Auto-importeurs in Nederland (beschrijvingen)2

Een Rochet Schneider van circa 1909 die ook door Englebert werd geïmporteerd

De eerste wereldoorlog bracht echter met zich mee dat de aanvoer van de Franse en Belgische merken stagneerde in het neutrale Nederland, en dus zocht Englebert nieuwe leveranciers buiten het oorlogvoerende Europa. Zijn oog viel op de Verenigde Staten, waarvandaan al snel de eerste Packard geïmporteerd werd.
Niet dat de Amerikanen trouw leverden in de oorlog van 1914-1918. Een dochteronderneming van Englebert werd in 1915 de “Delftsche Motorenhandel.” Deze firma was in 1913 opgericht door de twee student-ondernemers, Chuck Stork en zijn neef Frans Waller, en werd geleid vanuit het studentenhuis aan de Kolk 3 te Delft. Het lukte hun de import van Harley-Davidsons voor Nederland en de Koloniën te verkrijgen en de zaken liepen al snel voorspoedig. Helaas, niet lang na het uitbreken van de eerste wereldoorlog op 15 augustus werden vanuit de Verenigde Staten de enigszins ontmoedigende woorden getelegrafeerd: “Business will be absolutely dead from now on until an indefinite time.” Binnen een half jaar verkochten de studenten hun rechten én de monteur voor 1500 gulden aan Englebert.
Inderdaad is 1.500 gulden betaald aan de studenten, maar ook is bedongen dat zij beiden de eerstkomende vijf jaar geen motorrijwielonderneming mogen runnen, dit op straffe van een boete van 1.250 gulden. Voorts zouden Waller en Stork ieder vijf gulden ontvangen voor iedere verkochte Harley-Davidson tot een maximum van 1.000 gulden. Ofwel na 200 verkochte motoren stopt deze regeling. Ook krijgen Waller en Stork één keer per jaar de mogelijkheid een H-D tegen kostprijs te kopen op voorwaarde dat zij de motor minimaal zes maanden in bezit houden. Ten slotte worden Waller en Stork verplicht om, desgevraagd, de komende vijf jaar op eigen kosten (!) deel te nemen aan wedstrijden en betrouwbaarheidsritten. Overigens blijkt uit correspondentie tussen Stork en Waller uit juni 1915 dat Englebert nimmer de beloofde provisie heeft uitbetaald!
Dat 'de monteur is mee verkocht' staat niet vermeld in het contract. Dit verhaal komt uit een overlevering. Het betreft echter met zekerheid Evert de Groot die 'het vak' leerde bij garage De Rooy in Waddinxveen. Geen enkel archiefonderzoek toonde aan dat hij ooit Delft heeft gewoond of gewerkt, maar uit te sluiten is het niet. Foto's van hem uit die tijd zijn nooit teruggevonden. Volgens het BS-archief van Den Haag vestigde hij zich per 1 mei in Den Haag en geeft als beroep monteur - correspondent van de DMH op. Hij zal tot aan zijn pensionering aan de DMH verbonden blijven. Hij krijgt drie kinderen. 

Frans Waller zou het later tot directeur bij Calvé schoppen.

Eveneens in maart 1915 adverteert Englebert dat zij hoofdagent zijn geworden voor de Amerikaanse Henderson viercilinder motorfietsen met de slagzin: 'Het nieuwe Henderson Vier-Cylinder Model "E" overtreft alles.' Dit model stond, "inclusief bagagedrager" geprijsd voor het stevige bedrag van 1.075 gulden.

De zaken liepen daar zo voorspoedig dat in 1922 een N.V. moest worden opgericht: de N.V. H. Englebert & Co. Auto Handel. Voor Englebert bleek de Harley-Davidson import een mooi visitekaartje om importeur van andere Amerikaanse merken te worden. In 1924 werd het importeurschap voor Nash verkregen, in 1929 gevolgd door het importeurschap voor International vrachtauto’s. Voorts werd nog in hetzelfde jaar het importeurschap van het Duitse Büssing-NAG verworven.

Het pand aan de Theresiastraat

Als hoofdvestiging werd in 1925 een in ‘neo’ stijl opgetrokken laat negentiende-eeuws voormalig sportgebouw aan de Theresiastraat 145 gekozen, ook in Den Haag. Het gebouw was in gebruik geweest als sportgebouw, sigarettenfabriek, circus, centrale voor elektrische auto’s, manege en als onderkomen van een paardenhandelaar. De tekst op het tegeltableau aan de voorgevel van het pronte gebouw, decennialang verscholen achter een reclame voor Englebert, herinnert tot op de dag van vandaag aan één van deze eerdere eigenaren: ‘J.M. Washinghton, Dealer in horses’.

In 1928 vierde het Haagse automobielbedrijf haar 30-jarige bestaan en ter gelegenheid hiervan werd een zgn. ‘verkeerstentoonstelling’ in de Theresiastraat gehouden, waar -in een ambiance van wegwijzers, verkeersborden en verkeersagenten van diverse landen- alle producten van Englebert en de Delftsche Motorenhandel werden tentoongesteld.

In februari 1929 werd de opzet van Englebert gemoderniseerd. Oprichter Henri verliet de zaak en zijn zonen Victor (1902), Hans en Leo (1909) konden een doorstart maken en richtten in oktober 1929 de ‘N.V. H. Englebert’s Automobielhandel’ op, een “groothandel in automobielen en andere door mechanisch-motorische kracht voortbewogen vervoermiddelen.”
Victor was inmiddels in 1924 tot Nederlander genaturaliseerd, Leo volgde in 1932.

Op 10 mei 1930 werd in Middelburg een filiaal geopend op de hoek van de Korte Delft en de Korte St. Pieterstraat. De leiding van dit filiaal kwam in handen van dhr. A. Klaver (foto uit De Auto d.d. 21 mei 1930)

De showroom van het pand te Middelburg (foto uit De Auto d.d. 21 mei 1930)

Het pand aan het Bezuidenhout, circa 1931

Bij het jubileum ter gelegenheid van het feit dat Engelebert 25 jaar aan het bezuidenhout was gevestigd. Links zittend Victor Englebert en rechts Henri Englebert Sr. Staand van links naar rechts Hans Englebert, C, de Regt, J. Sciaroni (die vanaf de oprichting aan de zaak verbonden was), Henri Englebert Jr. (foto uit De Auto d.d. 6 augustus 1931)

Hun hoofdactiviteiten in de dertiger jaren bestonden naast de vrachtauto’s uit de import van Packard en Nash auto’s, maar ook van Harley-Davidsons die gretig aftrek vonden bij het Nederlandse leger en politie. De zaken floreerden en in augustus 1931 werd in het pand op de hoek van de Bezuidenhoutseweg en de 1e Van den Boschstraat de showroom verbouwd naar een ontwerp van architect A. Kramer. De ‘uitstalkamer’ kreeg een hoger plafond, grote ramen, indirecte verlichting van Philips, de vloer werd voorzien van zwart marmer en de buitenmuren werden met natuursteen bekleed.

De nieuwe showroom waarin de nieuwe 1932 modellen van Packard en Nash werden geëxposeerd (foto uit De Auto d.d. 6 augustus 1931)

Singer op de RAI-tentoonstelling van 1933

De crisisjaren lieten Englebert echter niet onberoerd. De RAI-tentoonstelling van 1933 leverde geen enkele order op. De uitbreidingshonger moest daarom het gebod van de tijd volgen. Englebert begon de import van Rover en in 1933 werd begonnen met -om iets ander te doen te hebben- het taxibedrijf “Singertax.”

Advertentie voor een autoverkoper, 10 augustus 1934

Het slechtste jaar was 1935. Maar in 1936, het jaar dat de economie weer wat begon aan te trekken, werd er geprobeerd een nieuwe groep kopers te lokken door een autorijschool te beginnen “in nieuwe NASH cabriolets met dubbele besturing, dubbele pedalenset en die All Risk verzekerd zijn.” Het herstel van de economie zou evenwel pas in 1937 doorzetten.
Om risico’s te spreiden werd naar andere merken gezocht en richtte men de blik naar het oosten. Men richtte zich vooreerst op Steyr, met name op hun kleine “Volkswagen.” Deze tussen 1936 en 1940 gebouwde Steyr 50 en 55, in de volksmond Steyr Baby genoemd, werden eind dertiger aan het importpalet toegevoegd.

Filiaal en de werkplaats aan de Weteringschans in Amsterdam, 1938

In 1939 werd -om de Amerikaanse contacten uit te bouwen- een kantoor geopend in New York, in het Rockefeller Plaza. Hier werden de contacten gelegd voor de naoorlogse Amerikaanse import. Op 29 augustus 1939, aan de vooravond van de oorlog, mobiliseerde Nederland en de oorlogsdreiging maakte mensen voorzichtig. Het leger vorderde meerdere International vrachtauto’s van transportfirma’s en Englebert verkocht daarop weer het één en ander aan deze gedupeerde ondernemers. Begin 1940 introduceerde Englebert zelfs nog een typische Amerikaanse bestelauto, de International Metro. Anders dan personenauto’s bleven vracht- en bestelauto’s gewoon nodig en misschien kon er op deze manier toch wat verdiend worden. Dat elders in Europa niet lang daarna de oorlog woedde en de kopersmarkt hierdoor erg inzakte bleek wel uit een advertentie van januari 1940. Er was een Packard Twelve verkocht aan niemand minder dan Dr. H. Colijn, voormalig minister-president en in 1940 minister in het kabinet de Geer II. Englebert schreef welhaast wanhopig dat men erg blij was met deze opdracht in “... een tijd waarin eenieder, ongemotiveerd, tusschen hoop en vrees zweeft. Deze order is ook voor óns een stimulans, want het is een bevestiging van ons standpunt, dat er nog automobielen zúllen en kúnnen worden verkocht worden, mits eenieder zooveel mogelijk gewoon doet!”
Na het uitbreken van de oorlog in Nederland in mei 1940 kwam de handel vrijwel stil te liggen. Benzine ging op de bon en particulieren werd gevraagd hun auto’s aan de Duitsers te verkopen. Hierbij bleken dezen een voorkeur te hebben voor lichte, zuinige, jonge auto’s. De Hagenezen konden hun auto’s op gezette tijden op het Malieveld aanbieden, waar zij beoordeeld werden door een gemengd Nederlands-Duitse commissie. Er werden normale prijzen betaald door de Duitsers.

Bij Englebert werden alle voorraden in beslag genomen. Op last van de bezetter hield men zich al snel bezig met auto-onderhoud en het reviseren van Büssing-NAG vrachtauto’s voor de Wehrmacht. Met het verhuren van bedrijfsruimten, handel in gasgeneratoren en het ombouwen van politiemotoren naar persgas werd verder het hoofd boven water gehouden.
Maar Englebert moest om te overleven in het Nieuwe Europa ook op zoek naar nieuwe producenten. In januari 1941 kondigde meerdere autobladen aan dat Englebert de vertegenwoordiging op zich had genomen van Praga, een sinds 1907 bestaande Tsjechoslowaakse autofabriek die in de dertiger jaren samen met Tatra en Škoda tot de drie grootste autofabrieken van het land behoorde. Praga was overigens al enigszins bekend in Nederland. Van 1935 tot 1939 had Pon’s Automobielhandel welgeteld 17 Praga’s ingevoerd.

Anders dan bij Tatra, waarvan de fabriek in het Sudetenland onder de personenautoproductiestop van het Duitse Rijk viel, mochten in het Protektoraat Bohemen en Moravië veel langer auto’s voor de civiele markt geproduceerd worden. Hieruit putte Englebert blijkbaar moed. Van Praga zouden volgens een Nederlands autoblad uit januari 1941 op termijn de modellen Lady en Piccolo geïmporteerd kunnen worden, maar de eerste zending zou volgens de Englebert persberichten toch vooral bestaan uit vrachtwagenchassis. Hoogstwaarschijnlijk zijn deze Praga RN chassis echter nooit geleverd. Wel werden nog 31 Praga personenauto’s geïmporteerd, een unicum voor de oorlog.

De aankondiging van de Praga import werd elf maanden later gevolgd door de aankondiging van de import van Tatra’s. Dat was niet zo onlogisch. Vanaf 1941 vormden Praga en Tatra een belangengemeenschap uit angst opgeslokt te worden door de machtige Hermann Göring Werke. Het hield in dat technische know-how werd uitgewisseld en in-en verkoop gezamenlijk werd gedaan.

De gelijkgeschakelde Nederlandse autopers kondigde met de nodige realiteitszin aan “Dat het bericht niet van groot onmiddellijk belang is, want ook Tatra zal onder de huidige omstandigheden niet kunnen leveren.” en “Niet omdat nu deze import bij de Haagsche firma zo’n geweldige drukte zal gaan veroorzaken. Want daar is natuurlijk geen sprake van. Leveringsmogelijkheden zijn er immers haast niet en gereden kan er ook practisch niet meer worden en het zal heusch zelfs als waren er Tatra’s genoeg in voorraad niet zo stormloopen van kooplustige klanten dat de firma ze alleen nog maar in doozen van 6 of 12 stuks van de hand doet. Het gaat meer om een greep op betere tijden, die toch eens komen moeten en wanneer normale verhoudingen en leveringsmogelijkheden weer hersteld worden. Want dan zal dit zeer goede Tsjechische fabrikaat hier zeker de noodige belangstelling vinden en zal deze, behalve naar den kleineren goedkooperen 4 cylinder type 57b, als moderne en zeer goed gebouwde lichtere auto vooral ook uitgaan naar den grooten volstroomlijn 8-cylinder Tatra 87”

Tatra T 87 en chassis, 1937

Hoewel Englebert meer zijn zinnen op de T 57b had gezet, waren het toch een paar T 87’s die in de oorlog geïmporteerd werden. Englebert was namelijk betrokken geraakt bij de import van drietal T 87’s voor het Reichskommissariat van Seyss-Inquart. De auto’s werden niet door de fabriek in Nesselsdorf geleverd, maar door het hoofdkantoor van Ringhoffer-Tatra in Praag en wel op 31 maart, 27 mei en 9 juli. Niet lang daarna, al in het augustusnummer van het KNAC-blad ‘De Auto’ verscheen een beschouwing over de Tatra T 87 en haar stroomlijnprincipes nadat “automobielliefhebbers, die in Den Haag en omstreken een zeer bijzonderen wagen hebben zien rijden en den laatsten tijd eenige malen de vraag stelden welk een auto dit was.” Het artikel ging derhalve over “een buitenissigen vreemdeling, als ‘kapstok’ voor een populaire beschouwing over stroomlijn en staartmotoren.”

Englebert ontkwam overigens niet aan het oorlogsleed. De in 1906 betrokken gebouwen aan de Bezuidenhoutseweg werden volledig verwoest bij het RAF-bombardement van 3 maart 1945. De Engelse bommen waren gericht tegen de Duitse opslagplaatsen voor de V-2 raket, maar door een verkeerde doelindicatie werd de wijk het Bezuidenhout vrijwel gehalveerd en vielen er zo’n 520 doden te betreuren. Toch kon men vanuit het gebouw aan de Theresiastraat, in een bizarre, kaalgeslagen buurt, beginnen met de plannen voor na de oorlog.
Een hardnekkig gerucht doet nog steeds de ronde dat het niet om een vergissing ging, maar dat er in door Englebert & Co verhuurde panden V-2 onderdelen opgeslagen waren. Bij onderzoek is niets gevonden dat daarop wijst. Uitsluitsel zou kunnen bieden als is te achterhalen aan wie die panden zijn verhuurd. Met een verkoopkantoor in New York en de verlening van agentschappen van Amerikaanse bedrijven na WO II lijkt het overigens vrijwel onwaarschijnlijk dat er sprake van 'foute betrokkenheid' van de firma is geweest. Maar het zou mooi zijn als dit gerucht voor eens en voor altijd 100% onderzocht kan worden.

Na de oorlog was Nederland één van de eerste landen waar Tsjechoslowakije een handelsovereenkomst mee afsloot. Beide landen zaten om deviezen verlegen en zochten daarom elkaar op. De contacten waren in de oorlog al in Londen gelegd tussen de beide regeringen in ballingschap. President Beneš kende Nederland en had er een zwak voor. Zo had hij al tijdens de eerste wereldoorlog, in 1915, in Nederland wonende en voor een eigen Tsjechoslowaakse staat strijdende Tsjechen bezocht.

Toen en Thans, advertentie van Englebert in 1945

De handelsovereenkomst van 20 december 1945 hield in dat Tsjechoslowakije hout, machines, apparaten, textielproducten, glas, ceramische artikelen, mout, hop, bier, veren, klaverzaad en auto’s kon leveren in ruil voor Nederlandse cacaoboter, kunstzijde, zaden, ruwijzer en (Philips) radiotoestellen. Ruilhandel was bij uitstek een middel om niet te veel broodnodige deviezen te laten wegvloeien en tegelijk producten te importeren waar je bij de wederopbouw wat aan had. Een vorm van geleide economie zullen we maar zeggen. De producten van de niet door oorlogsgeweld getroffen Tatra fabriek waren geen uitzondering. Zij konden vrij vlot de productie weer opstarten en de eerste auto’s reden alweer in het najaar van 1945 de fabriekspoort uit. Problemen bij de productie waren niet zozeer de productiefaciliteiten, maar gebrek aan grondstoffen, gebrekkige logistiek vanwege vernielde wegen en spoorlijnen en het wegvallen van meerdere toeleveringsbedrijven. In afwachting van het ontwikkelen van een nieuw viercilinder stroomlijnmodel, waartoe in 1946 werd besloten, werden de vooroorlogse T 57b en de T 87 voorlopig doorgebouwd en ook aangeboden aan het buitenland.

Naast de ruilhandel introduceerde Nederland ook allerlei andere maatregelen om deviezen te sparen, zoals een rijverbod op zondag. Het spaarde weer deviezen voor olieproducten. Verder was er een plafond aan het aantal auto’s dat tegen deviezen ingekocht kon worden. Om het schaarse goed te verdelen werd er een distributiesysteem opgezet. Indien je vond dat het bezit van een nieuwe auto nodig was diende je de Rijks Verkeer Inspectie daarvan te overtuigen. Het spreekt voor zich dat degenen die door het hebben van een eigen zaak of anderszins bij zouden kunnen dragen aan de wederopbouw, eerder een koopvergunning kregen dan anderen. In deze situatie was het bezit van een auto belangrijker dan het soort auto. De overheid bond de potentiële koper zelfs aan een bepaald merk. De klant had de auto maar te nemen die hem werd toegewezen; een voorkeur voor een merk had geen enkele zin.
Noodgedwongen werd bij Englebert de handel in de moeizame eerste naoorlogse jaren in de Theresiastraat 145 geconcentreerd. Een balustrade in de voormalige manege werd deels dichtgebouwd zodat er kantoren konden komen, een magazijn werd geopend aan de zijkant, en de Delftsche Motorenhandel kwam in de voormalige stallen.

Veel fabrieken konden echter nog niet leveren en Englebert zag zich genoodzaakt vele activiteiten vanwege een combinatie van hoge lasten en te lage omzet te beëindigen. In 1946 werden het filiaal en de werkplaats aan de Weteringschans in Amsterdam gesloten en werd ook Singertax opgeheven.
Langzamerhand konden echter nieuwe activiteiten gestart worden. Het liefst wilde Englebert een kleine goedverkopende auto importeren. Het geld was immers schaars. Een aanbod de Volkswagen te importeren werd evenwel afgeslagen. De anti-Duitse gevoelens waren nog te sterk en Victor Englebert kon zich niet voorstellen dat het Nederlandse publiek een zo nadrukkelijk met Hitler-Duitsland verbonden auto zou kopen. Het Oostenrijkse Steyr leverde niet meer, Singer zou geen kleine auto’s meer bouwen en daarom werd overal gespeurd naar veelbelovende nieuwe producten. In de lente van 1946 werd dan ook de import van de kleine 610 cc Panhard Dyna X84 met aluminium carrosserie aangekondigd. De verkopen zagen er het jaar erop veelbelovend uit, maar de fabriek kreeg later leveringsproblemen.

Met de Tatra T 57b had de Haagse firma nog een ijzer in het vuur. In juni werd in de vakpers aangekondigd dat een invoervergunning was verleend voor grote aantallen Tatra’s en dat dit niet het “grote stroomlijnmodel” betrof maar “de kleine Tatra.” Binnenkort zouden ze geleverd kunnen worden. Dat Tatra door Englebert geïmporteerd werd was een klein wonder. In april 1946 had de Rijswijkse Jawa importeur Beers aangekondigd dat Praag slechts één importeur wilde voor haar gehele in 1945 genationaliseerde auto-industrie. Dat dit voornemen serieus genomen moest worden, bleek wel uit het feit dat de Škoda importeur Auto-Palace dezelfde maand trots de import van Jawa auto’s aankondigde. Englebert’s andere Tsjechoslowaakse merk Praga maakte op last van de Tsjechoslowaakse autoriteiten geen personenauto’s meer en speelde derhalve geen rol van betekenis meer.

Het pand aan de Theresiastraat in de jaren veertig

En het pand zoals het er tegenwoordig bijstaat

Englebert’s Tsjechische contacten waren overigens de verdienste van Leo Englebert. Hij zag zijn plannen met de Tsjechoslowaakse auto-industrie en het staats-exportkantoor Kovo pas verwezenlijkt na “vele moeizame tochten, avontuurlijke grenspassages en moeizaam onderhandelen met de Tsjechoslowaakse autoriteiten.” Dat het toch zo’n tijd duurde voordat Tatra aan Nederland kon leveren kwam doordat de Tsjechen problemen hadden om leveranciers voor de elektrische installaties en banden te vinden. Anders dan sommige andere landen stond Nederland niet toe dat er auto’s zonder banden geleverd werden, waardoor er in 1946 voor Nederland bestemde auto’s aan onze neus voorbijgingen. Het sinds 1939 bestaande Tatra importeurschap werd daarom pas in de eerste maanden van 1947 zichtbaar. Eind april van dat jaar stond de teller voor de T 57b import al op 120.

Een Tsjechisch merk dat Englebert naast Packard, Nash, International, Rover, Panhard en Tatra wel ging importeren was de Aero-Minor, in feite een in de oorlog ontwikkelde kleine Jawa tweetakt auto, die na de oorlog op last van de Tsjechoslowaakse overheid door de vliegtuigmotorenfabriek Walter en de vliegtuigfabriek Letov gezamenlijk gebouwd werd.
De eerste 160 Minors kwamen in september 1948 de grens over en Minor zou niet alleen snel Englebert’s meest succesvolle Tsjechische importwagen worden, maar ook een algeheel succes. De jacht op een kleine auto die in aantallen geleverd kon worden was hiermee ten einde. Binnen 6 maanden werden er 1000 verkocht! Om Englebert te ontlasten voor het aan de Minor vastzittende werk, werd de Panhard overgedaan aan de Delftsche Motorenhandel.

Vanuit de gedachte dat voor een verwoest Nederland-in-opbouw veel materieel van allerlei aard nodig zou zijn, was na bemiddeling van het New Yorkse filiaal een aantal agentschappen verkregen voor F.W.D.-trucks, Koehring wegenbouw- en grondverzetmachines en Le Roi compressoren. Het vormde de basis van Englebert’s latere Industriële Afdeling, maar kende een moeizame start vanwege de enorme legervoorraden die via legerdumps op de markt kwamen. Een andere groeimarkt leek de landbouwmechanisatie. In 1948 werd begonnen met de import van de gehele landbouwlijn van International Harvester van landbouwwerktuigen en hun Farmall tractoren, terwijl weer een jaar later de handel in oliën en smeermiddelen werd begonnen.
Anders dan de T 57b en later de bij Englebert 9000 gulden kostende Tatraplan, was de duurdere T 87 geen onderdeel van de volume-ruilhandel tussen Tsjechoslowakije en ons land. De overheid vond hem eigenlijk te duur (lees: er verdween te veel geld richting Tsjechoslowakije) maar moest tandenknarsend toestaan dat in het kader van handelsverdragen de duurdere ‘luxe wagens’ ook uit Europese landen werden geïmporteerd, ofschoon hun prijs boven het door de overheid vastgelegde maximum lag. Het was de reden dat niet alleen mondjesmaat Talbots, Delages en dure Engelse sportwagens hier op de markt kwamen, maar ook de Tatra T 87. De import van Amerikanen werd door de overheid overigens zo veel mogelijk afgeremd; niet alleen vanwege de aankoopprijs, maar ook vanwege het slurpen van te veel te importeren benzine. “Geen deviezen naar de dollarlanden” was het motto.

In 1948 bestond Englebert 50 jaar
De complete tekst staat voor een betere leesbaarheid onderaan dit artikel

In maart 1948, vlak voor de RAI, versoepelde de overheid het systeem door potentiële autokopers een koopvergunning voor een bepaalde klasse te verstrekken: Auto’s onder de 4000 gulden werden vergunningvrij, voor auto’s onder de 2.4 liter was een ‘kleine’ vergunning noodzakelijk, voor auto’s boven de 2.4 liter een ‘grote’ vergunning. Veel mensen wilden een grotere auto dan hen door de overheid was toebedacht en de auto-industrie speelde hier ook op in. Zo adverteerde Ford hun 5650 gulden kostende Franse 2.2 liter Ford als de ‘Grote wagen in de kleine klasse.’ De overheid bleef echter zuinig op haar deviezen, waardoor het aantal te importeren auto’s niet toenam en er wachtlijsten ontstonden bij de dealers voor de meest gewilde auto’s. In 1949 werd de distributie van auto’s overigens opgeheven. Voor degenen die tijdens de distributie geen aankoopvergunning hadden kunnen bemachtigen leek dit goed nieuws, ware het niet dat het vrijgeven van de verkoop niet vergezeld ging van grotere importen. Niet meer het feit of de regering vond dat je een auto nodig had, maar slimheid en voorhanden contanten gingen bepalen of je een auto kon kopen. Vanwege het onvoldoende leverbaar zijn van de meest gewilde modellen stond men nu niet meer op de wachtlijst van de RVI, maar van de dealer.
Niet dat je nu onbekommerd elke dag kon rijden. Het zondagsrijverbod was allerminst populair. Veel automobilisten deden er smalend over en de druk op de regering nam toe. Deze kwam aan de kritiek tegemoet door in toenemende mate een aantal zondagen vrij rijden te geven, maar ook b.v. in maart 1949 ontheffingen te verstrekken aan de bezoekers van de voetbalwedstrijd Nederland-België. De Rijks Verkeers Inspectie stempelde dan wel je toegangsbewijs voor de wedstrijd af.

De Haagse importeur bood in afwachting van het kunnen leveren van de Tatraplan de T 87 aan die klanten aan die een grote keuzebon konden bemachtigen en ook al niet wilden of konden wachten op de Tatraplan. Volgens gegevens van Tatra zijn er een vijftiental aan Englebert geleverd. Na één T 87 in April 1948 kwamen er drie aan in augustus, vijf in november en vervolgens drie in december. De laatste drie kwamen in 1949 de grens over. De prijs was overigens fors: 13.630 gulden.
De T 87 werd door de pers gezien als een bewijs dat niet alleen de Amerikanen grote goede auto’s konden bouwen, maar ook de Europeanen. De prijs leek wel een probleem, gezien meerdere quotes uit de toenmalige autopers. “De duurdere auto is helaas in dezen periode geen spek voor den bek van de Nederlandsche cliënt met zijn geringe koopkracht” en “De Tatra 8-cylinder is natuurlijk helemaal een luxe aanbieding die iets “anders dan anderen” brengt, een elegant fraai geheel dat juist een keuze object is voor den met deviezen overvloedig gezegende.”
In 1949 was de tot ver in 1950 gebouwde T 87 alweer uit de RAI-lijsten met verkrijgbare auto’s verdwenen, de importeur concentreerde zich klaarblijkelijk op de Tatraplan.

De Tatraplan, als prototype T 2-107 al geshowd op de RAI in april 1948, kon op dat moment nog niet geleverd worden. Er konden wel orders geboekt worden en over belangstelling had de Tsjech allerminst te klagen, maar het bleef – ook door de regeringsmaatregelen – toch een verhaal van ‘Wel kijken, niet kopen.’ Hoewel de importeur in advertenties schreef dat de Tatra binnen enkele maanden leverbaar zou zijn, zou het tot eind 1949 duren voordat de eerste twee verkocht konden worden. Tatra was namelijk zuinig op haar goede naam en had, in afwijking van de wens van de regering, besloten de eerste series niet te exporteren, om zo eventuele kinderziektes niet aan de grote klok te hoeven hangen. De verkoop in Nederland kwam daarom pas goed los in 1950, toen 43 stuks van de viercilinder stroomlijner hun weg naar de klant wisten te vinden. Het jaar erop, in 1951, het jaar waarin ook de laatste Minors gemaakt werden, konden er nog zeven verkocht worden, maar verloor Englebert haar Tatra import aan Škoda importeur Auto-Palace. Ten gevolge van een door de communisten ingevoerde rationalisering van de Tsjechoslowaakse auto-industrie had Tatra haar personenautoproductie verloren aan Škoda. Alle machines, mallen enz. verhuisden in 1951 naar de Škoda autofabriek in Mladá Boleslav, hetgeen een kleine productiedip veroorzaakte. Toch werden er in 1951 en 1952 nog 2100 Tataplans bij Škoda geproduceerd. Zij verschilden in details van de ‘Tatra-Tatraplans’ en volgens veel geïnterviewden waren zij van slechtere kwaliteit. De kwaliteit van het plaatstaal was minder (Škoda nam in tegenstelling tot Tatra staal af van de nieuwe Hoogovens in Kosice), het laswerk was minder, de oliedichtheid en pakkingen lieten te wensen over en er waren problemen met de kleppen en cilinderkoppen. Ook zou een rol gespeeld hebben dat Škoda niet zo veel op had met de door de overheid bij hen geparachuteerde Tatraplan, begrijpelijkerwijze wilde men zich liever concentreren op hun eigen nieuw model, de in 1952 geïntroduceerde 1200. Twee importeurs voor auto’s uit eenzelfde fabriek leek de staats-exportorganisatie Motokov echter wat te veel van het goede en de import voor Nederland ging dientengevolge medio 1951 dan ook naar Auto-Palace.

Ook Krupp werd geïmporteerd, hier gefotografeerd in 1951 voor het pand Theresiastraat 145

Terug naar Tatra. Onderdelen voor de T 57b en de T87 leverde de nieuwe importeur helaas niet, waardoor dealers en bezitters van deze typen nog steeds deels op Englebert, deels op hun eigen vindingrijkheid en deels op sloopauto’s waren aangewezen. De import van de Tatraplan werd echter voortvarend ter hand genomen en Auto-Palace adverteerde aanzienlijk meer dan Englebert met de Tatraplan. Erg succesvol was het desondanks niet. De Tatraplan had een naam opgebouwd van “een mooie, doch gevaarlijke wagen”. Verder was er gewoon veel meer te koop dan een paar jaar eerder. Ook de hoge prijs van 9410 gulden (9175 gulden plus omzetbelasting), een prijs tussen een 6 cilinder Traction Avant en een Rover 75 in, zal er debet aan geweest zijn. Zo kostte een Volkswagen (‘Kever’) in deze tijd slechts 3860 gulden.

Het gestaag groeiende Auto-Palace deed het importeurschap van Tatra en Škoda halverwege 1954 weer over aan niemand minder dan Englebert. Auto-Palace vond de nieuwe in 1952 geïntroduceerde 1200 serie van Škoda een stuk minder dan de 1101 en zag geen heil meer in verdere import. Net als in 1951 werd de overdracht aan Englebert bijgewoond door heren van de Tsjechoslowaakse ambassade en Motokov. Afgezien van het tekenen van een importcontract betrof het vooral het overdoen van de garantiedossiers.

Englebert had in 1951 zijn naam gewijzigd in H. Englebert N.V. en had in augustus 1952 een groot deel van haar activiteiten naar Voorschoten verhuisd, waar in 1950 grond was gekocht en een drietal nieuwe hallen neergezet waren. Aan de Dobbeweg 2 werden de autowerkplaats, de kantoren en de industriële afdeling ingericht. Ook werd er, om hoge importtarieven te ontlopen, een assemblagelijn voor International vrachtauto’s opgezet; later kwam hier nog een assemblagelijn voor Krupp vrachtwagens bij, een merk dat vanaf 1951 al geïmporteerd werd.
Na de watersnoodramp van 1953 en het daaropvolgende Deltaplan zag Englebert grote kansen voor haar Industriële afdeling, m.n. voor haar grondverzetmachines en draglines. De overheid kwam nog met een order van een heel ander kaliber. Het Ministerie van Zaken Overzee gaf een groot contract om in Nieuw Guinea International Harvester grondverzetmachines te leveren; wel op voorwaarde dat zij ter plaatse onderhouden werden. Een nieuwe Englebert vestiging in Hollandia was de consequentie.

Het bedrijf in Voorschoten, 1955

De drie hallen in Voorschoten bleken al gauw te klein en een nieuwe, in 1955 gebouwde hal aan de overkant van de straat, de Dobbeweg 3, werd het onderkomen voor de Industriële Afdeling (grondverzet, draglines, wegenbouw) en de afdeling Landbouw (landbouwwerktuigen, trekkers). De laatste afdeling kwam uit Rotterdam, waar ze na meerdere overnames uit een filiaal van International Harvester was ontstaan.
Merken gingen en kwamen. Panhard werd in 1953 overgedaan werd aan de in Rotterdam gevestigde J.H. Eggelmeijer Automobielenimport NV nadat de omzetten terugliepen. Naast de in 1954 overgenomen Škoda import (1201, 440, 445, 450 Octavia, Felicia, 1000 MB, 100/110, 105/120) werden vanaf 1955 twee merken van de Borgwardgroep geïmporteerd, de Goliath (700, 900, 1100, Express) en even later de Hansa. De laatste, een vooroorlogse naam, was weer geïntroduceerd als naam bij de Borgward Groep om het Goliath topmodel, de 1100 viertakt, te bevrijden van het tweetakt imago van Goliath.

De Rotterdamse importeur Stokvis nam in 1957 de Delftsche Motorenhandel over en tot de erfenis behoorde niet alleen Harley-Davidson, maar ook Puch. Deze leverde behalve motorfietsen ook een brommertje dat in Oostenrijk vooral als vrouwenbrommer werd verkocht. Tot dan was er nauwelijks reclame gemaakt voor de Oostenrijkse brommer en de bromfietshandelaren stonden dan ook niet te trappelen om Puch te gaan verkopen. Stokvis gebruikte het succesmerk Solex toen als breekijzer om bij de dealers binnen te komen. W. Louwerens, destijds vertegenwoordiger bij Stokvis, herinnert zich hoe hij druk uitoefende op weigerachtige dealers: “Als er dan handelaren waren die dat beslist niet wilden, dan zeiden we: ‘Even goede vrienden, maar dan ga ik iemand zoeken die wel Puch wil verkopen, en als hij dan Solex erbij wil hebben, dan krijgt ie Solex erbij.’ Zo werkt dat.” Het was het twijfelachtige begin van een latere cultbrommer.

Englebert’s trots, Packard, hield in 1956 op te bestaan als zelfstandig merk nadat zij om meerdere redenen in problemen waren geraakt. Nash fuseerde met Hudson in 1954 tot AMC, hetwelk zelf in 1987 weer door Chrysler werd opgeslokt. Wèg waren de twee merken waar Englebert zo lang zijn identiteit aan had ontleend. Het was een pijnlijk verlies, want Englebert hield van Packard. De president-directeur, Victor Englebert, liet zijn Packard nadat deze oud werd, zelfs geheel opnieuw opbouwen. In totaal reed hij maar liefst 750.000 km met de directie-Packard!

De Tatra-activiteiten waren inmiddels minimaal. Een paar T 87’s, maar geen Tatraplans of T57b’s, waren in de vijftiger jaren nog in onderhoud in Voorschoten, maar dit had meer te maken met het feit dat Englebert in de persoon van de zestiger dhr. Eikelenburg nog een monteur had die deze auto’s goed kende, dan dat Englebert zich hier druk om maakte. De laatste directeur van Englebert, Victor’s zoon Hans Englebert, kon zich de Tatra nog goed herinneren. In tegenstelling tot de Minor, die hij beschrijft als een leuk, goed, maar ouderwets autootje, vond hij Tatra eigenlijk maar een slecht merk. Hij zag de T 57b en de T 87 als lawaaierige, problematische, eeuwig olielekkende, technisch gedateerde auto’s met niet- gesynchroniseerde versnellingsbakken en ouderwetse bladveren. Zoals eerder beschreven dacht zijn oom Leo Englebert, de broer van Victor, hier heel anders over. Van de Engleberts reed Victor altijd Packard. Ook de van de RIVA Amsterdam overgekomen directeur personenauto’s, Bob Steeman, gewend aan een Buick, wilde alleen maar in een Packard sturen. De directeur vrachtauto’s, Dick Syperda, reed meestal Nash maar had ook een Packard cabrio. Om zijn vrouw te pesten nam hij wel een keer een week lang een Tatra mee naar huis in Den Haag Marlot. “Kijk, onze nieuwe auto.” “Moeders kreeg een beroerte” herinnert zich zoon Robert Syperda nog.

Leo Englebert op een Triumph motorfiets, type 500 KK 5T Speedtwin gebouwd tussen 1946 en 1948

Leo Englebert, commissaris bij Englebert en sinds 1948 directeur van de Delftsche Motorenhandel na de pensionering van de heer Sciaroni, was de enige die privé Tatra reed. Hij had een zwak voor Tatra en gebruikte zowel de T 87 als de Tatraplan. Hij had een sportieve inslag en reed afwisselend met de Tatraplan en de Panhard Dyna meerdere rally’s.
De contacten met Motokov verliepen altijd stroef. Geregeld waren er contacten over transportbeschadigingen, veranderingswensen, garantiegevallen, de kwaliteit van de Tsjechische producten enz. De latere Škoda’s werden bijvoorbeeld speciaal voor de Nederlandse markt met Sikkens verf gespoten, omdat de klanten én Englebert ontevreden waren over de Tsjechische verf. Ook werden ladingen auto’s op Station Staatsspoor voorzien van Vredestein banden. Vredestein had een paar handige jongens in dienst die erin slaagden om, zonder de wielen af te nemen, de hele wagonlading van andere banden te voorzien. Hans Englebert herinnert zich de Motokov mensen nog als de dag van gisteren. “Zij hadden van die verschrikkelijke Oostblok kostuums aan en kwamen nooit alleen, maar altijd met z’n tweeën. Altijd was er een enorm wantrouwen naar ons, je kon nooit eens normaal zakendoen. Daarenboven waren ze vaak onbeschoft. Af en toe hadden we er zo genoeg van, dat we ze maar een uurtje lieten wachten.”
De Tsjechoslowaakse ambassade nodigde geregeld Englebert uit op recepties. Men ging er maar naar toe. De beleefdheidsbezoeken aan Tsjechoslowakije, aan Tatra, Aero en Škoda waren ook al geen pretje. “Al die mitrailleurs bij de grens, al die controles, dat grauwe; nee, daar deden zij mij geen plezier mee”.

Op de Personenauto RAI van 1960 bleek hoezeer het aanbod van Englebert was uitgedund. Men kon niets anders laten zien dan de Škoda Octavia, de Hansa 1100 en de Goliath Express.
De directie en administratie van Englebert verhuisden begin 1961 definitief naar Voorschoten. De afdelingen Personenauto’s (verkoop) en Overheidszaken bleven achter in de Theresiastraat en verhuisden eerst in november van hetzelfde jaar naar Voorschoten. Deze laatste afdeling, onder leiding van Lt. Kol. Kooistra b.d., een ex-KNIL'er, wist vele vrachtauto’s aan de overheid te slijten, zoals F.W.D.-crashtrucks en International brandweerwagens aan de luchtmacht.

Englebert zou tot 1981 de importeur blijven van Tatra. Niet dat het veel inhield -Tatra exporteerde niet meer naar kapitalistische landen- maar je wist maar nooit. Englebert’s hoofdactiviteit qua auto’s was inmiddels Škoda, maar in de loop der tijd probeerde men ook andere oostblokmerken als Dacia, Polski Fiat en Polonez. Tevens probeerde men een Japans graantje mee te pikken met en het importeren van Isuzu en Subaru. De Isuzu Bellel was de eerste zelfstandig ontwikkelde auto van Isuzu en had al snel goede naam. Als diesel reed hij o.a. als taxi rond in Amsterdam.
Verder werd er geprobeerd opnieuw een Ledwinka product naar Nederland te importeren. De Steyr-Puch Haflinger, een lichte 4x4 met centraal buischassis, luchtgekoelde motor en onafhankelijke wielophanging, werd al sinds 1959 gebouwd. In het begin van de zeventiger jaren kwamen Englebert en de fabriek overeen de Haflinger naar Nederland te halen. Englebert stopte veel energie en geld in de introductie totdat de fabriek uit Graz doodleuk liet weten niet te zullen leveren en dat het grotere model, de Pinzgauer, voorlopig niet leverbaar was. Het leidde tot een grote ruzie met de Oostenrijkse fabrikant.

De sector landbouw was voor Englebert naast Škoda echter de hoofdactiviteit geworden en de import van landbouwwerktuigen, maar ook wegenbouwmachines, legde hen geen windeieren. Hans Englebert, directeur van Englebert Voorschoten en later algemeen directeur, was echter niet uit hetzelfde ondernemershout gesneden als zijn vader Victor en grootvader Henri. De gevoelige balans tussen het op de winkel passen en ondernemen was met de dood van de ondernemende Leo Englebert in 1963 verstoord. Victor’s zoon Guy, verantwoordelijk voor de risicoarme landbouwpoot, stierf jong in 1966. Over bleven Victor, als de uiterst voorzichtige algemeen directeur, en zijn flamboyante zoon Hans, als de verantwoordelijke voor de risicovolle grondverzetpoot. De firma in handen van eerst vader en zoon en later alleen zoon Hans was niet de meest gelukkige. Hans werd daarbij door verschillende geïnterviewden als overmoedig omschreven. De familie N.V. kwam er daarnaast niet toe om vers bloed in de vorm van nieuw management van buiten aan te trekken. Het economisch tij zat daarbij ook al niet zo mee. Er kwam een wegenbouwstop, Caterpillar bleek een moeilijke concurrent en de Amerikaanse trucks werden te duur. Nadeel van de International trucks was bijvoorbeeld dat de Amerikanen het vertikten om hun trucks aan Nederlandse eisen aan te passen, iets dat de importeur maar moest doen. Het zou DAF in de kaart spelen.

Als automerk van enige betekenis had men vrijwel alleen Škoda. Waarom dan niet ingesprongen in de boomende Japanse import? De voorzichtigheid van Victor leidde er toe dat alleen Isuzu werd binnengehaald, maar uitsluitend omdat er al honderden van in Nederland stonden bij een importeur die het net niet aankon. Subaru werd geprobeerd maar men durfde het niet aan. Englebert werd door de Toyo Kogyo Co. zelfs Mazda aangeboden, maar na onderhandelingen schrok men ervoor terug een groot aantal in één keer te moeten afnemen. Bovendien zag de boomlange Guy er niets in nadat hij verkreukelt uit de eerste Mazda stapte. Ja, wie herinnert zich nog dat alle Japanse auto’s in het begin eigenlijk alleen geschikt waren voor Japanners en lilliputters?

Als het niet goed gaat komen de verhalen. Hans Englebert genoot volgens sommige personeelsleden dan ook te veel van het leven en zou geregeld grootse feesten en jachtpartijen georganiseerd hebben. Waar rook is, is vuur. De serviceafdeling kreeg, langzaam maar dodelijk zeker, een slechte naam, iets dat niet meer terug te draaien bleek. Langzaamaan werden steeds meer mensen ontslagen en de overblijvers vroegen zich af wat er van het bedrijf moest worden.
Englebert werd door gebrek aan opvolging en daadkracht in 1981 geliquideerd en werd opgesplitst. De McCormick Farmall trekkers en andere landbouwmachines gingen naar de importeur voor Noord- en Oost-Nederland van International Harvester, het Haarlemse bedrijf Boeke & Huidekoper, terwijl de grondverzetafdeling werd verkocht naar België. Voor de autoafdeling waren meerdere gegadigden. Tatra’s vrachtauto-importeur Praneda, een volle Motokov dochter, had interesse en dacht een goede kans te maken op de Škoda import. Meerdere gesprekken vonden plaats. Het was uiteindelijk echter de Auto-Palace dochter De Binckhorst, die aan het langste eind trok. Zij namen naast Škoda ook nog eens de Polonez en de Wayne veegmachines over. Het stuivertje wisselen van de Tatra- en Škoda importeurs had haar finale stadium bereikt.

Vermeldenswaard is nog de laatste Tatra activiteit van Englebert. De Tatra T613 werd door Motokov samen met de lokale importeur van Tsjechoslowaakse producten op westerse tentoonstellingen geshowd. Zo verscheen de witte T613-1 in februari 1975 als curiositeit en publiekstrekker op de Škoda stand van Englebert in de Europahal. Het persbericht vermeldde droog: “Er is geen prijs of levertijd voor Nederland bekend.” Het was dan ook meer de bedoeling het westen te laten zien waar een communistisch land toe in staat was, dan de auto hier te verkopen. Na afloop van de RAI stond de T 613 nog enige tijd onder een kleed in Voorschoten, voordat hij naar de volgende tentoonstelling werd gereden."

Tekst en foto's: Kees Smit

Met dank aan Piet Heidema voor de identificatie van de Triumph motorfiets.
Met dank aan Frank van Oortmerssen voor aanvulling op de tekst.

H. Englebert importeerde nog meer merken die niet in dit artikel worden genoemd, zoals:
Ajax 1925 - 1926
Apperson 1920 - 1922
Chalmers 1919 - 1922
Cole 1920
Ford 1920 - 1921 (alleen voor Zuid-Nederland, Noord-Nederland deed Sieberg).
Haynes 1915 - 1919
Land Rover 1948 - 1952
Locomobile 1920 (dit is niet helemaal zeker)
Moline-Knight 1915 - 1916
N.A.G. 1931 - 1932
Scripps-Booth 1916 - 1920
Daarnaast importeerde H. Engelbert ook Firestone banden (1919 en 1920).

Tekst van de advertentie 50 jaar Englebert:
"Dit is de roman in zakformaat van de 50-jarige fa. Englebert. Het is meer dan dat. Het is een verhaal van de opkomst van de fiets, het motorrijwiel en de auto in Nederland. Want beiden zijn zonder elkaar niet denkbaar.
Het begon in 1898 met deze vélocipède. Het snufje van zijn tijd, door de grondlegger van het bedrijf geïmporteerd; ook reeds in 1898 importeerde Englebert automobielen en is dan ook het oudste auto-importhuis in Nederland.
Nog geen jaar later werd de zaak wederom uitgebreid met de import van motorrijwielen. Het was nog geen Harley Davidson waarmede Englebert later de markt zou veroveren, maar men kon er toch goed op voort.
Langzaam aan verliet de techniek het experimentele stadium. De zaken breidden zich gestadig uit. De agentschappen van heden bewijzen dat deze traditie behouden bleef. Packard, Nash, Rover, Tatra, Minor, Panhard. De Heer Englebert bleef attent op het nieuwe maar vooral op het beste, dat in zijn branche aan de markt kwam.
In de vrachtwagenklasse werd de hand gelegd op de International, die een best seller bleek te zijn. Een uitstekende serviceafdeling droeg het hare daartoe bij. Het werd de meest begeerde vrachtwagen in Nederland.
In 1939, toen de inmiddels in een N.V. omgezette firma reeds lang ook door haar omvang tot de eerste in de lande behoorde, werden de vleugels opnieuw uitgeslagen. Een eigen kantoor in New York legde de basis voor vergaande uitbreidingen, die na de bevrijding haar beslag kregen.
Dank zij het Amerikaanse kantoor kwam de nieuwe Industriële afdeling in het bezit van een serie uitgezochte agentschappen. Zij houdt zich sindsdien bezig met de levering van practisch alle soorten motoren, machines en werktuigen, die in deze tijd van wederopbouw en hernieuwd initiatief in ons land zo goed van pas komen.
In het jubileumjaar tenslotte, werd ook een importafdeling landbouwtractoren en landbouwwerktuigen aan het bedrijf toegevoegd. Het was de bekende International Harvester Co. die het bedrijf haar belangen voor een deel van Nederland toe vertrouwde.
Met dezelfde drang tot service, met behoud van waardevolle tradities, maar tegelijkertijd met een open oog voor het goede in het nieuwe, die grondlegger van het bedrijf zijn succes bracht, gaat onze vennootschap thans haar tweede 50 jaar tegemoet."