Fabrikanten (beschrijvingen)

Cyrus is een historisch Nederlands merk van fietsen, bromfietsen en lichte motorfietsen die werden geproduceerd in de NV Rijwiel- en motorrijwielenfabriek Cyrus, Venlo. Jacques Franssen produceerde vanaf ca. 1884 rijwielen in Tegelen, maar in 1896 verhuisde zijn bedrijf naar Venlo. Vanaf 1913 kwamen zijn zonen Pierre en Wiel in het bedrijf. Er werden toen Valuas- en Excellent-fietsen geproduceerd. Het merk Cyrus werd in 1924 gelanceerd. In 1921 bouwde Franssen een prototype van een gemotoriseerde fiets met een Snob-viertaktmotor, maar pas in de jaren dertig ging Cyrus ook lichte (onder de zestig-) motorfietsjes en fietsen met hulpmotor maken. Deze fietsen met hulpmotor zouden eigenlijk steeds in het programma blijven.

Rond 1955 maakte men ook scooters met 100- en 150 cc Sachs-blokken. Vanaf die tijd kwamen er ook echte brommers die nog even voorzien werden van Victoria-blokken die al snel werden vervangen door Zündapp- en Sachs-exemplaren.

Rond 1955 was er sprake van dat Franssen en Zonen de Duitse Kroboth in licentie zou gaan bouwen. De Kroboth was een driewielige scooter aangedreven door een 197cc ILO-motor. Door het faillissement van Kroboth kwam dit project niet van de grond.

In 1961 ging Cyrus samenwerken met Empo uit Vorden, om daardoor wat meer marktaandeel in het Noorden van het land te krijgen. Cyrus-modellen kregen zodoende Empo-stickers. Midden jaren zestig leverde Cyrus 50- 80- en 100 cc-modellen die vooral goed verkocht werden in de Verenigde Staten, Canada en Syrië. Mede door het faillissement van Empo in 1970 sloot ook Cyrus in 1971 de poorten.

Bronnen:

Wikipedia
Aad Streng
Ben van Helden

Halverwege 1941 startte men bij de Internationale Automobiel Maatschappij met het Electrotax-project. De Electrotax was een driewielige ‘carrier’ met het uiterlijk van een gesloten motorbakfiets. Een twee-persoonscabine zat op de plaats van de laadbak en de bestuurder zat erachter. De carrosserie werd gebouwd door Verheul uit Waddinxveen. Het wagentje werd voortbewogen door een elektromotor op het achterwiel en kon ongeveer 70 kilometer aan één stuk rijden. De topsnelheid was ongeveer 20 km. De accu’s zaten onder de bank voor de passagiers.

Klaas Baving is kort (1903‐1906) actief met motorfietsen die hij Success noemt, net als zijn rijwielen en auto’s. Die motorfietsen komen niet zoals de Success-auto’s van de Waltham Manufactoring Company, maar zijn afkomstig van de Amerikaanse leverancier van zijn Success‐rijwielen. Alle bekende afbeeldingen van zijn Succes‐motorfietsen wijzen echter naar het Duitse TWN (Triumpf Werke Nürnberg). Het Success‐motorrijwiel heeft een Fafnir‐motor. Er is ook een goedkoper model, dat als Welcome wordt verhandeld. Die Welcome heeft een motor van Minerva.
Waar de gemotoriseerde Welcome‐tweewielers vandaan komen, blijft onduidelijk. De Success‐ en Welcome‐motorfietsen zijn hoe dan ook geen lang leven beschoren. Na 1906 wordt er niets meer van vernomen.

De Success‐ en Welcome‐motorfietsen worden verkocht door de agenten die Baving voor zijn rijwielen heeft. In 1904 zijn dat er inmiddels zo’n 500 volgens opgave van Baving zelf. De Success‐automobieltjes vertrouwt hij blijkbaar niet aan al zijn fietsagenten toe.
Het bedrijf van Baving wordt in 1914 overgenomen door de firma Ackmann, die opnieuw motorfietsen verkoopt onder de naam Success.

(Lees hier meer over Klaas Baving en H.G.A. Ackmann).

De familie Funck is eigenlijk afkomstig uit Goch in Duitsland. De grootvader van Jac. (of Jacob) en Victor, van beroep zadelmaker, vestigt zich in Nederland en zijn kinderen krijgen de achternaam Fonck. Jan Viktor, de vader van Jac. en Victor, wordt geboren in Mook en vestigt zich, na in Duitsland en Parijs het vak te hebben geleerd, omstreeks 1876 als koperslager aan de Grootestraat in Venray. Op 23-10-1884 wordt Jac. geboren, in 1886 een zusje dat slechts enkele maanden leeft en op 7-9-1887 Victor.


De zaken breiden zich gestaag uit en op een briefkaart uit 1897 presenteert V. Fonck zijn bedrijf als ‘Fabriek en reparatiewerkplaats van metaalwaren, vélocipèdes, elektrische schellen, bliksemafleiders, machinerieën.’ Fonck houdt zich bezig met het aanleggen van elektriciteits- netten in dorpen en steden.

In 1917 werd de firma Verbeek & Schakel opgericht door de heren A. Verbeek, D.L. Schakel en L. Krijgsman als handelsbedrijf in fiets- en rijwielonderdelen. De firma werd gevestigd aan de Hoofdstraat in Apeldoorn. Een maand na de oprichting werd de fietsmerknaam Sparta overgenomen, waarna Verbeek & Schakel aangekochte fietsen onder die naam doorverkocht.

De eerste zelfvervaardigde fiets kwam in 1920 en in de volgende jaren kwam daar ook de vervaardiging van (aanvankelijk ongemotoriseerde) bakfietsen bij. Schakel werd, nadat hij zijn vennoten had uitgekocht, in 1925 directeur van het bedrijf. Vanwege de toenemende vraag liet hij in 1927 een nieuwe fabriek bouwen bij de villa Driehuizen in Apeldoorn en Sparta zou hier uiteindelijk ongeveer 75 jaar gehuisvest blijven. In 1928 werkte Sparta met 55 werknemers in de nieuwe fabriek.

Vanaf 1931 startte de technisch vernuftige Schakel ook met de fabricage van motorfietsen, die goed werden verkocht in Nederland. Het eerste model motorfiets had een tweetakt 74 cc Sachs-motorblok. De firma was inmiddels hernoemd tot Sparta Rijwielen- en Motorenfabriek, Firma Verbeek & Schakel.

Advertentie juni 1936

advertentie juni 1936

advertentie maart 1937

advertentie maart 1939

advertentie juli 1939

advertentie januari 1940

advertentie maart 1940

advertentie maart 1940

advertentie april 1940

advertentie juni 1940

De Tweede Wereldoorlog had de Sparta-fabriek stilgelegd en deze moest weer opnieuw worden opgestart. In de jaren erna zou Sparta, hernoemd naar de Sparta Rijwielen- en Motorenfabriek BV, uitgroeien tot een vooraanstaand producent van al dan niet gemotoriseerde tweewielers. In deze jaren werd Sparta de grootste motorfietsfabrikant van Nederland. In de hele motorfietsgeschiedenis bouwde Sparta motorfietsen met tweetakt inbouwmotoren van onder meer ILO, Sachs, Villiers en Victoria.

advertentie februari 1951

advertentie mei 1954

Tekst overgenomen van Wikipedia
Zie ook: Geschiedenis Sparta Apeldoorn

Met de Renault R4 als uitganspunt bouwde ex-motorrenner Jonkers uit Valkenswaard in 1952 een wedstrijdauto met een opgevoerde Renaultmotor. De eigengebouwde carrosserie laat zich het best omschrijven als een schelpvormige omgekeerde badkuip. De foto links toont de auto bij de benzinepompen op het Zandvoortse circuit.

(bron: Lammerse, Jan: Autodesign in Nederland, 1993)

In opdracht van Panhard werden in 1955 bij Paturi Technische Industrie NV te Breda drie speciale uitvoeringen van de Panhard Dyna gebouwd, met als doel te komen tot een kunststof sportuitvoering van dit onder andere op Le Mans succesvolle model. Het ontwerp voor de carrosserie, die van onderen vlak en volledig gesloten was, kwam van de luchtvaarttechnicus Riffard. De vorm deed denken aan de doorsnede van een vliegtuigvleugel. Met deze carrosserie, gemaakt volgens het FRP-principe (Fiberglass-Reinforced-Plastic), woog de wagen 670 kilo.
In de open uitvoering met een Panhard Sprint-motor kon een topsnelheid van 140 km/uur worden bereikt, na montage van de afneembare hardtop nam die toe tot 160 km/uur.


Bron tekst en foto's: Lammerse, Jan: Autodesign in Nederland. Uitgeverij Waanders, 1993

In 1950 bouwde Jan Kuipers een auto van ski's

Garagehouder Kielstra uit Drachten bouwde tussen 1953 en 1955 een auto die zijn naam zou dragen. Hij haalde zijn onderdelen uit alle mogelijke auto's: de motor uit een Studebaker, het dashboard uit een Chevrolet, de velgen van een Renault en de assen van een Willys Jeep. Het remsysteem is gedeeltelijk afkomstig van een Opel cabriolet uit 1934, net als de vouwconstructie van de linnen kap.

Medio jaren '50 werd er in samenwerking met de importeur van Saurer (Auto-Palace in Den Haag), de Saurer fabriek in Zwitserland en carrosseriefabriek Hainje een nieuw type autobus ontworpen, de Holland Saurer. Tussen 1955 en 1958 werden er 83 stuks vervaardigd.

Assemblage van de Holland Saurer bij Auto-Palace in Den Haag

Bij de motorenfabriek van Jan Brons in Appingedam werkte Jan Dopper als baas van de draaierij. Op zijn initiatief werd in 1903 een motorrijwiel gebouwd.

Dopper kreeg het idee om de Bronsmotor met zelfontbranding in het klein na te maken en in een versterkt rijwielframe te plaatsen. Daarvoor kreeg hij de oude fiets van Jan Brons, maar moest wel eerst de buizen van het frame volgieten met aluminium om het zaakje steviger te maken. Volgens de boeken van de fabriek kreeg hij daarna op 23 november 1903 van de fabriek een zadel, een riem en een aantal schroefjes. Het motortje was een 269 cc eencilinder dieselmotor die op gewone petroleum of gasolie liep. De machine had een vrij lange wielbasis en riemaandrijving. Enige tijd later werd ook voorop een zitplaats aangebracht.

Commerciële doelstellingen met deze motorfiets schijnen zowel Dopper als Brons niet te hebben gehad en het is dan ook bij dit ene exemplaar gebleven. De motorfiets heeft het lang uitgehouden, want op 26 juli 1907 kreeg Jan Dopper het kenteken A-370.

 

 

detail Brons dieselmotor

 

Bronnen:
Groninger Archieven
Gedenkboek 'Volle Kracht Vooruit' (Brons 1907-1957)

 

De Haagse autohandel Verwey & Lugard's Automobiel Maatschappij was een van de oudste automobiel-importeurs in Nederland, onder andere van de merken Peugeot en Fiat. In het jaar 1907 merkten zij dat er door de economische crisis in ons land nog wel behoefte bestond aan de lichte automobielen uit de eerste automobieljaren, terwijl de meeste fabrikanten dit type voertuig van het programma geschrapt hadden en zwaardere auto's waren gaan bouwen. De firma besloot toen zelf een voiturette op de markt te brengen onder de merknaam V.L.A.M., een afkorting van de firmanaam. Deze naam werd overigens al eerder gebruikt door Verwey & Lugard getuige deze foto uit 1904.
De VLAM was een voor de Nederlandse markt aangepaste Franse D.F.P. (Doriot, Flandrin et Parent), een tweepersoons, eenvoudig en onderhoudsvriendelijk wagentje met een opklapbare kap, maar nog zonder voorruit. Na enkele detailwijzigingen werd de VLAM voor het eerst op de R.A.I.-tentoonstelling van 1907 werd geëxposeerd en waar het veel bekijks trok.

Harm Landeweer, die in het Groningse Martenshoek een machinefabriek had, bouwde tussen 1902 en 1906 een auto met een 1,75 pk De Dion Bouton eencilindermotor. Het was een vierzitter waarmee de eerste rit werd gemaakt op 10 augustus 1904. Van een serie van elf ritten die gemaakt werden tussen 10 en 27 augustus 1904 werden alle gegevens, zoals snelheid, aantal passagiers, afgelegde afstand en verbruikte brandstof, nauwgezet genoteerd. Door de per automobiel afgelegde afstanden te vergelijken met die te voet, bepaalde Landeweer het nut van de auto. Hij noemde zijn auto een 'vierwielige motorfiets' (of quadrycycle?). Volgens de beschrijving had de proefauto zitzadels en woog ongeveer 220 kg.

Schmidt's Auto- en motorenhandel -opgericht door Pieter Schmidt- was sinds 1916 gevestigd in Middenbeemster als specialist op het gebied van de vrachtauto-handel en -reparatie. Pieter Schmidt was schilder van beroep, maar bouwde geheel zelfstandig het autobedrijf op. In 1928, begon Schmidt met de import van het Amerikaanse truckmerk Republic. Dit merk werd in Nederland voornamelijk aan autobusmaatschappijen verkocht. Maarsse & Kroon kocht in 1929 een Republic bus waarop een Verheul carrosserie werd gemaakt (deze bus met chassisnummer 300340 werd in 1943 bestemd voor de sloop). De N.Z.H. kocht in december 1931 drie Republic bussen, voorzien van een carrosserie van de fa. Asjes te Alkmaar.

Op 5 april 1887 vond te Utrecht de oprichting plaats van de "Simplex Automatic Machine Company", met een beginkapitaal van 40.000 gulden. In een pand aan de Leidscheweg startte men onder leiding van de oprichter, de heer C. H. Bingham, met vijftien man personeel en een gasmotor om de machines aan te drijven, met de fabricage van chocolade-, eau de cologne- en andere automaten.

Charles Bingham, voormalig goederen-inspecteur van de Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij, had hooggespannen verwachtingen, maar het liep niet hard met de automatenverkoop, zodat na een paar maanden al vijf man werden ontslagen. Bingham was medeoprichter van de voorloper van de ANWB en thuis in de wereld van het fietsen. Daarop besloot hij om met het overgebleven personeel onderdelen voor rijwielen te gaan maken.

Eind 1887 werd Petrus Johanna Maria (Piet) Leeuwenberg in de directie opgenomen. In 1891 nam Leeuwenberg de leiding over, waarna Simplex zelf met de fabricage van fietsen begon. Op l augustus van dat jaar verhuisde de fabriek naar een pand aan de Amsterdamsche Straatweg, aan de rand van Utrecht. Daar had men wat meer ruimte, waardoor de productie flink kon worden opgevoerd.

Ook in datzelfde jaar nam Simplex deel aan een tentoonstelling te Scheveningen, waar op de Simplex-stand zes rijwielen werden geëxposeerd. Daarmee oogstte men zoveel succes dat gelijk de hoogste onderscheiding in de wacht werd gesleept.

Door het verkoopsucces kwamen er filialen in het gehele land en vooral toen in 1894 de technische leiding in handen kwam van ir. W.K. van Erven Dorens, werden de zaken wat meer wetenschappelijk aangepakt. Er kwamen verbeterde werkmethoden, waarna de productie snel steeg naar 1500 stuks per jaar.

Inmiddels werkten er zeventig man personeel bij Simplex. De fabriek in Utrecht werd te klein, zodat men besloot te verhuizen naar Amsterdam. Daar werd aan de Overtoom een geheel nieuw pand gebouwd van drie verdiepingen hoog, met een totale vloeroppervlakte van 1200 m2. Ook was aan het bedrijf een rijschool voor wielrijders verbonden. De naam van de fabriek werd gewijzigd in "Simplex Rijwielfabriek N.V.", de directie kwam in handen van de heer Leeuwenberg. Het kapitaal werd vergroot tot 500.000 gulden.

Brons. fabriek van scheeps- en stationaire motoren.

Jan Brons werd geboren op 20 januari 1865 in het Groningse dorp Wagenborgen. Hij was de zoon van een timmerman-aannemer. Jan zou ook timmerman worden, maar in het bedrijf van vader Brons werden in de rustige winterperiode een aantal dorsmachines gebouwd waarmee men tijdens het seizoen als loondorser op pad ging. Daardoor kreeg het bedrijf steeds meer het karakter van een machinefabriek. De jonge Jan hielp mee in het bedrijf en kreeg zoveel interesse in de machines dat hij besloot zelf een motor te gaan bouwen.
Zijn eerste pogingen hiertoe dateerden van omstreeks 1890. Enkele jaren later, waarschijnlijk in 1893, was de eerste krachtbron gereed. De bedoeling was dat de motor op petroleum zou lopen, maar dat lukte niet. De oorzaak bleek een verkeerde vertaling uit een Engels boek, waarbij het woord 'petrol' werd vertaald door 'petroleum'. Toch kreeg hij het voor elkaar de machine op petroleum te laten lopen.

Volgens het boek van Bart Heldt '80 jaar Nederlandse Automobielindustrie' heeft in de periode tussen 1911 en 1915 heeft een zekere Hillen tenminste één auto gebouwd. Nadere bijzonderheden ontbreken, maar het ligt voor de hand dat mede in verband met de oorlog van verdere plannen moest worden afgezien. Bekend is nog slechts dat de wagen in Jutphaas gebouwd werd *).

Henderik Dresselhuis zou in Winschoten rond 1900 een auto gebouwd hebben. Er is een onduidelijke, foto bekend van een auto die aan Dresselhuis wordt toegeschreven. De auto heeft nogal wat overeenkomsten met de eerste Simplex automobielen uit die tijd. De foto toont een tweezitter met vermoedelijk de motor onder de zitbank. De sturende voorwielen hebben meezwenkende voorspatborden. De auto had draadspaakwielen met luchtbanden, die achter groot waren en aan de voorkant wat kleiner.

Bron: Lammerse, Jan: Autodesign in Nederland. Uitgeverij Waanders, 1993, ISBN 90.6630.372.7
Foto: Nieuwsblad van het Noorden 10 november 1976

 

Auto's, Motorfietsen en Vliegtuigen

Anton van Altena wordt geboren in 1873 in Leusden. Na zijn HBS-tijd wordt hij molenaar, maar vertrekt in september 1896 naar Voorburg, bij Den Haag, waar hij als volontair-draaier gaat werken bij een rijwielzaak. Een goede vriend van Anton is August Eysink, die getrouwd is met de zuster van Anton, Gosina (Sientje). Eysink en Altena houden elkaar op de hoogte van alles wat met fietsen te maken heeft. In mei 1897 gaat Anton naar Wimborne in Engeland, waar hij als "volleerd rijwielreparateur" werkt.

Na een paar jaar komt hij terug naar Nederland, waar hij wordt aangenomen als monteur in het autobedrijf van Aertnijs in Nijmegen. Dat duurt niet lang. Altena vertrekt naar Parijs waar hij een baan krijgt bij het "Entrepot Générale des Automobiles" in de "Avenue de la Grande Armée".

In maart 1900 keert Anton terug uit Parijs en vestigt zich in Haarlem. Eerder is hij daar handelaar in tweedehandsauto's, noemt zich dan al 'fabrikant van automobielen", maar dat woord heeft in die tijd ook nog een "ambachtelijke" betekenis. Als autohandelaar en -reparateur krijgt hij op 2 november 1900 Rijksnummer 305 toegewezen voor een voertuig met de afmetingen 2.00 x 1.27.

Rond het jaar 1900 bouwde Pieter Rademaker uit Groningen een aantal automobielen. Hij was rijtuigmaker van beroep en had een werkplaats aan de Muurstraat, waar hij tilbury's, coupeetjes, sjezen, bokkenwagens en Utrechtse wagens bouwde. Elke dinsdag werden deze voertuigen met handkracht naar de Vismarkt gebracht om ze aan de daar aanwezige boeren te verkopen.

advertentie april 1900

In 1873 werd door Michael Konings en zijn zoon Peter in het Limburgse Swalmen Konings Machinefabriek BV opgericht. Men concentreerde zich op landbouwwerktuigen en draaimolens. In 1898 werd het bedrijf uitgebreid met een ijzergieterij. Vanaf dat moment konden de eigen producten met in huis gegoten onderdelen uitgevoerd worden.

De vroegst bekende Konings auto uit 1899

Wanneer voor het eerst een auto werd gemaakt is niet duidelijk, waarschijnlijk was dat in 1899. Deze Konings had vrijwel zeker een De Dion Bouton-motor. Later verlieten ook exemplaren met, naar het voorbeeld van De Dion, in eigen beheer gemaakte motoren de fabriek. Alle auto's van Konings waren vierzitters.

De advertentie hierboven verscheen in de Wereldkroniek van 5 mei 1900 (klik voor een grotere versie)

De Machine- en Motorenfabriek Gelria te Arnhem is voortgekomen uit een reparatiewerkplaats die in 1883 door dhr. J. Kuhn werd opgericht. Deze onderneming werd in 1886 overgenomen door C.F.P. Alsche en vanaf 1892 voortgezet als G.A. Alsche en Co. In 1889 werd het bedrijf uitgebreid met een ijzergieterij. Men vervaardigde onder meer stationaire stoommachines en gas- en petroleummotoren.

In 1899 besloot Gelria automobielen te gaan bouwen en deze te voorzien van een eigen motor. Twee mensen werden hiervoor aangetrokken: J. Brouwer, afkomstig van de motorenfabriek Thomassen in De Steeg, waar hij aan de ontwikkeling van industriële en stationaire motoren had gewerkt en P.J. van de Berg van Saparoea. Samen vormden zij de directie van de autoafdeling. 

Op 11 juli 1898 wist rijwiel- en kinderwagenfabrikant Carel van Rosendael uit Nijmegen met spectaculaire berichtgeving de aandacht op zich te vestigen. Op 6 september van dat jaar zou de kroning van prinses Wilhelmina plaats hebben en in een advertentie en een persbericht in de Provinciaal Geldersche en Nijmeegse Courant van 11 juli 1898 beloofde Van Rosendael een kronings kinderwagen te zullen schenken aan elk kind dat op 6 september in Amsterdam, Den Haag of Nijmegen geboren werd en dat de naam Wilhelmina zou krijgen.

Het persbericht gaat dan verder:

"Tevens kunnen wij melden dat genoemde fabriek, vooruitstrevend als zij is, sinds lang plannen had, automobielen, het rijtuig der toekomst, te bouwen, welke zullen worden gedreven door een speciaal nieuw tot hiertoe onbekend systeem motor. Te dien einde heeft de fabriek belangrijke uitbreidingen ondergaan en is de motor van 15 P.K. vervangen door een van 30 P.K., terwijl in de ruime machinekamer een dynamo dienst doet om met ruim 100 stuks gloeilampen de fabriek electrisch te verlichten.

Daar, voor zover ons bekend is, dit de eerste fabriek in ons land is, welke zich op de autocar-fabrikage zal toeleggen en te Parijs de vraag naar den rijtuigen zoo groot is, dat er fabrieken zijn, welke op volgnummer bestellingen aannemen en reeds nummer 165 afgaven, vermenen wij de firma van Rosendael & Co geluk te mogen wenschen met hare onderneming."

Humo

John Moos werd geboren op 16 juni 1888 te Nieuwer Amstel. Hij begon zijn carrière als wielrenner, maar nadat hij in 1904 een baan kreeg bij een filiaal van Simplex motorfietsen in de Kerkstraat te Amsterdam, raakte hij betrokken bij de motorsport, eerst alleen als coureur, later ook zakelijk als verkoper van motorfietsen en automobielen.

In 1919 werd hij hoofdvertegenwoordiger van het dan net nieuwe automerk Citroën en vestigde zich aan de Olieslagerslaan 40 in Haarlem onder de naam N.V. v/h John Moos Automobielhandelmaatschappij. Binnen een jaar wist hij 100 auto's te verkopen, maar daar kwam al snel de klad in doordat Citroën vanuit Frankrijk rechtstreeks aan particulieren leverde en ook omdat de diverse agenten elkaar hevig beconcurreerden.

John Moos in augustus 1920 op een door hem geïmporteerde Harley-Davidson 1000cc trackracer

John Moos vatte het plan op om zelf een auto te bouwen en op de markt te brengen. In juni 1920 was hij in contact gekomen met Hans Huurnink, van wie alleen bekend dat hij afkomstig was uit de autobranche. Gezamenlijk besloten ze het plan om een auto te bouwen te verwezenlijken, waarbij John Moos het technische gedeelte voor zijn rekening zou nemen en Hans Huurnik zou optreden als financier en het administratieve gedeelte zou beheren. In juni 1921 werd in Heemstede aan de Heerenweg de eerste steen gelegd voor een grote hal waarin de N.V. Automobiel- en Vliegtuigfabriek 'Humo' (een samentrekking van de namen Huurnink en Moos) werd gevestigd.

Autolette en Eenhoorn

In l871 verhuisden de uit Engeland afkomstige broers Seymour en Daniël George Bingham naar Rotterdam, waar zij onder de naam Bingham & Co. een bedrijf begonnen dat dekkleden en afdekzeilen verhuurde. De firma was gevestigd aan de Eenhoornstraat 4-6 nabij de Leuvehaven. 1)

Vanaf 1884 begon S. Bingham met de vertegenwoordiging van diverse Engelse rijwielfabrieken in ons land en in 1890 startte men met de fabricage van een eigen merk rijwiel, de Eenhoorn. Op de Rai-tentoonstelling te Amsterdam in 1895 (toen nog RI geheten) exposeerde men 10 rijwielen.

Enkele jaren later zocht Bingham naar expansiemogelijkheden in een andere sector en vond die in de import van auto's. In 1903 exposeerde Bingham op de RAI-tentoonstelling "Olds benzine-motorrijtuigen, genaamd Oldsmobile", zoals omschreven in de catalogus.

Daarmee waren zij de eerste importeurs van Amerikaanse wagens in Nederland, maar dit importeurschap heeft slechts twee jaar geduurd, want vanaf 1905 begon men met de fabricage van motorrijwielen onder de naam 'Eenhoorn'. Deze konden geleverd worden in drie uitvoeringen, met een eencilinder motor van 3, 3½ of 4 pk. Deze motorfietsen werden in de loop van 1905 alleen nog maar op speciale bestelling geleverd en specialiseerde men zich verder op de fabricage ven rijwielonderdelen. Deze Eenhoorn motorrijwielen waren voorzien van een viertaktmotor met gecommandeerde in- en uitlaatklep. Het laag in het frame geplaatste motorblok kon op bestelling ook geleverd worden met automatische inlaatklep voor de prijs van 375 gulden. Het model met magneetontsteking kostte 425 gulden terwijl, als men de Franse Simplex verende voorvork prefereerde, men 452,50 gulden moest neertellen.

advertentie maart 1905

De Janson motorcarrier of motortransportwagen werd gemaakt door de firma W.A. Janssens & Zn., eerst gevestigd aan de Schiekade 106 te Rotterdam, later verhuisde het bedrijf naar de Gouvernestraat, ook in Rotterdam.

Het adres 'Schiekade 106' te Rotterdam komen we tegen op onderstaande advertentie uit 1915 van het autobedrijf "N.V. Automobielmaatschappij Rotterdam"

Niet bekend is of dit ook al een bedrijf was van Janssens & Zoon. De vroegste advertenties die we van hen tegenkomen dateren van april 1921, waarin wordt geadverteerd als agent van de automerken Adler, Oakland, F.N. en Packard.

 

In 1898 werd in Groningen de 'Groninger Patent-motor-rijtuigen Exploitatie' opgericht, onder leiding van de heer Johannes. van Dam Jr. die zowel directeur als chef-constructeur was. Johannes van Dam junior was de zoon van een kassier en vond zijn eerste klanten binnen de familiekring. Volgens een brief, gedateerd 10 april 1899 zou hij al anderhalf jaar daarvoor een 'dogcart' geleverd hebben aan de heren J. van Dam & Zoon, Kassiers en effectenhandelaar te Groningen.

Johannes van Dam was de eerste automobilist die de in 1898 verplichte geworden rijvergunning aanvroeg. Hij kreeg rijksnummer 2, zijn broer Willem Allard van Dam kreeg rijksnummer 1.

A. den Held (geboren 20 juni 1874) begon in 1898 (waarschijnlijk samen met zijn jongere broer Cor den Held, een atleet) een rijwiel- en motorenzaak in de Hartmanstraat te Rotterdam. Genoemd worden het adres Hartmanstraat 51 maar ook 58-60.

Held's Sporthandel begon rond 1905 met de verkoop van auto's. In dat jaar kreeg hij als handelaar in automobielen het Rijksnummer 1689 toegewezen (op naam van A. den Held Azn.). Dit was een vergunning voor vier auto's. Vanaf 1907 was het bedrijf gevestigd op het adres Westzeedijk 19. Deze firma was in 1907 dealer van het Engelse merk Star, in 1913 dealer voor het Franse merk Panhard & Levassor.

In 1913 begon Den Held zelf auto's te bouwen, vermoedelijk onder de naam Kroon, omdat ook op de radiateur een kroon stond. In 1913 verscheen een driepersoons open torpedo; in 1914 een open vierpersoons auto met langere wielbasis en in datzelfde jaar een gesloten vierpersoons auto. Deze hadden een 4-cylinder, 10pk motor van Ballot, een chassis van Malicet et Blin uit Parijs en een radiateur van Chausson naar eigen model. De carrosserie kwam van de Rotterdamse carrosseriebouwer Dolk. Deze carrosserie was van hout en waarschijnlijk te zwaar omdat de achterassen braken bij de spiegaten.

Waarschijnlijk is dit de familie Den Held (foto collectie Erik den Held, klik op de foto voor een vergroting) 

De W.F.K. motortruck (of in gewoon Nederlands: ijzeren hond) werd gemaakt de firma W.F.K. Industrie aan de Bergervaartstraat 8 te Deventer.

Bron: Janssen, Anton: L.A.Moll’s ATIM, de geschiedenis van een Nijmeegs garagebedrijf. Uitgave december 2010, ISBN/EAN nummer 978-90-816369-1-9; blz. 339 en 365. 

Hieronder een verkoopfolder van W.F.K. (Klik op de foto's voor een grotere weergave).

Bijvoorbeeld carrosseriebedrijven als de Firma J. Beks jr., carrosserie- & wagenbouw te Groningen gebruikten het WFK motorunit-chassis om er op klantenwens een ombouw op te zetten. Veel modellen van ventwagens konden overigens af fabriek geleverd worden.

Deze advertentie stond in het Nieuwsblad van het Noorden van 15 februari 1958

 

Volgens een artikel in de Leeuwarder Courant van 19 oktober 1954 reden twee jongens, Jan Noback en Jaap van Beek, regelmatig in een kleine auto van Blokzijl naar de Noordoostpolder.

Op het autootje valt geen merknaam te ontdekken, maar uit het artikel blijkt dat de auto in Almelo is gebouwd en een 290cc motor heeft. Zo op het oog is het een driewieler. Omdat het kenteken is afgegeven in juli 1954 moet gezien het jaartal van publicatie de bouwer de auto al snel na het bouwen hebben verkocht. Het autootje heeft aan iedere kant een clignoteur maar ruitenwissers lijken te ontbreken.

Omdat er geen andere naam bekend is, krijgt deze auto voorlopig de naam 'Noback en van Beek'', maar hopelijk weet iemand hier meer van? Mail de Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.!

Bron: kranten.kb.nl / Leeuwarder Courant d.d. 19 oktober 1954
Foto: Klaas Bergkamp

Met dank aan Eduard Hattuma voor de vondst.

Auto-Palace, de Haagse importeur van de merken Mercédès en Unic toonde op de RAI-tentoonstelling van 1908 een auto onder eigen merknaam, de Auto "Palace". Het was een licht voertuigje met een 4 cilinder 6/12 hp motor. Een chassis kostte 2925 gulden; een tweepersoons landaulette compleet met twee schijnwerpers, generateur, hoorn en achterlantaarn kostte 3895 gulden. Een Limousine met drie plaatsen kostte 4140 gulden. Jan Lammerse schrijft in zijn boek 'Auto-design in Nederland' dat de Auto "Palace" geen succes was. "Eind augustus 1908 werden de nog voorradige auto's per advertentie opgeruimd. Het ging om twee exemplaren met een carrosserie duc met capote-Americaine en om een carrosserie landaulette met zelfbesturing en twee zijplaatsen." 

Overigens was de Auto "Palace" een onder eigen naam geleverde versie van de Duitse Oryx. Mogelijk dacht de Mercedes-importeur een slag te slaan in de inzakkende automarkt van grote auto's en kocht een aantal wagens van het nog tamelijke nieuwe en onbekende Oryx. Misschien werden ze in Nederland geassembleerd, maar verder lijkt er weinig eigen inbreng te zijn geweest. Het Nederlandse publiek wilde er blijkbaar toch niet aan. Het merk heeft daarom maar kort bestaan, want er zijn alleen advertenties uit 1908 en 1909 bekend. Ook niet bekend is hoeveel auto's er totaal geleverd zijn.

Kort daarna zag de firma Verwey & Lugard er kennelijk wel brood in. Vanaf 1909 verkochten zij de Oryx gedurende een aantal jaren met redelijk succes.

(Foto hierboven: de Auto "Palace" op de RAI-tentoonstelling van 1908; klik op de foto voor een overzicht van de stand)

In 1957 bouwde de heer J.A. Weyman, monteur in de onderhoudsdienst van de N.V. Nederlandse Ford Automobiel Fabriek te Amsterdam, in zijn vrije tijd een gestroomlijnde automobiel, die het merk "Homemade" draagt. De auto werd geheel met de hand vervaardigd en is van drie wielen en een 2-cilinder ILO-motor voorzien. (Bron: Ford Wereld, april 1957)

Het eerste gebouwde prototype

De NEVA two-seater is ontstaan op de tekentafel bij de firma Staalimex te Breda. Sinds 1934 is dit bedrijf leverancier van de meubelindustrie van Nederland, maar houdt zich ook bezig met handel in allerlei soorten wielen, magazijnkarren, magazijnstellingen enz. Het bedrijf werd opgericht door dhr. van der Pol. Kort na de Tweede Wereldoorlog maakte dhr. van der Pol waarschijnlijk meerdere prototypes, waarvan er één in 1947 werd aangeboden in een advertentie in het blad 'MOTOR' van 28 maart 1947.

De geschiedenis van Kemper en Van Twist Diesel gaat terug tot 1836. Oprichter Willem van Twist begon met een stalhouderij, later uitgebreid met transport en verhuizingen. Begin 1900 werd een automobielgarage gestart. Begin jaren ´20 verkocht Van Twist de eerste dieselmotoren voor allerlei toepassingen. Van Twist werd in 1936 als importeur van Perkins Engines aangesteld en is hiermee de oudste in de wereld. Alle industriële activiteiten werden in 1948 ondergebracht in KEMPER EN VAN TWIST DIESEL N.V. (bron: website Kemper & van Twist)

De Transportmiddelenfabriek Cock N.V. te Assen heeft bestaan van 1950 tot 1974 en maakte in betrekkelijk korte tijd een enorme groei en bloei door. Het bedrijf begon in een loods in de buurt van de oude watertoren bij de spoorlijn naar Groningen met de productie van kruiwagens.

Na de oorlog was het gebruik van de hond als trekkracht in onbruik geraakt en in de jaren vijftig verdween ook het paard als trekdier steeds meer uit het straatbeeld. Cock speelde hier handig op in door het ontwikkelen van een driewielig voertuig met eenvoudige JLO twee-tact motor die het rechtstreeks het voorwiel aandreef. Er waren twee versies, één met 1000 kg en één met 600 kg laadvermogen. De snelheid was respectievelijk 8 en 14 km/u. Dit voertuig dat in de volksmond al snel de bijnaam "ijzeren hond" kreeg, was eerder vooral in trek bij melkboeren.

Met het toenemen van de welvaart werden er in hoog tempo steeds nieuwe, en technisch gezien ook betere, modellen op de markt gebracht, zoals een elektrische versie van de 'ijzeren hond'. Er kwamen ook vierwielige voertuigen, bijvoorbeeld de Colektro IV met een laadvermogen van 1250 kg. Begin jaren zeventig volgde een winkelwagen op basis van Engelse Ford onderdelen. Cock importeerde ook Italiaanse MV Tevere, een kleine vrachtwagen, waarop een eigen carrosserie werd geplaatst.

Loek Nerden van Sportscar Special uit Haarlem past de mal van de Amerikaanse Sandman buggy dusdanig aan dat de onderdelen niet meer uit de VS hoeven te worden geïmporteerd.

advertentie februari 1971

Ruska Buggies was een Nederlandse autofabriek van buggy's op basis van Volkswagen Kevers.

Lees de uitgebreide beschrijving op Wikipedia

advertentie april 1971

In het boek '80 jaar Nederlandse Automobielindustrie' door B.H. Heldt (Peters Uitgeversmij B.V., Deventer, 1976) staat het volgende:

In 's-Hertogenbosch schijnt in de tweede helft van de twintigste eeuw Johan Loeff een stoomdriewieler te hebben gebouwd. De enige bron hiervan komt uit een brief van dhr. W.G. Nouhuijs, letterkundige te 's-Gravenhage, die in 1899 in een nummer van 'De Kampioen' schreef: "Al meermalen zag ik in 'De Kampioen' den heer P. van Rijn genoemd als vervaardiger van de eerste 'auto' in Nederland. Ik wil u toch eens even vertellen dat ik als jongen van omstreeks 15 jaar, dus omstreeks 1870, te 's-Hertogenbosch gereden heb op een auto die, voor zover ik mij kan herinneren, het model had van een driewieler en vervaardigd was volgend de aanwijzingen van de heer Johan Loeff aldaar. Evenals bij de Noviomagum stond de stoommachine voorop."

Zie ook het artikel "De mysterieuze wagen van Johannes Loeff" door Willem Kooijmans in het Conam Bulletin van december 2001, blz. 34 e.v. (alleen voor leden).

Hans Klomp uit Antwerpen (Deurne) vond met enig speurwerk onderstaand artikel via de website Historische kranten van de Koninklijke Bibliotheek:

Bron afbeelding: Stadsarchief Den Bosch

 

In 1955 opende de N.V. Verheul een fabriek in Apeldoorn, maar dit werd pas een echte autofabriek nadat in 1958 de bedrijfsautoproductie van de Kromhout-fabriek in Amsterdam werd overgenomen. Gebaseerd op de bestaande Kromhout constructie en uitgevoerd met motoren van deze fabriek, ontwikkelde Verheul een geheel nieuw uiterlijk. De eerste Verheul bedrijfsauto’s kwamen in 1959 op de weg, ter gelegenheid waarvan de naam van de onderneming werd gewijzigd in N.V. Auto-Industrie Verheul. De werkzaamheden op het gebied van de carrosseriebouw werden intussen normaal voortgezet. Lees er hier meer over.

Verheul leverde zowel frontstuur- als normaalstuurwagens, trekkers en vrachtwagens in de middelzware en zware klassen en met twee en drie assen, die desgewenst ook met een AEC of Rolls-Royce motor konden worden uitgerust.

In 1961 begon zich een terugslag af te tekenen. AEC, een Britse bedrijfsautofabriek, nam een deel van het aandelenpakket over, terwijl tevens een coördinatie van de werkzaamheden tot stand kwam.

Kort na de reorganisatie lanceerde Verheul nog een geheel nieuw type met halffront cabine. Maar dat was tevens één van de laatste activiteiten van Verheul als automobielfabriek.

Tekst overgenomen uit: Heldt, B.H.: 80 jaar Nederlandse Automobielindustrie. Peters Uitgeversmij B.V., Deventer, 1976

Verheul drie-asser uit de jaren zestig