zijn kinderen. Hij was een strenge vader. Een beetje ouderwets. Een perfectionist: ‘Alles moest je goed doen’ zouden zijn zoons jaren later zeggen. Als ze auto’s hadden gewassen, werd steevast het resultaat gecontroleerd. En dat gold ook voor het zemen van de talloze ruiten van het smeerstation!

Tijdens de laatste ziekteperiode en na de dood van zijn eerste vrouw Toos Posthoorn moesten de kinderen Mieke en Tom voor verzorging naar tante Cor in Breda. Daar werd in het jaar van het overlijden van Toos zijn zuster en zwager ook een ontmoeting gearrangeerd met zijn tweede vrouw Diny Binnendijk, waarmee hij nog in hetzelfde jaar op 9 november in Roermond zou trouwen om de gezinswarmte voor de nog jonge kinderen - 6 en 4 jaar oud - te herstellen.

De oorlogsjaren

De oorlogsjaren waren moeilijk. Na het bombardement in mei 1940 kreeg de Eerste Rotterdamsche Plaatwerkerij van Jan Dove onderdak bij de ERAG in de boxen 13 en 14, waarvan de tussenmuur werd verwijderd. Hij zou daar tot in de jaren zestig blijven zitten zonder dat de beide bedrijven ineensmolten. In box 16 zat toen bovendien Teun van Kleef met zijn aannemersbedrijfje, omdat hij ook ‘huis en haard’ bij dat bombardement was kwijtgeraakt.

Benzine werd steeds schaarser en het transport nam zienderogen af en daarmee de activiteiten en verdiensten in dit garagebedrijf. De auto’s moesten in 1942-1943 op gas gaan rijden met gastanks op het dak of houtgasgeneratoren in de kofferbak. Op enig moment werd Hans opgehaald voor de ‘Arbeitseinsatz’, maar hij zat tijdig ondergedoken onder een luik naar de schoorsteen op de eerste verdieping van nummer 89. Het hele gezin was bang, dat hij in dat rookhol moest hoesten en zichzelf dus zou verraden. Zijn vrouw Dina, die goed Duits sprak omdat ze uit Roermond kwam, foeterde tegen de officier die had gevraagd : ‘Wo ist Ihr Mann?’, ‘schon lange mitgenommen, hör doch auf!’. Toen de officier Hans niet vond, vorderde hij staande op het luik op hoge toon de overgebleven auto’s. Dat ging Dina te ver. Met een onverzettelijke houding riep ze ‘über meine Leiche!’. De auto’s bleven staan.

Het woonhuis nummer 93b heeft tijdens de oorlog nog dienst gedaan als noodpastorie, terwijl in het andere deel de lakenhandel van de gebroeders Sanders werd uitgeoefend. Het gezin Smits zou pas na een verbouwing in 1953 naar dit woonhuis overgaan.

In box 18 zat tijdens de oorlog een ‘boterboer’ met zijn voorraden. Nu zat het ijzeren hek van de poort ’s avonds en ’s nachts altijd met een hangslot dicht. Maar de inhoud van deze box was desalniettemin regelmatig doelwit van inbrekers. De bewoners van de Burgemeester Roosstraat waarschuwden dan Smits, maar de vogels waren meestal alweer gevlogen. Volgens Tom moeten in de Noordsingel nog ‘tientallen’ hangsloten opgedoken kunnen worden. De autoboxen, maar meer in het bijzonder de kolenkelder van de centrale verwarming, die tegen box 1 was gebouwd was meer dan eens toevluchtsoord geweest voor de familie Smits en hun buurtgenoten om te schuilen tegen bombardementen.

Het herstel na de oorlog

Na de oorlog werden opleidingseisen gesteld aan garageondernemers. Hans was als gevolg van het vroege overlijden van zijn vader nooit aan behalen van zulke diploma’s toegekomen. Om die reden kwam Leen Wichers als chef-monteur in dienst en later - 1964 - ook Loek Peters, die met dochter Josee van Hans zou trouwen. Ook konden toch weer nieuwe investeringen worden gedaan. In 1948 kwam de eerste Koni-hefbrug in box 9 gevolgd door een tweede in box 10.(48)

De ERAG in de tweede helft van jaren zestig met helemaal links de werkplaats, dan de deur naar het kantoor en het magazijn en dan in het midden de boxen 9 en 10 met de Koni-hefbruggen, waarvan de linkse – brug 1 – het werkterrein van chef-monteur Leen Wichers was. Rechts het servicestation uit 1951-1952. Op de achtergrond de Noorderkerk aan de Jacob Catststraat. Op brug 1 staat een Volkswagen Transporter T1 met grote achterruit uit 1965 van het installatiebedrijf Goud. Rechts van de boxen met hefbruggen staat de tweekleurige Ford Taunus 17M (1957-1959) van de heer Burgers. In het servicestation staat de Chevrolet Chevelle uit 1965 van de vertegenwoordiger Hennekam van Goud met daarnaast opnieuw een Volkswagen Transporter van Goud uit 1963 (TV-55-95) (bron: coll. Tom Smits, Beekbergen).

Daarna in 1950-1951 een apart tankeiland met eerst nog SHELL- en later Caltex-benzine net voor de poort naar de Noordsingel. Antoon verkocht aanvankelijk SHELL-benzine, vanuit een handbediende pomp die tegen box 19 stond opgesteld en later vanuit elektrische pompen op het genoemde tankeiland. Na de oorlog werd Caltex de leverancier van benzine én Marfak-smeermiddelen. Aan de Noordsingel stond een ‘lege’ pomp met een verlichte helm van eerst een SHELL-schelp en daarna een Caltex-bol en weer later een rechthoek met punt van Chevron als aandachttrekker voor de natuurlijk achter de panden ‘verborgen’ garage met benzinestation. In diezelfde jaren werd ook nog een extra hoog smeerstation opgetrokken tussen de boxen 9 tot en met 14 en de boxen 16 tot en met 20. De toegang tot de boxen 16 en 17 werd daardoor wel bemoeilijkt. Tom heeft in 1952-1953 een jaar lang in dit smeerstation gewerkt. Het smeerstation had een speciale hefinrichting waar ook vrachtauto’s op pasten. De hefinrichting bestond uit twee onafhankelijk werkende hydraulische zuilen, die uit de grond kwamen, indien de bediende een kraan opendraaide. Dit gebeurde niet synchroon, zodat bij ongelijk naar boven komen een auto gevaarlijk scheef kon komen te hangen. Een beveiliging zat er niet op. De losse olie werd vanuit een vat in karakteristieke flessen van een liter inhoud met een lange tuit gevuld, waarna ze in een motorblok konden worden gegoten. De flessen zaten in mandjes van zes flessen. ’s Zomers werd een dikkere SAE 40-olie gebruikt en ’s winters een dunnere SAE 20. Multigrade olie bestond nog niet. Men maakte gebruik van het toen revolutionaire smeermiddel Marfak, dat minder vloeibaar was en niet spetterde. Men gebruikte daarvoor een verrijdbare, hydraulisch werkende tank. Ook de Caltex liet zijn vrachtauto’s bij de ERAG smeerbeurten geven, waarbij de horizontale oplegplaten voor de oplegger met veel aandacht veel vet vereisten.

Het voor vrachtwagens geschikte smeerstation van de ERAG rond 1952 met Marfak-smeermiddelen. Links herkennen we op het steekwagentje een vat met versnellingsbakolie. In het midden staat een hydraulisch vetreservoir met diverse vetspuiten tegen de muur. Helemaal rechts staat een opvangtank met lange trechter waarin afgetapte olie kon lopen. Tegen de muur diverse blikken olie (bron: coll. Tom Smits, Beekbergen)

Na het overlijden van moeder Dina op 6 juli 1951 kreeg Hans Smits de panden na een boedelscheiding op 12 juni 1952 in bezit.(49) Op een luchtfoto uit de jaren zestig was de toenmalige bouwkundige situatie goed te zien.

Luchtfoto van de ERAG uit de jaren zestig ingeklemd tussen de bebouwing van de Noordsingel, de Jacob Catsstraat en de Burgemeester Roosstraat (coll. Anneke Smits, Breda).

De klanten van de ERAG

Behalve reparatiewerkzaamheden en de verkoop van automobielen had de ERAG blijvend een belangrijke inkomstenbron uit de stalling van automobielen in de garageboxen. Tom en Anneke Smits, die in de jaren vijftig en zestig als jonge jongens sterk bij de zaak van hun vader betrokken waren, herinneren zich nog diverse klanten. In box 1 stond de Pontiac Silver Streak uit 1948 van de ‘oude’ mevrouw Goud van het Technisch Buro J.H. Goud, installateur van centrale verwarmingsinstallaties. Daarvoor had in deze box de grijze Ford 1939 van dokter Knupe gestaan met in de oorlog nog twee gasflessen op het dak.

In box 2 stond de Opel Kapitän van dokter Hermans. De boxen 1 en 2 zonder tussenmuur werden ook gebruikt als wasplaats. De muur bij box 3 en 4 werd later ook verwijderd. Het wassen gebeurde nog met de hand met spons en zeemleer. In de winter haalde de jongens Smits bij de waterstoker in de Burgemeester Roosstraat één emmer van tien liter kokend water voor een paar cent. Deze hoeveelheid verdeelde ze over meerdere emmers.

In box 3 werd de Opel Olympia van de tandtechnicus Slappendel gestald en later de Mercury en de daaropvolgende Fiat 1500 van dokter Fast.

Box 4 gaf onderdak aan de grote tweedeurs Chrysler van de heer Walvis van het overeenkomstige installatiebedrijf op de hoek van de Bergweg en de Noordsingel. Later gaf deze box onderdak aan de privéauto’s van de loodgieter Van Zijl, waaronder een Mercury en een wijnrode Mercedes-Benz 220S uit 1964, die wekelijks gewassen en gepoetst moesten worden.

In box 5 stonden de auto’s van de broer van loodgieter Van Zijl, die werkzaam was als advocaat. Het waren ook een Mercedes-Benz 220S uit 1964 en een tweedeurs Volvo P144. Deze auto’s werden van tijd tot tijd gewisseld als ‘zondagse’ en ‘door-de-weekse’ auto.

In box 6 stond de DeSoto van mevrouw Bregman, die later door Hans Smits werd overgenomen.

De DeSoto SP Six uit 1937 van Hans Smits voor 'zondagse' ritten voor de – nu nog SHELL-benzinepomp – op de binnenplaats van de ERAG aan de Noordsingel rond 1950 (foto: Tom Smits, Beekbergen).

In box 7 stond eerst de vooroorlogse LaSalle van Jean Smulders, de broer van Dina Smits. Na zijn overlijden werd de box door één van zijn zonen John gebruikt voor zijn vierdeurs Chevrolet en nog weer later zijn vierdeurs Alfa Romeo Ghia. In deze box stalde Hans Smits ook zijn Mercedes-Benz 220 uit 1963, die later tijdens de nacht in de werkplaats werd gestald.

Box 9 werd na de oorlog uitgerust met een Koni-hefbrug, waaraan chef-monteur Leen Wichers meestentijds werkte. In box 9 werd daarnaast ook de Ford Taunus en later de vierdeurs Volvo P144 van de heer Burgers (‘Oom Matthieu’) van de groothandel in bouwmaterialen Fels & Burgers gestald. Ook box 10 kreeg een Koni-hefbrug.

De muren tussen de boxen 11 en 12 en 13 en 14 werden in de jaren zestig gesloopt, zodat niet alleen twee auto’s achter elkaar, maar nu ook drie in plaats van twee rijen gestald konden worden. Dat vereiste wel secuur inparkeren om schade aan de auto’s te voorkomen. In box 11 stonden achter elkaar de zwarte Ford Zodiac van juffrouw Hipke, die een winkel in luxe huishoudelijke glaswerk had met daarvoor de Citroën DS19 van de heer De Valk, die bedrijfsleider bij Sporthuis Centrum was. Tussen box 11 en 12 stonden achter elkaar de Opel Rekord uit 1962 van zuster Esmeijerr met daarvoor de Opel Kapitän (met panoramische voorruit) uit het begin van de jaren zestig van de tandtechnicus Dumas uit de Jacob Catsstraat. In box 12 stonden weer achter elkaar de Opel Kapitän uit het eind van de jaren vijftig van de heer Ceelen - ook hij woonde in de Jacob Catsstraat- en een vierdeurs Vauxhall Cresta uit het einde van de jaren vijftig (met panoramische voorruit en ‘vleugels’ aan de achterzijde) van de heer Klaare, die vertegenwoordiger was van de fabriek van suikerzakjes en suikerklontjes de firma Oort & Co.

Box 13 en 14 herbergde sinds de oorlog de autoplaatwerkerij van Jan Dove (zie eerder).

De ERAG had ook veel bedrijfsklanten. In de eerste plaats natuurlijk M & P Smulders Fabriek van Suikerwerken aan de Ceintuurbaan in Rotterdam van de bekende anijsmelktabletten. Dina was een zuster van de eigenaren van deze fabriek. Voor de oorlog hadden zij een Diamond T-bestelwagen, die in box 18 werd gestald. Hij kon er gewoon achteruit in. Tom heeft aan deze bestelwagen een goede herinnering uit de oorlogsjaren, want achterin lagen altijd monsters van hun anijsmelksnoepjes. Tom wurmde zich dan stiekem langs de bestelwagen naar de achterdeuren om zo de begeerde snoepjes te bemachtigen. Deze Diamond T heeft de oorlog overleefd. Hun naoorlogse Chevrolet-bedrijfswagen, vermoedelijk een 1½-ton stake-truck uit 1955 met gesloten bak, was niet alleen in onderhoud, maar had in box 20 ook zijn vaste stalling. Hij moest wel met zijn neus eerst naar binnen, omdat het dak van de box naar achteren afliep, herinnert Anneke Smits zich. Er was ook een Volkswagen Transporter en een Opel Blitz. Een andere bedrijfsklant was het loodgietersbedrijf van de eerdergenoemde Van Zijl. Ook de bouwmaterialenhandel Fels & Burgers van ‘Oom Thieu’ van de Ceintuurbaan had twee grote vrachtwagens, een MAN en een Chevrolet, in onderhoud. ’s Nachts stonden deze vrachtwagens in het hoge smeerstation. Tenslotte mag het installatiebedrijf Goud niet onvermeld blijven. Zij hadden naast de Pontiac van de ‘oude’ mevrouw Goud bij de ERAG ook hun witte Volkswagen Transporters met de karakteristieke groene banden in onderhoud. Hun vertegenwoordiger Hennekam stalde ook zijn Chevrolet Chevelle uit 1965 bij de ERAG.

In de jaren zestig kreeg het personeel steeds meer inspraak in de gang van zaken van het bedrijf. Vader Hans kon daar niet tegen (afbeelding 34). Overname van het bedrijf door zijn oudste zoon Tom vroeg om investeringen, waarin vader Hans niet mee wilde gaan. Vader Hans zette daarna eens een motorblok op schragen met een gereedschapskist klaar om te testen of zijn zoon Hans technische kwaliteiten had. Maar zoon Hans toonde geen belangstelling, waardoor ook hij niet voldoende bekwaam geacht werd het bedrijf voort te zetten. Dat was voor iedereen een teleurstelling. Geen opvolger dus uit het gezin Smits.

Hans Smits (*1910), zoals hij de ERAG bestierde (bron: coll. Tom Smits, Beekbergen).

Op 1 oktober 1966 verhuurde hij –57 jaar oud – zijn garagebedrijf voor twintig jaar met recht van koop aan Chevron en werden vader Henk en zoon Gerard Vissers uit de Oranjeboomstraat in Rotterdam de uitbaters met in hun reclame-uitingen een verwijzing naar de eigenaar van het bedrijf: J.C.M. Smits.(50) Het werd een soort Kwik-Fit garagebedrijf.

Vader Hans verhuisde op 2 januari 1967 eerst naar de Willem van Boelrestraat 21 in de Rotterdamse wijk Prins Alexander om twee jaar later op 15 augustus 1969 naar de Haverdijk 23 in Prinsenbeek en op 21 april 1976 naar de Indigolaan 242 in Tilburg te gaan in welke stad ook zijn oudste zus Corrie van de Ven-Smits (*Rotterdam, 18 mei 1899 - †Tilburg, 25 mei 1985) woonde. Nadat hij de ERAG had overgedaan, kwam hij in dienst van de BMW-dealer Automobielbedrijf Van Dijk/Schouten in de Samuel Mullerstraat waar hij de administratie deed en Van Dijk verving wanneer hij afwezig was. Ook toen hij inmiddels verhuisd was naar Prinsenbeek, reed hij nog dagelijks tot zijn 65e naar Rotterdam. In Tilburg zou hij op 76-jarige leeftijd overlijden.

De smadelijke sloop van de woonhuizen en de ERAG

Eind 1981 verzocht de gemeente Rotterdam aan Hans Smits of zij de panden kon aankopen ten behoeve van de stadsvernieuwing. Vermoedelijk om de waarde van de panden aanmerkelijk te doen dalen, verklaarde de gemeente de woningen onbewoonbaar! Hans kwam tezamen met de huurders van de woningen tegen deze beslissing in het geweer bij de provincie. De provincie verklaarde de beslissing van de gemeente nietig! De panden aan de Noorsingel vertoonden weliswaar verzakkingsverschijnselen (ze waren niet onderheid), maar Smits had daartegen maatregelen getroffen met het plaatsen van een stalen bint. Ook lag er een ‘herstelplan dat haalbaar is’ en waarvoor de huurverhoging aanvaardbaar was voor de huurders.(51) Het was uitstel van executie, want in 1984 voelde hij zich gedwongen de panden voor ‘slechts’ ƒ 300.000,- - zij waren tenminste een miljoen gulden waard! – aan de Caltex te verkopen. Caltex verkeerde toen ook in zwaar weer, want het zou een jaar later worden overgenomen door Texaco. Voor dit geld kon hij een lijfrente kopen. Het heeft hem altijd zeer veel verdriet gedaan, dat hij zijn kinderen niet meer kon nalaten. De panden zouden uiteindelijk in 2000 worden gesloopt voor de nieuwbouw in 2003 van een appartementencomplex met ook weer een poort en autoboxen aan de achterzijde voor de stalling van de auto’s van de bewoners van het complex.(52)

De Noordsingel 87 tot en met 93 na de sloop van de panden uit 1897 en herbouw van een appartementencomplex met poort naar het achterterrein in 2003 (foto: ©Rutger Booy, Rotterdam).

De automobielen van Antoon en Hans Smits

De eerste automobiel van Antoon Smits was – zoals we hebben gezien – een Decauville uit 1897, die hij zelf uit Parijs had gereden. Deze automobiel kreeg geen kenteken, omdat hij de auto geheel demonteerde. Maar hij reed daarmee later nog wel op de openbare weg. Autokentekens werden pas een jaar later ingevoerd. Toen hij anderhalf jaar later in 1899 drie De Dion-Boutons uit Frankrijk importeerde, behield hij er één zelf, waarvoor op 27 juli 1899 een rijksnummerbewijs 98 werd afgegeven. Op hetzelfde nummerbewijs reed Antoon vanaf 17 april 1903 een grote Peugeot van 4 bij 2 meter. Eerder dat jaar had hij al een Peugeot 12/16 pk met een afmeting van 2.15 bij 1.20 verkocht aan H.L. Ravenswaay, directeur van de Stoom-Meelfabrieken Viruly & Ravenswaay, uit Rotterdam. Ravenswaay kreeg voor deze auto op 12 januari 1903 het rijksnummerbewijs 885.

Aan het eind van jaren tien bezochten ook andere fraaie automobielen de garage van Antoon Smits. Rond 1905 werd een Amerikaanse White steamcar uit 1904 of 1905 met het rijkskenteken 1161, dat op 3 mei 1904 werd afgegeven aan de weduwe J.A.L. Holle - van Motman uit Olst, bij hem gestald, almede een Vivinus van een onbekende eigenaar uit ongeveer 1905. De White steamcars werden in die jaren nog vertegenwoordigd door de firma L.A. Moll uit Nijmegen.(53)

Na 1909 reed Antoon in een blauwe, vier-cilinder Clément-Bayard 15/18 pk landaulette met zes zitplaatsen en een gewicht van 1360 kg. Het chassis was vermoedelijk via Arnhem in ons land gekomen, want de ontvanger der belastingen verklaarde op 5 juni 1909, dat voor deze vier cilinder Clément-Bayard type A.C. 4V 15/18 pk met chassisnummer 7003 en motornummer 4601 de verschuldigde invoerrechten waren betaald en rechtstreeks naar de carrosseriebouwer G. Donderwinkel uit Doesburg, een bekende carrossier van Spyker-automobielen, was gegaan voor de genoemde carrosserie.(54) Deze automobiel droeg het provinciale kenteken H-340. Smits had drie opeenvolgende provinciale kentekens, te weten H-338, H-339 en H-340. Met deze automobiel is hij ook weer naar het buitenland geweest getuige een internationaal rijbewijs voor tijdelijk verkeer in het buitenland, dat op 25 september 1911 aan hem voor deze automobiel werd afgegeven.

Een jaar eerder voerde hij ook een F.N. met het chassis- en motornummer 306 getuige een bewijs van betaalde invoerrechten van 17 augustus 1910. Het was een type 1500, 10/14 pk. Deze F.N. was een jaar eerder – in 1909 dus – geïntroduceerd. Hij had een versterkt chassis en een gaspedaal(!) dat de bekende manette op het stuurwiel verving.(55) De blauwe landaulette met vijf zitplaatsen met grijs laken bekleding was een creatie van de N.V. Autokoetswerk- en Rijtuigfabriek J.C. Dolk uit de Mauritsstraat 65 tot en met 69, die zich aanprees als vervaardiger van luxe-carrosserieën.(56)(57) Wellicht was deze auto het begin van zijn agentschap voor dit merk.

De belangstelling van Antoon Smits voor Belgische en Franse automobielen bleef, want rond 1913 verscheen een fraaie Chenard & Walcker 15 CV, vermoedelijk een zes cilinder op de binnenplaats van de ERAG.(58) De carrosserie van deze landaulette is zeer waarschijnlijk een Nederlandse, maar het bedrijfsplaatje op de coil van de carrosserie is net niet te ontcijferen.

Een Chenard & Walcker uit ongeveer 1913 op de binnenplaats van de ERAG aan de Noordsingel (foto: Foto v.d. Akker, Rotterdam; bron: coll. Tom Smits, Beekbergen).

In het begin van de jaren dertig reed Hans in een Dodge Standard Touring uit 1926 of 1927. Deze nu Amerikaanse auto droeg het provinciale kenteken van Antoon Smits H-340. Hans Smits heeft het meeste plezier gehad van zijn groene Chevrolet uit 1932. Het was het jaar dat hij in mei zijn eerste vrouw Catharina Posthoorn trouwde. Het was een zes cilinder, tweedeurs  Confederate Sedan Series BA Standard, die het provinciale kenteken H-338 heeft gedragen.(59) Het motornummer was 3155689 en het chassisnummer BA11048. In de oorlog verdween deze auto in box 19 achter een stapel stenen. Hij zou nooit door de Duitsers gevonden worden en na de oorlog in oktober 1945 weer fier geregistreerd worden door het regeringsdirectoraat voor motorvoertuigen in Rotterdam. De auto werd toen aangeduid als ‘servicewagen’.(60) Na de kentekenwisseling in 1952 naar (opnieuw) rijkskentekens kreeg de Chevrolet het kenteken VD-97-81 (29-10-1956).(61) Met deze Chevrolet heeft Hans Smits tot 1967 meer dan 700.000 kilometer gereden met maar eenmaal een revisie van de motor! Deze donkergroene Chevrolet staat sinds 1967 nog steeds op naam van de heer Groendijk uit Bernisse, die de auto restaureerde!(62) Op hetzelfde provinciale kenteken had hij overigens vlak na de oorlog ook nog een DeSoto SP Six uit 1937 voor ‘zondagse’ ritten, die hij had overgenomen van mevrouw Bregman, die op de Bergsingel woonde. Met deze auto heeft Hans eens geprobeerd op de snelweg van Rotterdam naar Breda een trein bij te houden. Bij een snelheid van ongeveer 135 km/u blies de motor zichzelf op. Een scheur in het motorblok. Men heeft toen nog geprobeerd het motorblok te lassen, maar dat was niet gelukt. In 1956 kreeg deze auto het rijkskenteken TK-95-02 of -03. In 1956 zou hij ook een nieuwe Opel Rekord met kenteken VD-67-93 rijden en vier jaar later ook weer een nieuwe, zwarte Mercedes-Benz 220 met kenteken BT-26-13. In de periode van 1968-1969 dat hij voor de BMW-dealer Automobielbedrijf Van Dijk/Schouten werkte, reed hij in een lichtgroene BMW 525.

Epiloog

De eerste automobielen verschenen in 1896 in Nederland. De Eerste Rotterdamsche Auto-(Boxen-) Garage werd al een jaar later gesticht. Deze garage was ontstaan na een reis in 1897 van de jonge rijwielfabrikant Antoon Smits naar Parijs. Hij kocht daar een Decauville-voiturette, die hij zelf over de weg naar Rotterdam reed. Hij demonteerde deze voiturette en ging een jaar later weer naar Frankrijk om de fabriek in zijn ervaringen te laten delen. Het was echter geen aanleiding om een nieuwe Decauville te kopen, maar wel om drie De Dion-Boutons naar Nederland te laten komen. Eén behield hij voor zichzelf en de andere twee (met aanhangwagen) verkocht hij aan plaatsgenoten. Vooral in het begin van de vorige eeuw maakte het bedrijf een stevige groei door en had agentschappen van toen gerenommeerde automerken, zoals Cudell en F.N.. Het garagebedrijf aan de Noordsingel in Rotterdam naast de stafgevangenis floreerde in de eerste twintig jaar vooral als stallingsbedijf voor dikwijls zeer voorname automobielen, later als stallingsbedrijf en autoreparatiegarage. Na Cudell en F.N. bleef het tot 1966 een ongebonden automobielbedrijf. In dat jaar verhuurde zijn zoon Hans, die het bedrijf na de dood van zijn vader in 1923 had overgenomen, de garage voor twintig jaar aan Chevron, zijn benzineleverancier op dat moment. Als gevolg van overigens aanvankelijk met succes bestreden plannen van de gemeente Rotterdam om de panden te slopen, ontkwamen ze in 2000 niet aan te slopershamer. De karakteristieke woonhuizen ontworpen door de bekende architect Buskens werden in 2003 vervangen door een appartementencomplex, wel weer met een poort naar het achterterrein!

Met dank aan Tom en Anneke Smits voor het verstrekken van de gegevens, de bouwtekeningen en het fotomateriaal en aan Fons Alkemade, Jan Bakker, Ariejan Bos en Henk Schuuring voor de hulp bij het identificeren van de verschillende automobielen. Ook de archieven het Centraal Bureau voor Genealogie, Genlias en het Stadsarchief van Rotterdam waren belangrijke bronnen voor (persoonlijke) gegevens.

 

---