Halverwege 1941 startte men bij de Internationale Automobiel Maatschappij met het Electrotax-project. De Electrotax was een driewielige ‘carrier’ met het uiterlijk van een gesloten motorbakfiets. Een twee-persoonscabine zat op de plaats van de laadbak en de bestuurder zat erachter. De carrosserie werd gebouwd door Verheul uit Waddinxveen. Het wagentje werd voortbewogen door een elektromotor op het achterwiel en kon ongeveer 70 kilometer aan één stuk rijden. De topsnelheid was ongeveer 20 km. De accu’s zaten onder de bank voor de passagiers.
juni 1941
Het aangedreven wiel van de Electrotax met op het wiel gemonteerde electromotor. In de brede bak onder in de carrosserie-achterwand zitten vier 12-volts accu's opgeborgen
Hieronder een artikel in Het Automobielbedrijf, d.d. 26 juni 1941:
Een creatie van de Internationale Automobiel - Maatschappij te 's-Gravenhage die in deze dagen goede kansen biedt.
In ons vorig nummer hebben we woorden van lof gewijd aan een prijzenswaardig initiatief van de leiders van den Adler import in Nederland, die kans hebben gezien tot het verrichten van een geste, waarvan een stimuleerende kracht uitging, die niet alleen den eigen Adler-agenten, maar ook velen anderen automobielhandelaren in deze bijzondere tijden stof tot overpeinzing zal hebben gegeven. En nu – ditmaal – vragen we opnieuw de aandacht voor een firma, die niet van plan is bij de pakken te gaan neerzitten, doch tot het initiatief over wil gaan, zoodra een goede gelegenheid en behoorlijke kansen daarvoor geboden worden.
Dezen keer hebben we de Internationale Automobiel Maatschappij te 's Gravenhage -welbekend in den lande- op het oog, die een goede aanteekening verdient voor het ontwikkelen van activiteit in een nieuwe richting. Als we de Internationale Automobiel Maatschappij noemen gaan de gedachten van velen in onze branche natuurlijk onmiddellijk uit naar „Studebaker". Maar in die richting behoeft ditmaal niet te worden gezocht. Want de boom, waaraan de Studebakers groeien staat aan de andere zijde van den grooten haringvijver en - al valt dan bij Studebaker in 'normale tijden de appel dikwijls ver van den stam, in tegen stelling met het bekende spreekwoord, – in dezen oorlogstijd, komen nieuwe Studebakers niet meer van “over there” over waaien en voor de "Stud's”, die er hier in Nederland nog zijn, kunnen geen benzine- en rijvergunningen meer op den kop worden getikt.
Maar dat werd dan ook juist de reden van dit artikel.
Want in afwijking van vele anderen, die in de ontstane jacht op „de beweging", het zochten in de richting van vervangende brandstoffen, heeft de directie van de Internationale gegrepen naar die andere bron van aandrijvende kracht – de electriciteit. Het eerste uitvloeisel van dit streven is de electrisch aangedreven personenauto geworden - de ,,Story", die eenigen tijd geleden uitvoerig in ons blad werd beschreven en die voor diverse automobilisten voor stadsgebruik en ritten in de naaste omgeving een oplossing van het vervoersprobleem van heden heeft gebracht; een oplossing, die zeker veel meer algemeene verbreiding zou hebben gevonden, indien aan den aanbouw van ,,Story” wagens in grootere serie, niet de moeilijkheid van 't beschikbaar stellen van materialen verbonden ware geweest. Het geluid op het gebied van electrotractie dat bij de Internationale opklonk, is hier in Nederland haast eenig in zijn soort geweest. Alleen de firma Louwman en Parqui kwam daarnaast de aandacht van den Nederlandschen handel vragen voor de Primus electro-tractors, waarvan echter door vertragen de factoren, de aankomst aan de Nederlandsche markt nog niet mocht worden geconstateerd.
Inmiddels echter is de Internationale op den eenmaal ingeslagen weg van electrotractie voortgegaan en heeft zich dezer dagen geworpen op een nieuw en zeer actueel onderwerp - de electrische taxi; en dat meer speciaal als gevolg van het feit dat de in korten tijd beroemd en berucht geworden „fietstax” in ongenade was gevallen bij de autoriteiten, omdat men van het standpunt uitging, dat de arbeid van den trappenden en zwoegenden fietstax-bestuurder, die zijn medemenschen over onze wegen voortsleurde, moest worden vergeleken met een soort „koelie"-arbeid, die den Nederlandschen arbeider niet waardig is. Afgezien van de vraag of nu b.v. de arbeid van een putjesschepper, het „jagen” van een schuit en soortgelijke menschelijke werkzaamheden nu zooveel nobeler zijn dan dat van den fietstaxbestuurder moet worden toegegeven, dat deze zwoegende figuur nu niet bepaald een verheffende was in het stadsverkeersbeeld en dat een andere wijze van vervoer door velen zeer zou worden op prijs gesteld. Edoch toen de fietstax, die ondanks alle bezwaren vooral b.v. in Amsterdam, Den Haag en andere grootere steden in een behoefte voorzag, om moreele redenen van het tooneel verdween, toen stond het publiek voor het feit, dat op tijdstippen dat de trams b.v. niet meer liepen en bij slecht weer het aan de weergoden was overgeleverd en ook over grooteren afstand slechts was aangewezen op den „beenenwagen” van „lijn twee”.
Bij de Internationale heeft men dat on middellijk ingezien – men zag het „lek” voor het publiek en ontwikkelde initiatief om iets te zetten tegenover de verdwenen traptax, die het op nog betere wijze zou kunnen stoppen. En men vond een werkelijk aardige oplossing, gebruik makend van de reeds verkregen ervaring op het ge bied van electrotractie, in den vorm van een electrisch aangedreven driewieler, waar van het enkele achterwiel rechtstreeks wordt aangedreven door een boven op dit wiel gemonteerden electromotor, zich bevindend onmiddellijk achter het zadel van den berijder van het vehikel. Een zeer stevig uit gevoerd driewielerframe verbindt het achterste en derde wiel – tevens het rechtstreeks aangedrevene - met de twee voorwielen, waarboven zich de taxi-carrosserie" bevindt, die niet alleen zoo royaal breed is, dat er – indien de wet dit toestond – zelfs drie volwassen passagiers naast elkaar in zouden kunnen plaatsnemen, maar die ook volledige beschutting verleent bij minder gunstige weersomstandigheden tegen wind en neerslag.
De proeftaxi van de Internationale, waarmede we aan het rondrijden zijn geweest, was in cabrioletuitvoering gebouwd, zoodat bij goed weer „open” kon worden gereden en bij slecht weer het open dak kon worden dichtgemaakt.
We hebben aan den lijve kunnen constateeren, dat deze driewielige electrotaxi een aardige oplossing vormt. De veering van den bak”, met behulp van half elliptische veeren is zeer behoorlijk, ook op slechtere wegdekken, waar er een voortdurende lichte beweging is, die in het geheel niet hinderlijk is en doet denken aan de bekende korte golf van de Engelsche lichte auto's. Men zit zeer royaal met prettige arm- en beenruimte en met ook zeer goede hoofdruimte en het uitzicht door de breede voorruit is eenvoudig ideaal. Men wordt als het ware op een geruischloos voortgaand presenteerblad door de wereld voortbewogen, terwijl men achteromkijkend boven zich het hoofd van den „chauffeur" ontwaart, dat onwillekeurig herinneringen opwekt aan den bestuurder van de Engelsche „Hansom-cab". De bestuurder heeft het vrij gemakkelijk bij het voortbewegen van de taxi met een tempo van een 25 à 30 kilo meter per uur, rustig het verkeer overziend over het dak van zijn „voiture" heen. Met behulp van een handle achter op den carrosseriewand, dat in totaal maar twee versnellingsstanden heeft, beheerscht hij beweging en tempo, terwijl uitermate handig is de constructie van de handrem, waarvan het onder het directe bereik liggende handle bij aantrekken ook onmiddellijk den stroom uitschakelt, zoodat ook uit een oog punt van snel remmen en stilstaan deze electrotax een goede beurt maakt. Zeer handig zijn ook als stroomleveranciers de 4 twaalf Volt accu's opgeborgen in een ruimte over de volle breedte van den achterwand der carrosserie, waaruit de bestuurder ze voor het bijladen met behulp van rails op gemakkelijke wijze naar voren kan schuiven. Deze 4 batterijen geven het voertuig een actieradius van 60 à 70 kilometer. De bedoeling van de Internationale is deze handige electrotaxi's in serie te gaan bouwen voor het taxibedrijf, waarbij dan met een dubbel stel accu's zal worden gewerkt ter bevordering van het continubedrijf. Een prijzenswaardig en aardig initiatief van een autobedrijf waar niet geslapen wordt, in zake een transportmiddel, waaraan momenteel groote behoefte bestaat. Wanneer het vraagstuk van materialen en banden er niet was, dan zou dit electrotaxi-initiatief een bron van groote verdienste kunnen worden.
Want - zooals een vooraanstaande figuur uit Nederlandsch Indische bedrijfskringen direct opmerkte nadat hij met dit nieuwe vervoermiddel door onze tusschenkomst had kennis gemaakt: „Dit is een aanbieding die volkomen in het kader van de huidige Nederlandsche verkeersomstandigheden past. Als deze firma er mij direct een 1000 of 1200 zou kunnen leveren, waren ze gekocht, want er zit muziek in”.
Laten we hopen dat de Internationale voldoende materialen krijgt toegewezen om de kansen die ze door haar initiatief heeft aangeboord, althans ten deele te kunnen benutten.
Koolhaas Revers
advertentie in de Haagsche Courant, 4 september 1941
Een Electrotax in Den Haag, 1942 (detail van een foto, collectie Haagse Beeldbank)
Een Electrotax in Den Haag, 1944 (detail van een foto, collectie Nederlands Fotomuseum)
Het plan was een serie van vierentwintig Electrotaxen via een dochtermaatschappij te exploiteren. De serie is waarschijnlijk nooit voltooid. Het bedrijf werd door de bezetter gevorderd, waarna Wehrmacht-opdrachten een eind maakten aan de productie van de Electrotax. De I.A.M. heeft de exploitatie van deze taxi’s tot 1943 in eigen hand gehad. Daarna moest ook deze activiteit op last van de bezetter wordt gestaakt.
Voor zo'n tweeduizend gulden was de Electrotax ook voor particulieren te koop onder de merknaam ‘Internationale’.
HZ-17 was een kenteken uitgegeven op naam van de I.A.M., het komt ook voor op een publiciteitsfoto van de Story die ook door de I.A.M. werd gemaakt.
Bronnen:
Lammerse, Jan: Autodesign in Nederland. Uitgeverij Waanders, 1993
Heldt, B.H.: 80 jaar Nederlandse Automobielindustrie, 1976
Krantenartikel d.d. 13 september 1941