Humo

John Moos werd geboren op 16 juni 1888 te Nieuwer Amstel. Hij begon zijn carrière als wielrenner, maar nadat hij in 1904 een baan kreeg bij een filiaal van Simplex motorfietsen in de Kerkstraat te Amsterdam, raakte hij betrokken bij de motorsport, eerst alleen als coureur, later ook zakelijk als verkoper van motorfietsen en automobielen.

In 1919 werd hij hoofdvertegenwoordiger van het dan net nieuwe automerk Citroën en vestigde zich aan de Olieslagerslaan 40 in Haarlem onder de naam N.V. v/h John Moos Automobielhandelmaatschappij. Binnen een jaar wist hij 100 auto's te verkopen, maar daar kwam al snel de klad in doordat Citroën vanuit Frankrijk rechtstreeks aan particulieren leverde en ook omdat de diverse agenten elkaar hevig beconcurreerden.

John Moos in augustus 1920 op een door hem geïmporteerde Harley-Davidson 1000cc trackracer

John Moos vatte het plan op om zelf een auto te bouwen en op de markt te brengen. In juni 1920 was hij in contact gekomen met Hans Huurnink, van wie alleen bekend dat hij afkomstig was uit de autobranche. Gezamenlijk besloten ze het plan om een auto te bouwen te verwezenlijken, waarbij John Moos het technische gedeelte voor zijn rekening zou nemen en Hans Huurnik zou optreden als financier en het administratieve gedeelte zou beheren. In juni 1921 werd in Heemstede aan de Heerenweg de eerste steen gelegd voor een grote hal waarin de N.V. Automobiel- en Vliegtuigfabriek 'Humo' (een samentrekking van de namen Huurnink en Moos) werd gevestigd.

Autolette en Eenhoorn

In l871 verhuisden de uit Engeland afkomstige broers Seymour en Daniël George Bingham naar Rotterdam, waar zij onder de naam Bingham & Co. een bedrijf begonnen dat dekkleden en afdekzeilen verhuurde. De firma was gevestigd aan de Eenhoornstraat 4-6 nabij de Leuvehaven. 1)

Vanaf 1884 begon S. Bingham met de vertegenwoordiging van diverse Engelse rijwielfabrieken in ons land en in 1890 startte men met de fabricage van een eigen merk rijwiel, de Eenhoorn. Op de Rai-tentoonstelling te Amsterdam in 1895 (toen nog RI geheten) exposeerde men 10 rijwielen.

Enkele jaren later zocht Bingham naar expansiemogelijkheden in een andere sector en vond die in de import van auto's. In 1903 exposeerde Bingham op de RAI-tentoonstelling "Olds benzine-motorrijtuigen, genaamd Oldsmobile", zoals omschreven in de catalogus.

Daarmee waren zij de eerste importeurs van Amerikaanse wagens in Nederland, maar dit importeurschap heeft slechts twee jaar geduurd, want vanaf 1905 begon men met de fabricage van motorrijwielen onder de naam 'Eenhoorn'. Deze konden geleverd worden in drie uitvoeringen, met een eencilinder motor van 3, 3½ of 4 pk. Deze motorfietsen werden in de loop van 1905 alleen nog maar op speciale bestelling geleverd en specialiseerde men zich verder op de fabricage ven rijwielonderdelen. Deze Eenhoorn motorrijwielen waren voorzien van een viertakt motor met gecommandeerde in- en uitlaatklep. Het laag in het frame geplaatste motorblok kon op bestelling ook geleverd worden met automatische inlaatklep voor de prijs van 375 gulden. Het model met magneetontsteking kostte 425 gulden terwijl, als men de Franse Simplex verende voorvork prefereerde, men 452,50 gulden moest neertellen.

advertentie maart 1905

De Janson motorcarrier of motortransportwagen werd gemaakt door de firma W.A. Janssens & Zn., eerst gevestigd aan de Schiekade 106 te Rotterdam, later verhuisde het bedrijf naar de Gouvernestraat, ook in Rotterdam.

Het adres 'Schiekade 106' te Rotterdam komen we tegen op onderstaande advertentie uit 1915 van het autobedrijf "N.V. Automobielmaatschappij Rotterdam"

Niet bekend is of dit ook al een bedrijf was van Janssens & Zoon. De vroegste advertenties die we van hen tegenkomen dateren van april 1921, waarin wordt geadverteerd als agent van de automerken Adler, Oakland, F.N. en Packard.

In 1898 werd in Groningen de 'Groninger Patent-motor-rijtuigen Exploitatie' opgericht, onder leiding van de heer Johannes. van Dam Jr. die zowel directeur als chef-constructeur was. Johannes van Dam junior was de zoon van een kassier en vond zijn eerste klanten binnen de familiekring. Volgens een brief, gedateerd 10 april 1899 zou hij al anderhalf jaar daarvoor een 'dogcart' geleverd hebben aan de heren J. van Dam & Zoon, Kassiers en effectenhandelaar te Groningen.

Johannes van Dam was de eerste automobilist die de in 1898 verplichte geworden rijvergunning aanvroeg. Hij kreeg rijksnummer 2, zijn broer Willem Allard van Dam kreeg rijksnummer 1.

A. den Held (geboren 20 juni 1874) begon in 1898 (waarschijnlijk samen met zijn jongere broer Cor den Held, een atleet) een rijwiel- en motorenzaak in de Hartmanstraat te Rotterdam. Genoemd worden het adres Hartmanstraat 51 maar ook 58-60.

Held's Sporthandel begon rond 1905 met de verkoop van auto's. In dat jaar kreeg hij als handelaar in automobielen het Rijksnummer 1689 toegewezen (op naam van A. den Held Azn.). Dit was een vergunning voor vier auto's. Vanaf 1907 was het bedrijf gevestigd op het adres Westzeedijk 19. Deze firma was in 1907 dealer van het Engelse merk Star, in 1913 dealer voor het Franse merk Panhard-Levassor.

In 1913 begon Den Held zelf auto's te bouwen, vermoedelijk onder de naam Kroon, omdat ook op de radiateur een kroon stond. In 1913 verscheen een driepersoons open torpedo; in 1914 een open vierpersoons auto met langere wielbasis en in datzelfde jaar een gesloten vierpersoons auto. Deze hadden een 4-cylinder, 10pk motor van Ballot, een chassis van Malicet et Blin uit Parijs en een radiateur van Chausson naar eigen model. De carrosserie kwam van de Rotterdamse carrosseriebouwer Dolk. Deze carrosserie was van hout en waarschijnlijk te zwaar omdat de achterassen braken bij de spiegaten.

Waarschijnlijk is dit de familie Den Held (foto collectie Erik den Held, klik op de foto voor een vergroting)

De W.F.K. motortruck (of in gewoon Nederlands: ijzeren hond) werd gemaakt de firma W.F.K. Industrie aan de Bergervaartstraat 8 te Deventer.

Bron: Janssen, Anton: L.A.Moll’s ATIM, de geschiedenis van een Nijmeegs garagebedrijf. Uitgave december 2010, ISBN/EAN nummer 978-90-816369-1-9; blz. 339 en 365. 

Hieronder een verkoopfolder van W.F.K. (Klik op de foto's voor een grotere weergave)

Bijvoorbeeld carrosseriebedrijven als de Firma J. Beks jr., carrosserie- & wagenbouw te Groningen gebruikten het WFK motorunit-chassis om er op klantenwens een ombouw op te zetten. Veel modellen van ventwagens konden overigens af fabriek geleverd worden.

Deze advertentie stond in het Nieuwsblad van het Noorden van 15 februari 1958

Volgens een artikel in de Leeuwarder Courant van 19 oktober 1954 reden twee jongens, Jan Noback en Jaap van Beek, regelmatig in een kleine auto van Blokzijl naar de Noordoostpolder.

Op het autootje valt geen merknaam te ontdekken, maar uit het artikel blijkt dat de auto in Almelo is gebouwd en een 290cc motor heeft. Zo op het oog is het een driewieler. Omdat het kenteken is afgegeven in juli 1954 moet gezien het jaartal van publicatie de bouwer de auto al snel na het bouwen hebben verkocht. Het autootje heeft aan iedere kant een clignoteur maar ruitenwissers lijken te ontbreken.

Omdat er geen andere naam bekend is,, krijgt deze auto voorlopig de naam 'Noback en van Beek'', maar hopenlijk weet iemand hier meer van? Mail de Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.!

Bron: kranten.kb.nl / Leeuwarder Courant d.d. 19 oktober 1954
Foto: Klaas Bergkamp

Met dank aan Eduard Hattuma voor de vondst.

Auto-Palace, de Haagse importeur van de merken Mercédès en Unic toonde op de RAI-tentoonstelling van 1908 een auto onder eigen merknaam, de Auto "Palace". Het was een licht voertuigje met een 4 cilinder 6/12 hp motor. Een chassis kostte 2925 gulden; een tweepersoons landaulette compleet met twee schijnwerpers, generateur, hoorn en achterlantaarn kostte 3895 gulden. Een Limousine met drie plaatsen kostte 4140 gulden. Jan Lammerse schrijft in zijn boek 'Auto-design in Nederland' dat de Auto "Palace" geen succes was. "Eind augustus 1908 werden de nog voorradige auto's per advertentie opgeruimd. Het ging om twee exemplaren met een carrosserie duc met capote-Americaine en om een carrosserie landaulette met zelfbesturing en twee zijplaatsen." 

Overigens was de Auto "Palace" een onder eigen naam geleverde versie van de Duitse Oryx. Mogelijk dacht de Mercedes-importeur een slag te slaan in de inzakkende automarkt van grote auto's en kocht een aantal wagens van het nog tamelijke nieuwe en onbekende Oryx. Misschien werden ze in Nederland geassembleerd, maar verder lijkt er weinig eigen inbreng te zijn geweest. Het Nederlandse publiek wilde er blijkbaar toch niet aan. Het merk heeft daarom maar kort bestaan, want er zijn alleen advertenties uit 1908 en 1909 bekend. Ook niet bekend is hoeveel auto's er totaal geleverd zijn.

Kort daarna zag de firma Verwey & Lugard er kennelijk wel brood in. Vanaf 1909 verkochten zij de Oryx gedurende een aantal jaren met redelijk succes.

(foto hierboven: de Auto "Palace" op de RAI-tentoonstelling van 1908; klik op de foto voor een overzicht van de stand)

In 1957 bouwde de heer J.A. Weyman, monteur in de onderhoudsdienst van de N.V. Nederlandse Ford Automobiel Fabriek te Amsterdam, in zijn vrije tijd een gestroomlijnde automobiel, die het merk"Homemade" draagt. De auto werd geheel met de hand vervaardigd en is van drie wielen en een 2-cilinder motortje voorzien.

(bron: Ford Wereld, april 1957)

De NEVA two-seater is ontstaan op de tekentafel bij de firma Staalimex te Breda. Sinds 1934 is dit bedrijf leverancier van de meubelindustrie van Nederland, maar houdt zich ook bezig met handel in allerlei soorten wielen, magazijnkarren, magazijnstellingen enz. Het bedrijf werd opgericht door dhr. van der Pol. Kort na de Tweede Wereldoorlog maakte dhr. van der Pol waarschijnlijk meerdere prototypes, waarvan er één in 1947 werd aangeboden in een advertentie in het blad 'MOTOR' van 28 maart 1947.

hierboven het eerste gebouwde prototype 

De geschiedenis van Kemper en Van Twist Diesel gaat terug tot 1836. Oprichter Willem van Twist begon met een stalhouderij, later uitgebreid met transport en verhuizingen. Begin 1900 werd een automobielgarage gestart. Begin jaren ´20 verkocht Van Twist de eerste dieselmotoren voor allerlei toepassingen. Van Twist werd in 1936 als importeur van Perkins Engines aangesteld en is hiermee de oudste in de wereld. Alle industriële activiteiten werden in 1948 ondergebracht in KEMPER EN VAN TWIST DIESEL N.V.

(bron: website Kemper & van Twist)

De Transportmiddelenfabriek Cock N.V. te Assen heeft bestaan van 1950 tot 1974 en maakte in betrekkelijk korte tijd een enorme groei en bloei door. Het bedrijf begon in een loods in de buurt van de oude watertoren bij de spoorlijn naar Groningen met de productie van kruiwagens.

Na de oorlog was het gebruik van de hond als trekkracht in onbruik geraakt en in de jaren vijftig verdween ook het paard als trekdier steeds meer uit het straatbeeld. Cock speelde hier handig op in door het ontwikkelen van een driewielig voertuig met eenvoudige JLO twee-tact motor die het rechtstreeks het voorwiel aandreef. Er waren twee versies, één met 1000 kg en één met 600 kg laadvermogen. De snelheid was respectievelijk 8 en 14 km/u. Dit voertuig dat in de volksmond al snel de bijnaam "ijzeren hond" kreeg, was aanvankelijk vooral in trek bij melkboeren.

Met het toenemen van de welvaart werden er in hoog tempo steeds nieuwe, en technisch gezien ook betere, modellen op de markt gebracht, zoals een elektrische versie van de 'ijzeren hond'. Er kwamen ook vierwielige voertuigen, bijvoorbeeld de Colektro IV met een laadvermogen van 1250 kg. Begin jaren zeventig volgde een winkelwagen op basis van Engelse Ford onderdelen. Cock importeerde ook Italiaanse MV Tevere, een kleine vrachtwagen, waarop een eigen carrosserie werd geplaatst.

Loek Nerden van Sportscar Special uit Haarlem past de mal van de Amerikaanse Sandman buggy dusdanig aan dat de onderdelen niet meer uit de VS hoeven te worden geïmporteerd.

advertentie februari 1971

Ruska Buggies was een Nederlandse autofabriek van buggy's op basis van Volkswagen Kevers.

Lees de uitgebreide beschrijving op Wikipedia

advertentie april 1971

In het boek '80 jaar Nederlandse Automobielindustrie' door B.H. Heldt (Peters Uitgeversmij B.V., Deventer, 1976) staat het volgende:

In 's-Hertogenbosch schijnt in de tweede helft van de twintigste eeuw Johan Loeff een stoomdriewieler te hebben gebouwd. De enige bron hiervan komt uit een brief van dhr. W.G. Nouhuijs, letterkundige te 's-Gravenhage, die in 1899 in een nummer van 'De Kampioen' schreef: "Al meermalen zag ik in 'De Kampioen' den heer P. van Rijn genoemd als vervaardiger van de eerste 'auto' in Nederland. Ik wil u toch eens even vertellen dat ik als jongen van omstreeks 15 jaar, dus omstreeks 1870, te 's-Hertogenbosch gereden heb op een auto die, voor zover ik mij kan herinneren, het model had van een driewieler en vervaardigd was volgend de aanwijzingen van de heer Johan Loeff aldaar. Evenals bij de Noviomagum stond de stoommachine voorop."

Zie ook het artikel "De mysterieuze wagen van Johannes Loeff" door Willem Kooijmans in het Conam Bulletin van december 2001, blz. 34 e.v. (alleen voor leden).

Hans Klomp uit Antwerpen (Deurne) vond met enig speurwerk onderstaand artikel via de website Historische kranten van de Koninklijke Bibliotheek:

bron afbeelding: Stadsarchief Den Bosch

In 1955 opende de N.V. Verheul een fabriek in Apeldoorn, maar dit werd pas een echte autofabriek nadat in 1958 de bedrijfsautoproductie van de Kromhout-fabriek in Amsterdam werd overgenomen. Gebaseerd op de bestaande Kromhout constructie en uitgevoerd met motoren van deze fabriek, ontwikkelde Verheul een geheel nieuw uiterlijk. De eerste Verheul bedrijfsauto’s kwamen in 1959 op de weg, ter gelegenheid waarvan de naam van de onderneming werd gewijzigd in N.V. Auto-Industrie Verheul. De werkzaamheden op het gebied van de carrosseriebouw werden intussen normaal voortgezet.

Verheul leverde zowel frontstuur- als normaalstuurwagens, trekkers en vrachtwagens in de middelzware en zware klassen en met twee en drie assen, die desgewenst ook met een AEC of Rolls-Royce motor konden worden uitgerust.

In 1961 begon zich een terugslag af te tekenen. AEC, een Britse bedrijfsautofabriek, nam een deel van het aandelenpakket over, terwijl tevens een coördinatie van de werkzaamheden tot stand kwam.

Kort na de reorganisatie lanceerde Verheul nog een geheel nieuw type met halffront cabine. Maar dat was tevens één van de laatste activiteiten van Verheul als automobielfabriek.

Tekst overgenomen uit: Heldt, B.H.: 80 jaar Nederlandse Automobielindustrie. Peters Uitgeversmij B.V., Deventer, 1976

Links: Verheul drie-asser uit de jaren zestig

Klik hier voor informatie over Verheul al carrosseriefabriek

Werklust begon in 1974 met de produktie van een container kipper. Een 6x2, waarvan alleen de beide voorwielen werden aangedreven, door een vooras gemaakt door Terberg. De motor was een Mercedes-Benz diesel, gekoppeld aan een Allison versnellingsbak. De cabine was een door Werklust aangepaste versie van een British Motor Panels cabine.
(klik hier voor de geschiedenis van Werklust)

J. en I. ten Cate in Almelo, fabrikant van vrachtauto's en aanhangwagens. Net als Kromhout en A.S. ging Ten Cate in 1935 complete trucks en trekkers onder eigen naam bouwen die geleverd werden met een Deutz dieselmotor. Het chassis werd in overleg met de klant in de gewenste wielbasis geleverd. De klant kon nu een complete combinatie van dezelfde fabrikant betrekken de service en onderhoud zou hierdoor een stuk eenvoudiger worden. Uiteindelijk werden een maar een beperkt aantal Ten Cate trucks gemaakt (circa 150 stuks). Het bleek te kostbaar te zijn om productie op grote schaal te doen.

Klik hier voor de geschiedenis van het bedrijf dat als smederij begon en later uitgroeide tot machinefabriek en tot een volwaardige trailerfabriek met veelal speciale voertuigen.

Bij de N.V Automobile Import Company te Amsterdam bouwde men voornamelijk Fords om tot een drie-assige A.I.C. “Truck” met de bedoeling het laadoppervlak c.q laadvermogen te vergroten. Deze voertuigen waren voorzien van de bestuurbare vooras, in het midden de vaste aandrijfas met eventueel naar wens geleverde (grotere) vertraging en aan het eind van de aangebouwde/verlengde chassis een ondersteunende bestuurbare achteras.

De bestuurbare voor- en achterwielen waren via een stangenstelsel met elkaar verbonden, zodat deze gelijktijdig stuurden. Door deze constructie alsmede het veranderde weggedrag kon men aan de wettelijk gestelde eisen m.b.t. (restricties van lange) achteroverbouwen voldoen.

advertentie september 1923

De firma Omnia Engineering Works, Houwing & Co hield zich bezig met de fabricage van en de handel in motorboten en losse motoren. Het bedrijf was gevestigd aan de Reederijstraat 2 in Rotterdam. In 1906 werd een aanvang gemaakt met de fabricage van auto's, deze werden waarschijnlijk gemaakt in een fabriekje aan de Oostkousdijk 16 te Rotterdam. Het was een Belgisch ontwerp in licentie gemaakt, een auto waarvan de productie gestopt was, maar van welk merk is onbekend.

Reederijstraat 2
(bron: Gemeentearchief Rotterdam)

De Nemo werd gemaakt in de fabrieken van Jan Jongerius te Utrecht. Nemo, oftewel Nederlandse Motorrijtuigfabriek, was opgericht door N.J. Kollewijn en M.L. van Amerongen. Nemo was een experiment net na WO II. Een bestelwagentje, drie cilinder mini-wagentje noemde een oud werknemer het. Het kreeg de bijnaam de Musketier. Men had veel geld in de ontwikkeling gestopt, maar het concept is volledig geflopt. Er zijn maar 12 a 14 stuks van gemaakt.

Een Nemo, waarop de eigenaar W. de Groot trots laat weten dat hij zuivel en eieren verkoopt. We danken de foto aan zijn neef Peter de Groot.

Spyker, begonnen als rijtuigbouwers in Hilversum 1880, in 1886 naar Amsterdam, in 1895 eerste Spyker-Benz auto, in 1900 eerste geheel door Spyker gebouwde auto, in 1927 ging het bedrijf failliet.

Voor een uitgebreide geschiedenis van het merk Spijker lees o.a. 'Spijker 1889-1926' van Vincent van der Vinne of 'Spijker, een Nederlands fabrikaat 1880 - 1926' van Wim Oude Weenink.

De opkomst en ondergang van Spijkstaal

Door Bob Benschop, Streekarchief Voorne-Putten en Rozenburg

De smid van Spijkenisse staat aan de basis van wat later dé producent van SRV-wagens wordt. Op 1 maart 1934 wint Gerrit Neuteboom een prijs met een stalen boerenwagen op luchtbanden op een landbouwtentoonstelling. De wagen noemt hij Spijkstaal.

In de zomer van 2015 wordt Spijkstaal Elektro failliet verklaard. Daarmee valt het doek voor het bedrijf uit Spijkenisse dat bekend is geworden door de bouw van SRV-wagens en elektrische karretjes. Het begint dus allemaal met smid Neuteboom. Hij weet een florerend bedrijf op te bouwen. Bob Benschop van het Streekarchief Voorne-Putten en Rozenburg heeft zich erin verdiept.

Boerenkar
Het begint ook in een tijd van crisis. In de jaren dertig van de vorige eeuw gaat het economisch erg slecht, maar er blijven altijd ondernemers die kansen zien met nieuwe uitvindingen. Op 1 maart 1934 staat de smid Gerrit Neuteboom in het middelpunt van de belangstelling. Met zijn stalen boerenwagen op luchtbanden, gedoopt tot ‘Spijkstaal’, wint hij een eerste prijs op een landbouwtentoonstelling in het Zeeuwse Kruiningen. De wagen is volledig van staal gemaakt en elektrisch gelast. Hij is voorzien van een hand- en voetrem en heeft een stuur als dat van een auto.

Een bijzondere uitzending, hierdoor zijn er minder paarden nodig op het land en er kunnen zwaardere lasten mee worden vervoerd. “Het was een wonder van de moderne tijd”. Op 1 maart 1938 volgt de officiële oprichting van Spijkstaal, een bedrijf dat zich de daaropvolgende vijftien jaar vooral toelegt op de bouw van dergelijke landbouwwagens.

Een Pegaso bedrijfswagen waar door toevoegingen of veranderingen door Wierda een nieuwe typegoedkeuring werd vereist.

Smit's Rijtuig- en Wagenmakerij in Joure werd gesticht in 1917 door Jan Alexander Smit. In het begin werden voornamelijk houten boerenkarren en bakfietsen vervaardigd en verkocht. Vanaf 1921 werden carrosserieën voor auto’s gebouwd en de mobielen ter hand genomen en na de uitbreiding met een smederij werden er vanaf 1926 ook opleggers en aanhangwagens gemaakt.

In 1937 werd de naam gewijzigd in Smit's Wagen- en Carrosseriefabriek. Na de Tweede Wereldoorlog werden verhuiswagens, cabines voor vrachtwagens (op chassis van onder meer Kromhout) en 'dental cars' (rijdende tandartsspreekkamers) gebouwd. De eerste ‘echte’ autobus bouwde Smit in 1948. Dit werd gaandeweg de belangrijkste activiteit. Daarnaast werden grote orders ontvangen van de Koninklijke Landmacht en de Koninklijke Luchtmacht, waardoor een nieuwe fabriek nodig was, die in 1951 werd geopend. Smit was nu in staat steeds grotere aantallen buscarrosserieën te bouwen, op allerlei chassismerken, maar vooral Bedford en DAF.

In 1969 werd een rijdende winkel met motor, voorwielaandrijving en besturing van de Citroën HY ontwikkeld.

In 1996 werd Smit Joure opgekocht door DAF, waarna de leiding werd overgenomen door de VDL Groep, eigenaar van DAF Bus. In 1998 werd de productie overgebracht naar de Berkhof-vestigingen in Valkenswaard en Heerenveen. Deze laatste was de opvolger van carrosseriefabriek Hainje, die in Friesland altijd Smit's grote concurrent was geweest. Daarmee kwam in 1999 een einde aan de activiteiten van Smit Joure.

(dit is een samenvatting van een uitgebreidere tekst op Wikipedia)

advertentie van Staalglas voor een Packard Ambulance gebouwd door Smit, circa 1948

Deze firma heeft de vrachtauto 'productie' beëindigd in 1982. Als MAN-dealer is het bedrijf (na een overname) nog steeds actief. De eerste RAM types gebaseerd op DAF en MAN componenten waren reeds in 1967 typegekeurd.

Een VOLVO bedrijfswagen waar door toevoegingen of veranderingen een nieuwe typegoedkeuring werd vereist.

Project PW 101 werd kort na de tweede wereldoorlog ontworpen door de vliegtuigconstructeur J. Moss (kwam bij Koolhoven vandaan) met een viercilinder boxermotor achterin. Zou door Micro Mettallum Engineering in Den Haag in productie worden genomen. Niets meer van gehoord.

Rond 1900 werd een auto ontwikkeld, verder niets bekend. 
(Bron: De Kampioen 20 oktober 1899; Conamlijst met rijksnummers, nr. 79)

Naast de fabrikant P. van der Lely bestond ook de detailhandel Gebr. van der Lely B.V., Toen de eigenaars hiervan de onderneming wilden staken heeft de fabrikant deze overgenomen omdat zij niet de naam "van der Lely" verloren wilde zien gaan. De familie van der Lely zag zich bij de fabricage van motorcarriers en invalidenwagens voor steeds grotere problemen gesteld en moest de productie uiteindelijk staken. Niemand zag nog brood in de detailhandel maar Henk Nieuwenhuijsen was overtuigd van de toekomst. In 1979 heeft hij het bedrijf als dealerbedrijf voortgezet.

(Bron: website gebr. van der Lely)

advertentie juni 1936

Tussen 1904-1905 is een klein aantal auto’s opgebouwd uit buitenlandse onderdelen.

Op de Parijse salon van 1953 stond Joymobile, Hilversum (Washmobile Holland) met een auto met viercilinder Delettrez dieselmotor van 45pk zonder carrosserie. (Delettrez maakte een dieselmotor die geschikt was voor inbouw in Amerikaanse personenauto's o.a. Chevrolet. De motor was gebaseerd op het blok van een GMC oorlogstruck maar omgebouwd tot diesel. De motoren werden gebouwd bij Washmobile uit Amsterdam).

Beide achterwielen van de Joymobile werden aangedreven, waartoe twee onafhankelijk van elkaar werkende hydraulische turbines - de type-aaanduiding luidde "Turbomatic" - waren ingebouwd. Een versnellingsbak en een differentieel waren niet aanwezig. De bestuurder hoefde slechts een hefboom in de stand 'vooruit' of 'achteruit' te plaatsen en gas te geven. ook de vering van de Joymobile was nogal revolutionair, omdat gebruik werd gemaakt van lucht-schokdempers.

Door geldgebrek raakte het project in het vergeetboek.

bron: Heldt, B.H.: 80 jaar Nederlandse Automobielindustrie. Peters Uitgeversmij B.V., Deventer, 1976

Ivecon was een IVECO bedrijfswagen waar door toevoegingen of veranderingen een nieuwe typegoedkeuring werd vereist.

De N.V. Hogra Automobielfabriek maakte vrachtwagens in de klasse van 7 ton. Het merk werd opgericht door Antonie Willem van Hoek, geboren te Asten in 1904. Eerder werkte hij als autotechnicus ruim twintig jaar in een topfunctie bij Motorkracht, importeur van Magirus-Deutz. De naam Hogra is een samentrekking van de namen Hoek en zijn zakenpartner Gravelaar.

Citeria bouwde in 1956 één sportwagen met een 600cc BMW 2 cilinder boxermotor. Werd financieel debakel.

advertentie februari 1902

De gebroeders Bij 't Vuur waren vooraanstaande rijtuigbouwers in de regio Arnhem. Beiden hadden hun eigen, onafhankelijke bedrijf. A. Bij 't Vuur heeft zich niet met de fabricage van complete automobielen beziggehouden. Wel blijkt uit advertenties dat hij carrosserieën voor auto's kon leveren. C. Bij ’t Vuur nam echter in 1901 deel aan de Toer door Nederland met een geheel in eigen bedrijf gebouwde auto die was voorzien van een 6 pk eencilinder Aster-motor met elektrische ontsteking. De auto leek veel op de Franse Darracq. 1)

Na de Toer door Nederland werd hij gekocht door de P.W. Riemer uit Arnhem, die er tot volle tevredenheid mee gereden heeft. Overigens zou zijn zoon, G. Riemer, naam maken in de autowereld met het eerst in Driebergen, later in Leidschendam en weer later in Raamsdonkveer gevestigde Nationale Automobielmuseum. Ook het Instituut voor de Autohandel te Driebergen was diens geesteskind.

Door Ir. Arnold van der Goot ontworpen driewielig voertuig waarvan een serie van 20 stuks werd opgezet. De wagens zouden eerst alleen verhuurd worden en het onderhoud zou in eigen beheer gedaan worden en zo zouden de kinderziektes ook in eigen beheer opgelost worden. Het project is doodgebloed (zie ook het onderstaande artikel uit de Autokampioen).

Mogelijk gaat het hier om de Electricit

In 1867 begon Daniël Goedkoop een reparatie scheepswerf op het terrein van de oude scheepswerf  “Het Kromhout”. Goedkoop bleef de naam van de oude werf gebruiken. In 1901 werd door Kromhout voor het eerst een scheepsmotor geconstrueerd, het was een benzinemotor en in 1905 volgde een petroleummotor.

Korte tijd later volgde nog een ruwe oliemotor waarvoor in 1908 een geheel nieuwe fabriek aan de overkant van het IJ in Amsterdam-Noord werd gebouwd. De motoren vonden zoveel aftrek dat in 1911 de werf werd afgestoten en de motorenfabriek werd uitgebreid. De naam van het bedrijf werd nu “Kromhout Motoren Fabriek D. Goedkoop Jr. N.V.”

In 1929 werd besloten om ook dieselmotoren te gaan bouwen. Besloten werd om een bestaande motor in licentie te bouwen en de keuze viel op de Engelse Gardner-Diesel.

Klik op deze link en je download een Excel-lijst van alle door Kromhout van 1935 tot 1958 gebouwde autobussen, trekkers en vrachtwagens

Vanaf 1932 werden de Kromhout-Gardner dieselmotoren geleverd als inbouwmotoren voor auto’s, schepen, locomotieven en als stationaire motoren. Kromhout was zeer actief in het aanbieden van de inbouwdiesels voor vrachtwagens en autobussen. De crisistijd hielp hierbij omdat door inbouw van een dieselmotor veel brandstof bespaard kon worden. De grote steden Amsterdam, Rotterdam en Den Haag lieten hun respectievelijke Magirus, Krupp en  Minerva bussen ombouwen met Kromhout dieselmotoren. Ook vrachtwagen merken als Indiana, Reo en Minerva konden al vanaf de importeur met Kromhoutdiesels worden uitgerust.

De Amsterdamse ingenieur Ferdinant Anderheggen bouwde rond de eeuwwisseling een prototype auto. De lichte voiturette was eenvoudig te hanteren en beviel hem na een jaar gebruik zo goed, dat hij in 1900 in de Amsterdamse constructie werkplaats van de gebroeders Willink een tweede bouwde. Deze auto was van het type vis-à-vis: vier zitplaatsen met tegenover elkaar zittende bestuurder en passagiers.

Jumbo maakte eigen chassis met veel Ford componenten, klik hier voor de historie van de aanhangwagenfabriek en de diverse autobedrijven van de familie v.d. Meulen-Ansems

Emaillen reclamebord (collectie Marinus van Uden)