door Paul Vlemmings
In Conam Bulletin herfst 2021 wordt bij een aantal fraaie Motorkracht Hoogeveen-foto’s ook de naam van de voormalige eigenaar van dat bedrijf genoemd: H.J.P. Boon. En toen ging er bij mij een lichtje branden, een lichtje vanuit lichtstad Eindhoven, want daar was ik die Boon eerder tegengekomen. En niet alleen daar trouwens, want behalve in Hoogeveen en Eindhoven deed hij ook zaken in Wassenaar en Heeze. Hoog tijd voor een reconstructie dus waarbij nog veel meer kwam bovendrijven over die Harry, Henrie, Henry, zoals hij soms genoemd wordt, of Henri Boon, zoals we hem hier verder zullen noemen.
Henri Jean Paul Boon wordt 19 maart 1890 geboren in Fos sur Mer aan de Franse Rivièra. De familie Boon verhuist in 1902 van Frankrijk naar IJmuiden waar zijn vader, die in de Camargue nog wijnboer is, een transportbedrijf begint en stalhouder wordt. Dat zijn vader het transport met paarden doet, weerhoudt zoon Henri er niet van in Amsterdam naar de chauffeursschool te gaan. Daar leert hij ook over de autotechniek en solliciteert daarom naar een baantje als chauffeur.
Die baan vindt hij bij jonkheer De Kuijper in Stratum (sinds 1920 een stadsdeel van Eindhoven). Omstreeks 1911 vertrekt de jonkheer naar Brussel en Henri Boon gaat met hem mee. Daar in Brussel chauffeert hij niet alleen de jonkheer, maar werkt hij ook in een garagebedrijf en breidt zo zijn auto technische kennis en vaardigheden verder uit. Bij het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog wordt Boon opgeroepen om in dienst te gaan, waar hij volgens de overlevering tientallen wagens draaiende houdt.
Boons Bezems Bennne Beter
Na zijn dienstjaren keert Boon terug naar de regio Eindhoven en begint in 1917 een bezemfabriek in Heeze. Het bedrijf wordt ingeschreven bij de Kamer van Koophandel als H.J. Boon Borstelfabriek. Zijn derde voornaam, Paul, laat hij hierbij weg en dat zal hij daarna veel vaker doen. Mogelijk vindt hij het geen mooie naam, maar daar zal niet iedereen het mee eens zijn. Een bezemfabriek lijkt op het eerste gezicht een onschuldige bezigheid, maar ‘door de vele brandstoffen die voor de fabricatie worden gebezigd, stond weldra het gehele gebouw in lichterlaaie en brandde de fabriek tot de grond toe af’, meldt een krant in 1921 na de tweede brand in korte tijd. De eerste fik was twee jaar daarvoor. Veel meer is over die bezemfabriek niet meer terug te vinden. Ze zijn blijkbaar niet als Boons Bezems op de markt gebracht, laat staan dat ze vermarkt zijn met een slogan als Boons Bezems Benne Beter. Na beide branden wordt de schade overigens door de verzekering gedekt.
Rekening van de bezemfabriek van H.J. (de P blijft hier achterwege) Boon met fraai plaatje van de fabriek in Heeze, anno 1927 (RHC‐e).Toch valt er ook gewóón geld te verdienen met die bezemmakerij, want in 1924 koopt Boon eveneens in Heeze een voormalige fabriek van de Nederlandse Textiel Maatschappij. Daar, bij het treinstation Heeze-Leende, vestigt hij dan zijn bedrijf. Boons bezems en borstels worden blijkbaar ook zelf ter hand genomen. Een factuur van Boon voor Publieke Werken van de gemeente Roermond uit 1927 vermeldt namelijk: ‘Reiniging en besproeiing van straten en pleinen’. Drie jaar later wordt Boons Borstelfabriek opgeheven, want Henri is inmiddels met iets geheel anders bezig.
Boons Brockway Bussen
Henri Boon is in de jaren na de Eerste Wereldoorlog niet alleen bezig met bezems, borstels en stadsreiniging. Ook de ervaring opgedaan bij de chauffeursschool in Amsterdam en de sleuteltechniek in Brussel wendt hij aan. Bij de aankoop van de oude textielfabriek in Heeze wordt melding gemaakt van een daar gevestigd autobedrijf. Sinds 1923 drijft Boon al een handel in vrachtauto’s en motoren en heeft hij mogelijk iets met autobussen.
Een zo te zien hagelnieuwe Brockway 1928 autobus van de NV Stadsverkeersdienst (RHC‐e).Eind 1925 heeft hij immers al zes (provinciale) kentekens op zijn naam staan en begin 1927 neemt hij zitting in een comité van autobusondernemers dat protesteert tegen de komst van het autobusbedrijf van de Nederlandsche Spoorwegen. Rond die tijd, ook begin 1927 dus, besluit de gemeente Eindhoven dat het stadsvervoer anders geregeld moet worden. In plaats van concessies aan diverse autobusondernemers zoals tot dan, moet er één stedelijke vervoerder komen. Bij de aanbesteding voor de nieuwe concessie gaat er echter van alles mis – ook toen al dus. En als er dan eindelijk toch een winnaar is, haakt die even later af.
Een andere gegadigde, de Nederlandsche Brockway Bus Maatschappij uit Amsterdam, heeft er bij nader inzien ook niet veel trek meer in en schuift een geheel nieuwe partij naar voren. Die nieuwe partij is Henri Boon, die niet eerder betrokken is bij het verkrijgen van de concessie.
De zes Brockway bussen met chauffeurs van de NV Stadsverkeersdienst omstreeks 1929 op de Markt in Eindhoven (RHC‐e).Toch gaat de gemeente Eindhoven met Boon in zee en december 1927 aanvaardt hij de vergunning die op 1 januari 1928 ingaat. Een van de eisen van de gemeente Eindhoven is dat de autobusactiviteiten worden ondergebracht in een naamloze vennootschap. Samen met koopman Frans (F.C.) Bazelmans (1893-?) richt automobielhandelaar Henri Boon daartoe op 28 april 1928 de NV Stadsverkeersdienst Eindhoven op. Boon en Bazelmans zijn beiden voor de helft eigenaar en steken elk ƒ 10.000 in de nieuwe NV. De heren voeren ook gezamenlijk de directie van het bedrijf, dat wordt gevestigd aan de Bleekstraat in Eindhoven.
Negen uur wordt een uur of één
Omdat het in een paar weken niet mogelijk is nieuwe autobussen te regelen, gaan Boon en Bazelmans van start met een aantal van de Brockway Bus Maatschappij (BBM) gehuurde exemplaren. De start op 1 januari verloopt overigens niet helemaal soepel. Op oudejaarsdag 1927 vertrekken Boons chauffeurs naar Heemstede om daar de van de BBM gehuurde autobussen op te halen.
Onder het motto ‘tijd zat’ en omdat het toch oudjaar is, maken de mannen met hun bussen vrolijk een omweg via Arnhem, omdat een familielid van een van hen daar een feestje geeft. Nog meer vertraging loopt het Boon-Brockway-konvooi op als ze eindelijk Arnhem verlaten en dan te maken krijgen met onregelmatig varende veerponten vanwege zware ijsgang door strenge vorst. Eind van het liedje is dat de nieuwe stadsverkeersdienst niet nieuwjaarsdag zondag 1 januari 1928 negen uur ’s ochtends begint te rijden, maar pas tegen een uur of één in de middag. En omdat er niet zes bussen in Eindhoven aankomen zoals gepland maar slechts vijf, wordt op één van de zes lijnen gewoon niet gereden. Wat er met die zesde bus aan de hand is blijft onduidelijk, maar zeker is dat er vanaf zaterdag 7 januari een zesde autobus op die zesde lijn volgens de dienstregeling rijdt.
Toevallig in de fik
Dat de autobusondernemers die hun concessie verliezen door de komst van Boons Brockway-bussen niet blij zijn, laat zich wel raden. Dat in januari 1928 kort na elkaar twee autobussen van twee van die ongeluksvogels in de fik vliegen, is daarom misschien ook niet verwonderlijk. Bij de eerste brand is autobusondernemer Prins op weg naar Den Bosch om daar zijn overbodig geworden ‘vehikel’ te verkopen. ‘Nabij Son is de bus in brand geraakt en totaal vernield; de veldwachter van het dorp stelde een onderzoek in.’
De tweede brand ontstaat voor de deur bij de ouders van autobusman Van Beek. ‘Alvorens te vertrekken moest hij, althans volgens zijn verklaring, de radiateur ter afkoeling van de motor met water bijvullen. Terwijl hij met dit werkje bezig is, maakt men hem opmerkzaam op een brandje ontstaan onder de motor. Hij slaagde erin het vuur met een poetslap te blussen. Toen hij even later instapte en wilde wegrijden, vloog volgens zijn verklaring plotseling en door onbekende oorzaak de wagen in brand. Er bleef tenslotte niet veel meer dan een geraamte van de autobus over. Naar we vernemen is de wagen voor ƒ 1.500 verzekerd.’ En zo is ook autobusondernemer twee van zijn overtollig geworden bus verlost. Toeval bestaat, maar dit is wel heel erg toevallig.
Een schort en een herenhoed
Minder toevallig is dat vanaf maart 1928 de chauffeurs van de Stadsverkeersdienst met zes eigen in plaats van gehuurde Brockway-bussen rijden op de zes lijnen. Hoe dat eerste jaar financieel verloopt en hoe het staat met de klanttevredenheid, is onbekend. Wel weten we dat na dat eerste jaar het magazijn met gevonden voorwerpen gevuld is met 48 achtergebleven paraplu’s en tompouces (?!), een baret, een kinderschort en een paar kinderkousen, een bontje, een boodschappentas, een das, een damestas, een schort, een herenhoed en uiteraard diverse portemonnees.
Jaren later, bij gelegenheid van het 25-jarig bestaan van de Stadsverkeersdienst, weet de Eindhovense wethouder Gijzels nog te melden dat er dat eerste jaar ruim 1,65 miljoen passagiers vervoerd zijn. Zo staat het tenminste in de ene krant. Een ander dagblad houdt het met diezelfde wethouder bij dezelfde gelegenheid als bron op bijna 1,2 miljoen passagiers.
Een imposante rij stadsbussen van de NV Stadsverkeersdienst op de Markt in Eindhoven, medio jaren dertig (RHC‐e). Van der Meulen inbraak
Wat ook duidelijk wordt, is dat het verlengen van de concessie niet elke keer op rolletjes verloopt en er ook de nodige kapers op de kust zijn. Zo doet bijvoorbeeld in 1930 al de Eindhovense Forddealer NV Van der Meulen-Ansems de gemeente het aanbod om de stadsautobusdienst te gaan exploiteren. Met Fordjes uiteraard. Het lijkt op een poging in te breken in een nog lopende concessie – die aan de Stadsverkeersdienst voor vijf jaar is verleend en dus pas in 1933 afloopt.
Een Autocar stadsbus met houtvergasser‐aanhanger van Autobedrijf De City rijdend over de Markt in Eindhoven in de oorlogsjaren (RHC‐e).De gemeente wijst het Van der Meulen-aanbod af, maar het geeft wel aan dat die periodieke verlengingen geen automatismen zijn en dat de NV Stadsverkeersdienst van de heren Boon en Bazelmans om de zoveel jaar de kans lopen dat het einde oefening is. In 1933 wordt de concessie van de Stadsverkeersdienst overigens gewoon verlengd. Boon laat ondertussen niet alleen bussen rijden. Ook op bestuurlijk gebied laat hij van zich horen, getuige zijn benoeming in 1934 tot lid van de commissie van advies inzake autobuszaken van de Bond van Bedrijfsautohouders.
Boon alleen verder
Na tien jaar busvervoer door de NV Stadsverkeersdienst eist de gemeente Eindhoven, bij de tweede verlenging van de concessie in 1938, dat er een eenhoofdige leiding komt in de NV. De reden van die eis is onbekend, maar wat we wel weten is dat Bazelmans door Boon wordt uitgekocht, waarna die laatste dus het bedrijf voortzet met als nieuwe naam NV Autobedrijf De City. Die nieuwe naam zou ook een eis van de gemeente zijn, waarschijnlijk om te voorkomen dat men denkt dat de NV Stadsverkeersdienst eigendom is van de gemeente zelf. Of de heren Boon en Bazelmans vriendschappelijk uit elkaar gaan, weten we niet. Wel weten we dat in 1939 in de gemeenteraad van Eindhoven volgens een verslag nog langdurig ‘gediscussieerd wordt over een adres van de heer F.C. Bazelmans tegen het verlenen van een concessie voor het lokaal autobusverkeer, een zuiver persoonlijke aangelegenheid, waaromtrent de voorzitter een uitvoerige uiteenzetting geeft, waarmee de raad zich na ampele bespreking kan verenigen, zodat het adres voor kennisneming wordt aangenomen.’
Station Eindhoven medio jaren zestig met enkele Magirus‐bussen van De City Stadsautobusdienst (Stichting Eindhoven in Beeld).Hoewel in diezelfde raadsvergadering ook wordt besloten in de politieverordening op te nemen dat sneeuwruimen verplicht wordt, is de kou daarmee niet uit de lucht. In 1941 dient Bazelmans opnieuw een ‘adres’ in dat weer voor kennisneming wordt aangenomen want, zo meldt een verslag, ‘deze concessie was aanvankelijk verleend aan de heren Boon en Bazelmans, maar nadien uitsluitend aan de heer Boon waarmee de heer Bazelmans zich toen en ook nu niet verenigen kon’.
Autobuskerkhof De Dump
Niet alleen Frans Bazelmans wordt ‘buiten gebruik’ gesteld. Met enige regelmaat gebeurt dit ook met de autobussen van De City. Die worden dan geparkeerd op een soort privékerkhofje achter de garage aan de Bleekstraat en wachten daar op een (op)koper of staan met enige regelmaat nog bruikbare onderdelen af om het overige materieel rijdend te houden. Als dat kerkhofje achter de garage te klein wordt, verhuist die buiten-gebruik-stalling naar de overkant van de Bleekstraat en wordt dan heel toepasselijk De Dump genoemd. In 1949 echter heeft de overbuurman daar, textielfabriek Schellen, het terrein nodig voor haar nieuwbouw en verhuist De City’s autobuskerkhof naar de Voorterweg en nog weer later naar de Breitnerstraat, beide ook in Eindhoven.
De NV Stadsverkeersdienst laat niet alleen autobussen rijden, getuige de vertegenwoordiging van de vele merken in 1928 (Eindhovens Dagblad 24 november 1928). Door de oorlog duurt het tot 1950 voordat een nieuwe vergunning wordt afgeven aan Boons Stadsautobusdienst. Voor zeven jaar dit keer. In de jaren voorafgaand aan de verlenging wordt uitgebreid gediscussieerd over de voors en tegens van particuliere versus gemeentelijke exploitatie en de mogelijkheden van trolleybussen. Iedereen deed daarna zijn plas en alles bleef zoals het was. Dat verlengen van de concessie gebeurt daarna nog vele malen, maar omdat autobussen en hun diensten nou niet echt mijn stiel is en omdat de rest van de geschiedenis van Boon met zijn autobussen voor de liefhebbers uitgebreid omschreven is in de Autobuskroniek (zie Bronnen), volsta ik hier met nog te melden dat ‘de heer Boon van deze zaak altijd een persoonlijke hobby heeft gemaakt, die bijzonder goedkoop draaide door een licht bezette en laagbetaalde top.’
Boons City Bleekstraat Bedoening
De NV Stadsverkeersdienst wordt gevestigd aan de Bleekstraat in Eindhoven, waar maart 1928 een bouwterrein van 1.100 m2 wordt aangekocht. September dat jaar wordt gestart met de bouw van een winkel, kantoren, magazijnen en drie bovenwoningen voor de somma van ruim dertigduizend gulden ‘zonder gewapend beton’. Ook wordt dan een Hinderwetvergunning aangevraagd voor het oprichten van een autogarage met werkplaats. Die bouw en benodigde vergunningen zijn mede noodzakelijk omdat de NV Stadsverkeerdienst kort na de start van de autobusactiviteiten ook een gewoon automobielbedrijf wordt.
De City Garage aan de Bleekstraat in Eindhoven omstreeks 1930 met reclameborden van diverse GM‐merken aan de gevel (RHC‐e). Geboorte van de City Garage
Augustus 1928 wordt de Stadsverkeersdienst dealer van Willys-Overland. November dat jaar volgen de personen- en vrachtwagens van REO. Lang genieten Eindhoven en de Stadsverkeersdienst niet van die Willys en REO’s aan de Bleekstraat. Maart 1929 maken ze plaats voor Buick, GMC en Oldsmobile van General Motors (GM) en het eveneens Amerikaanse Whippet. Ook het nieuwe Buick-fabricaat Marquette maakt kort daarna haar opwachting aan de Bleekstraat. Vanaf die tijd worden de autohandel activiteiten van de NV Stadsverkeersdienst ondergebracht in de City Garage.
Interieur van de City Garage aan de Bleekstraat in Eindhoven, omstreeks 1930 (RHC‐e).Ook worden vanaf 1929 de namen van Boon en Bazelmans vermeld op briefpapier en in advertenties. Hun relatie met GM is blijkbaar uitstekend, want in 1931 wordt de City Garage ook dealer van de Engelse Vauxhall-personenwagens en de vrachtwagens van het eveneens Engelse Bedford. Vauxhall wordt vanaf dat jaar door GM Antwerpen vertegenwoordigd. Hetzelfde geldt voor Bedford, dat bovendien dat jaar het levenslicht ziet. Het GM feestje bij de City Garage wordt bijna compleet als in 1932 ook Opel aan het assortiment wordt toegevoegd. Bijna compleet, want GM’s merken Chevrolet en Pontiac zijn dan ondergebracht bij de firma Th. Vlemmings en een Cadillacdealer heeft Eindhoven in die jaren niet.
Om aan al die uitbreiding van activiteiten van de City Garage en de NV Stadsverkeersdienst ruimte te bieden, wordt op 1 januari 1932 ook een nieuwgebouwde garage in gebruik genomen. Enkele maanden later dreigt door een brand bij de buurman alles in vlammen te verdwijnen, maar gelukkig was ‘de Eindhovense brandweer met vier stralen aanwezig en slaagde erin de er naast gelegen City Garage, waarvan alle ruiten reeds gesprongen waren, voor brand te behoeden’. Het pand van buurman Autogarage Bloemhof brandt overigens totaal af.
Verder zonder GM
Drie jaar later spat echter wel dat GM feestje uit elkaar. Bij de Eindhovense Forddealer Van der Meulen-Ansems verlaat Jacques van der Meulen in 1935 het bedrijf. En dat vertrek doet de City Garage pijn. Op slag gaan Buick, GMC, Oldsmobile en Opel naar het nieuwe bedrijf van Jacques van der Meulen dat zich om de hoek vestigt aan de Kleine Bleekstraat. Eerder is de City al Bedford (in 1932) en Vauxhall (idem) kwijtgeraakt aan Vlemmings. Van de Whippet activiteiten door de City Garage is na 1929 geen spoor meer gevonden.
Na die GM-klap in 1935 is het lastig spoorzoeken naar de activiteiten van de City Garage. Zeker is dat de City in 1937 wordt aangesteld als dealer voor Hudson en dat waarschijnlijk een jaar eerder al Hansa’s de showroom binnenrijden. In 1939 en 1940 staat Škoda op het verkoopmenu. De (naderende) oorlog doet ook het busbedrijf van Boon uiteraard geen goed. De dag voordat de Duitsers ons land invallen, wordt het complete wagenpark gevorderd. Van de negentien gevorderde wagens komt een aantal al snel terug, zodat eind mei 1940 de dienstregeling alweer enigszins hervat wordt. Waarschijnlijk blijft de schoorsteen van de City Garage roken door de autobussen die Henri Boon in de oorlogsjaren kan laten doorrijden op hout, kolen en lichtgas. Dat lukt tot kort voor de bevrijding van Eindhoven; om de Duitsers te beletten met de autobussen van Boon te vluchten, worden na de invasie in Normandië de bussen onklaar gemaakt door alle wielen eraf te halen. Pas december 1944 gaan de bussen weer rijden en kan ook het autobedrijf weer herleven.
Bleekstraat wordt Vestdijk
Henri Boon zelf rijdt niet helemaal ongeschonden de oorlog uit. Met als dagtekening 12 mei 1945 wordt in het dossier van de Kamer van Koophandel genoteerd: ‘De Militair Commissaris van Oost-Brabant benoemt H.B. Nijland tot beheerder over het vermogen van H.J.P. Boon, tevens omvattende diens garagebedrijf.’ Waarom dat gebeurt, wordt niet vermeld. Mogelijk heeft hij toch iets te diep in het Duitse glaasje gekeken. Zo verklaart een van het niet betalen van motorrijtuigenbelasting verdachte autobusondernemer tijdens de oorlog: ‘de City Garage te Eindhoven, welke wervingsagent was voor de Duitse Weermacht en met welke garage ik een overeenkomst had gesloten om arbeiders van en naar het vliegveld te vervoeren […] betaalde mij een overeengekomen bedrag […].’ Neutraal lijkt anders. Toch wordt dat beheer per 1 januari 1947, overigens weer zonder opgaaf van redenen, opgeheven.
De City Garage wordt eind jaren veertig dealer van Mercedes-Benz vrachtwagens. Wanneer precies is onbekend, maar het zal omstreeks 1948/49 zijn geweest. In 1951 wordt in Eindhoven door de bouw van een brug over het riviertje de Dommel de Vestdijk direct verbonden met de Bleekstraat van Boon, die daarna ook Vestdijk gaat heten. Die doorbraak, waardoor de bussen vanaf Boons remise voortaan bijna in rechte lijn naar het treinstation kunnen rijden, heeft overigens wel even op zich laten wachten. Eind 1927, dus nog voordat Boons eerste Brockways gaan rijden, worden in de gemeenteraad al plannen besproken voor die doorbraak. ‘Tussen droom en daad staan wetten in de weg en praktische bezwaren’ zullen we met Willem Elsschot maar zeggen.
Vanaf 1959 is de City Garage van H.J.P. Boon jarenlang Hanomag‐dealer voor Oostelijk Noord‐Brabant (Nieuwe Eindhovense Krant 7 november 1959).Eind jaren vijftig wordt het assortiment bedrijfswagens daar uitgebreid met Hanomag (1959) en kort daarna met Dodge trucks (1961). En als het Japanse Isuzu de Nederlandse markt betreedt, staan die auto’s even later ook bij Boons City Garage. Dat is in 1964, een jaar voordat in diverse kranten uitgebreid aandacht wordt besteed aan de 75e verjaardag van Henri Boon. Opvallend is dat daarbij een ándere automobiele activiteit van Boon niet aan bod komt, maar daarvoor moeten we dan ook met een omweg via Wassenaar naar Hoogeveen.
Boons Buitengewone Motorkracht
In 1948 richt Henri Boon de NV Motorkracht op. Hij doet dit samen met Gabriëlle Hennes (1908-?), weduwe van Anthony Johan Gravelaar (1894-1943). Boons inbreng gaat in contanten, hij fourneert ƒ 15.000. Hennes brengt ter waarde van eenzelfde bedrag alle activa van de handelsonderneming Schot & Gravelaar uit Delft in. Hennes wordt commissaris van de NV, Boon krijgt de fraaie functie van gedelegeerd commissaris. Zijn zwager Albert Taconis (1891-1976) wordt de directeur. Motorkracht wordt gevestigd aan de Bleekstraat in Eindhoven in Henri Boons City Garage. De NV heeft volgens de oprichtingsakte onder andere als doel: het fabriceren, importeren en handeldrijven in automobielen, motoren, tractoren en scheepsmotoren, maar ook het voortzetten van de handelsonderneming Schot & Gravelaar. Die handelsonderneming heeft mogelijk voor de oorlog ook geopereerd onder de naam Motorkracht, wat de keuze voor de naam zou verklaren.
De City Garage van Henri Boon in de jaren vijftig aan wat dan inmiddels Vestdijk heet. Hier is van 1948 tot 1952 zijn NV Motorkracht gevestigd, getuige ook de Magirus‐reclame aan de gevel en op het dak (Stichting Eindhoven in Beeld).Met de NV Motorkracht richt Boon zich vanaf het begin in 1948 op de import van de Duitse Magirus vrachtwagens. Henri Boon heeft dan al enkele jaren ervaring met het merk Magirus-Deutz. Begin 1940 al neemt hij de eerste Magirus-Deutz autobus in bedrijf. Motorkracht neemt met die import het stokje over van de vooroorlogse Magirus-importeur Geesink & Zonen uit Weesp. En net als Geesink het merk vertegenwoordigde op de RAI-automobieltentoonstelling, doet Motorkracht dat vanaf de eerste tentoonstelling speciaal voor bedrijfswagens in 1950.
Alarmerend geldweglekbericht
Enkele jaren na de oprichting van Motorkracht ontstaat grote commotie in Nederland. Na een inschrijving voor vierhonderd brandweerauto’s voor de Bescherming Bevolking (BB) lijkt de order naar Magirus-Deutz in Duitsland te gaan. ‘Opdracht van 25 miljoen dreigt de grens over te gaan’, kopt een dagblad september 1951 alarmerend. Even later mengt Motorkracht zich opnieuw in de strijd om de order. Nu niet alleen als importeur, maar ook nadrukkelijk als assembleur van die BB Magirus brandweerwagens. Dit gebeurt waarschijnlijk in overleg met de Magirus-Deutz fabriek in Duitsland.
Door het Nederlandse Motorkracht als assemblagelocatie naar voren te schuiven, wordt immers voorkomen dat de order voor het Duitse Magirus-Deutz helemaal verloren gaat. En er lekt minder geld weg van Nederland naar Duitsland. Enkele weken na dat ‘alarmerende’ geldweglekbericht is dan ook al meer geruststellend te lezen: ‘Wanneer Motorkracht de order zou krijgen, zou zij voor 40 procent moeten importeren en voor 60 procent in Nederland laten vervaardigen. Motorkracht heeft dan ook plannen om met de fabricage van Magirus vrachtwagens te beginnen.’
Vanwege die order voor wagens voor de BB opent Motorkracht begin 1951 een verkoopkantoor in Wassenaar, lekker dicht bij Den Haag immers, waar over die order besloten wordt. Lekker gemakkelijk ook is dat dat Wassenaarse kantoor wordt gevestigd op het woonadres van Gabriëlle Hennes, Burchtlaan 18.
Er zijn maar liefst zeventien mededingers voor de order van de BB. Vijftien zijn volgens het ministerie van Binnenlandse Zaken technisch minder aanvaardbaar. Over blijven DAF en Motorkracht. Heel opvallend twee Eindhovense bedrijven dus. DAF valt echter af omdat ze de wagens van benzinemotoren wil voorzien, terwijl het ministerie de voorkeur heeft voor luchtgekoelde diesels. Ook zijn voor de DAF-optie meer buitenlandse deviezen – dollars – nodig dan bij een keuze voor de Motorkracht-optie. En dollars zijn zelfs voor de overheid schaars in de naoorlogse jaren.
Motorkracht‐advertentie met het Wassenaarse adres van commissaris mevrouw Hennes (Auto‐ en motorbedrijf, september 1952).DAF tekent nog wel protest aan – ze bieden aan om dan ook maar luchtgekoelde motoren in te bouwen en stellen dat het dan wel meevalt met dat beslag op buitenlandse deviezen – maar het baat DAF niet. De order gaat naar Motorkracht. Hoe de verhouding tussen de DAF-broers Hub en Wim van Doorne en Motorkracht Henri Boon voor die tijd was weten we niet, maar het zal er in Eindhoven zeker niet beter op zijn geworden.
De haspel is eraf, maar op deze verder nog originele en ongerestaureerde BB Motorkracht Magirus‐ Deutz uit 1952 is verder niets aan te merken. Alles werkt nog als tweede eigenaar Lambert van der Meulen hem klaarmaakt voor de verkoop. Niet alleen de deuren gaan na ruim dertig jaar stilstand nog open en dicht, ook de motor start als vanouds (foto Rob van der Meulen).Daar issie weer
De fabricage van de BB-wagens gaat daadwerkelijk van start en wel in Hoogeveen, waarvoor Motorkracht eind 1951 Carrosseriefabriek Hoogeveen overneemt. Die fabriek is juni 1945 opgericht door Floris Domburg en G.J.G. Overeem en wordt gevestigd in een voormalige vezelfabriek aan het Griendtsveenkanaal. Korte tijd later sluit ook – jawel hoor, daar issie weer – Henri Boon zich erbij aan. Zowel Boon als Overeem, ook directeur van de Eerste Drentsche Stroomtramweg Maatschappij, kennen Floris Domburg nog uit de tijd dat hij in Woerden de Carrosseriefabriek Den Oudsten & Domburg drijft. Rond het einde van de Tweede Wereldoorlog stopt de samenwerking van Den Oudsten met Domburg.
De BB zet in 32 jaar zo’n 16.000 kilometer op de teller van deze Magirus. Lambert van der Meulen c.s. doen daar in een jaar of vijf nog zo’n 10.000 bij, waardoor na nog eens 32 jaar stilstaand stofhappen de teller bij de verkoop van de bijna 70 jaar oude wagen in 2021 nog maar op 26.000 staat (foto Rob van der Meulen).Domburg is daarna niet alleen betrokken bij de oprichting van Carrosseriefabriek Hoogeveen. In 1948 richt hij in Montfoort Carrosseriefabriek Domburg op. Bij Carrosseriefabriek Hoogeveen wordt Gerrit Bakkenes in 1949 benoemd tot directeur.
Na de overname van Carrosseriefabriek Hoogeveen door Motorkracht wordt de zaak in 1952 ‘belangrijk’ uitgebreid. Een jaar later verhuist het Motorkracht hoofdkantoor – inclusief werkplaats en magazijn – van Eindhoven naar Hoogeveen. Hoofdconstructeur Aart Berkhof, die met zijn oude baas Floris Domburg uit Woerden is meegekomen naar Hoogeveen, vertrekt na de overname door Motorkracht. Berkhof gaat aan de slag bij carrosseriefabriek Bova in Valkenswaard en start daar in 1970 samen met zijn zoon een eigen carrosseriebedrijf dat nu onderdeel is van het VDL-concern. Medio jaren vijftig lanceert Motorkracht (‘Nieuw voor Nederland!’) cabines gemaakt van plastic, in 1957 gevolgd door plastic melktanks, gebouwd door Carrosseriefabriek Hoogeveen. Beide worden uiteraard gemonteerd op Magirus-Deutz chassis. Voor brandweerwagens maken ze ook water- en schuimtanks. De introductie van die plastic cabines wordt in 1956 breed uitgemeten met grote Magirus-Deutz tentoonstellingen door heel Nederland. Begin jaren zeventig stopt de productie van de polyester producten.
Met Magirus naar het einde
Henri ‘De City’ Boon in Eindhoven is een geregeld afnemer van de Hoogeveense Magirus-Deutzen van Henri ‘Motorkracht’ Boon. Ruim 60% (44 stuks) van de Eindhovense autobussen die tussen 1951 en 1963 in gebruik worden genomen, zijn van die gierende, luchtgekoelde Magirussen. De meeste daarvan hebben, niet verwonderlijk, ook een Hoogeveense carrosserie. Na 1963 voert DAF de boventoon bij de nieuwe autobussen die De City in dienst stelt.
Voor een presentatie aan het Eindhovense gemeentebestuur staan vijf Magirus‐Deutz autobussen van Henri Boons busbedrijf in 1954 klaar voor het toenmalige stadhuis (deautovanmnopa.nl).Of dit een vrije keuze is of dat het Eindhovense gemeentebestuur het maar raar vindt dat er geen autobussen van het ‘eigen’ DAF rondrijden, is onbekend. Vermoedelijk echter het laatste. Tot wanneer Henri Boon bij Motorkracht betrokken blijft, is helaas onbekend. Zeker is wel dat De City tot minstens 1972 dealer is voor Magirus-Deutz.
De import van Magirus-Deutz moet Motorkracht vanaf 1973 delen met de Roermondse Import Maatschappij Rimij uit Venlo. Rimij richt zich daarbij op het zuiden.
De Magirus‐Deutz trucks van grootgrutter P. de Gruyter, in 1956 fraai in het gelid op het bedrijfsterrein aan de Veemarktkade in Den Bosch (genealogybos.com).Motorkracht, van origine toch een Eindhovens en dus Zuid-Nederlands bedrijf, bestiert globaal het midden en noorden van het land. Magirus-Deutz zelf gaat in 1975 op in een samenwerkingsverband met Fiat, OM, Lancia en Unic, waarna die namen binnen enkele jaren verdwijnen en hun vracht- en bestelwagens als Iveco de weg op gaan.
Motorkracht en Rimij worden een jaar later overgenomen door Iveco, waarna vanaf 1978 de import geregeld wordt door Magirus-Deutz Nederland in Oosterhout. Magirus-Deutz Nederland op haar beurt gaat in 1982 op in Iveco Nederland, eveneens in Oosterhout. Daarna legt ook de merknaam Magirus-Deutz het loodje. Motorkracht blijft na de overname door Iveco nog enkele jaren actief als importeur van Magirus-Deutz brandweerwagens en autobussen. Vanaf 1980 regelt Motorkracht alleen nog maar de brandweersector, maar januari 1983 valt het doek; Motorkracht gaat failliet. De productie van brandweerwagens wordt overgenomen door Spijkstaal.
Het is natuurlijk volkomen toevallig, maar een jaar na het faillissement van Motorkracht worden de inmiddels afgedankte Magirus-Deutz spuitauto’s, die sinds 1952 dienst hebben gedaan bij de BB, door de Dienst Domeinen geveild. De belangstelling is overweldigend en diverse media berichten over de verkoop van de afdankertjes met lage kilometerstanden ‘voor een prikkie’.
Voor de liefhebbers: op de Conam-website zijn vele foto’s van Motorkracht te vinden (klik hier).
Boons Buitenbeentjes
Dat Henri Boon niet alleen met automobielen en vrachtwagens in de weer is, weten we al door de bezem- annex borstelfabriek die hij tot 1930 bestiert. Als hij die activiteit in Heeze bij de Kamer van Koophandel uitschrijft, blijkt dat hij daar sinds 1923 ook een winkel in kruidenierswaren drijft die dan eveneens wordt opgeheven. Bij zijn overlijden wordt bovendien gemeld dat hij dan nog eigenaar is van een kaasfabriek in Soest en dat hij eerder ook betrokken was bij een sigarenfabriek, maar onbekend is waar die fabriek gevestigd was.
De lucht in
Ook wordt Henri Boon samen met zijn – dan nog – compagnon Bazelmans in 1933 eigenaar van het eerste particuliere vliegtuig dat op vliegveld Welschap (nu Eindhoven Airport) bij Eindhoven wordt gestationeerd.
Henri Boon in 1933 bij zijn Civilian PH‐BBC (Boon & Bazelmans Company) op vliegveld Welschap bij Eindhoven (Stichting Eindhoven in Beeld).Het is een blauwe Civilian Coupé tweezitter met een 100 pk Genet Major motor van Engelse makelij. De vliegmachine krijgt de registratie PH-BBC mee, waarbij BBC staat voor Boon & Bazelmans Company. Boon en Bazelmans behoren tot de eerste Brabanders die op vliegveld Gilze-Rijen door de Nationale Luchtvaartschool tot vliegenier worden opgeleid. Henri Boon heeft er nauwelijks tien uur solovliegen opzitten als hij september 1933 deelneemt aan een vliegtocht naar Cannes, georganiseerd door de Franse vliegclub. Iets meer dan een week na vertrek komt hij met zijn passagier weer in Eindhoven aan, waar de ‘helden’ groots onthaald worden. Beide heren vliegen daarna nog regelmatig rondjes in de PH-BBC, tot zaterdag 30 december 1933. Op weg naar Schiphol raakt Bazelmans de weg kwijt, hij moet wegens benzinegebrek een noodlanding maken bij Mijdrecht.
Die landing verloopt niet helemaal volgens het boekje en ook niet zoals geleerd is voor het vliegbrevet. Hij vliegt te langzaam en te laag, waardoor bij het nemen van een bocht de machine onbestuurbaar wordt. Als dan een vleugel de grond raakt, gaat het van ‘krak’ en wordt het hele toestel vernield. Bazelmans’ passagier weet het wrak vrijwel ongedeerd te verlaten en krijgt ook de bewusteloze piloot de machine uit. Het vliegtuig is total loss, maar Bazelmans komt na enkele weken verblijf in het ziekenhuis weer naar huis. Onbekend is of hij en Boon daarna nog zelfsturend het luchtruim kiezen.
Een nieuw eigen vliegtuig komt er niet, al doet Boon kort voor het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog nog een poging door twee vliegmachines te bestellen. Die oorlog verhindert echter dat de toestellen, die uit Roemenië – of all places – moeten komen, ooit bij Boon landen. Ze zouden al wel betaald zijn. Of Henri Boon het geld ooit heeft teruggekregen, is onbekend.
De passagier van die onfortuinlijke PH-BBC vlucht is De City’s chef-monteur Lambert Staals. Voordat hij bij De City komt werken, is hij in 1928 een van de oprichters van Garage Brabantia in Eindhoven. Net als dat gevlieg naar Schiphol loopt ook het Brabantia-avontuur niet goed af, zoals te lezen is in Conam Bulletin van december 2013. Na de oorlog wordt Staals in Eindhoven dealer van onder andere Austin, Borgward, Simca, Chrysler en daarna Opel (in 1998 wordt het bedrijf overgenomen door Driessen, dat op haar beurt in 2021 is overgenomen door Emil Frey’s dochterbedrijf Nefkens).
Amfibie
Nog zo’n Boon buitenbeentje duikt op in 1953. Dit keer gaat het niet de lucht in, maar vormt water een deel van de habitat van het voertuig, en toch is het geen Magirus-Deutz brandweerwagen. Bij werkzaamheden na de Watersnoodramp dat jaar is namelijk ook een Ford GPA amfibievoertuigje met kenteken N-46383 van Boons City Garage behulpzaam.
Het Ford GPA amfibievoertuigje van de City Garage bij bergingswerkzaamheden na de Watersnoodramp in 1953 (Autokampioen 14 februari 1953).In de Autokampioen van 14 februari dat jaar staat een foto van het voertuig in actie bij bergingswerkzaamheden. Een zo te zien minstens half verdronken Volkswagen Kever wordt door Boons amfibie naar het veilige droge gesleept. Hoe dat Boon-kenteken op die amfibie terechtgekomen is, blijft een raadsel; onbekend is ook hoe hij in bezit kwam van het autobootje. Wel is bekend dat Magirus-Deutz een hulpkolonne vanuit de fabriek in Ulm naar het rampgebied stuurt.
Dat daarbij ook een rol is weggelegd voor importeur Motorkracht is aannemelijk, en als die erbij zijn is ook Boons City Garage niet ver weg. En zo komt dus Boons ‘Duck’ bij die half verdronken Kever.
Een ‘grom-grom’
Zo’n amfibievoertuig gaat natuurlijk niet al te snel. Een ietsje sneller ogend Boon buitenbeentje, met provinciaal kenteken N-19675 van Boons NV Stadsverkeersdienst, duikt een jaar later op, alweer in de Autokampioen. In 1954 is daarin te lezen ‘Een “grom-grom” met 60 cc ILO-motortje was het trotse bezit van een onzer lezers in Tilburg, toen Wereldoorlog nummer II een jaar oud was.
Hij vervaardigde de carrosserie grotendeels uit triplex. Snelheid was in die jaren minder belangrijk, met 25 km per uur moest deze automobilist genoegen nemen. Wij hopen dat de heer C.V. te T. inmiddels het gromstadium gepasseerd is, maar stellen vast dat de carrosserie-lijn destijds futuristisch geweest moet zijn.’
Houten automobiel met een ‘grom‐grom’ 60 cc ILOmotortje. voorzien van een van de vele kentekens nog op naam van de NV Stadsverkeersdienst (Autokampioen 3 juli 1954).Ook nu blijft onopgehelderd waarom die houten creatie een kenteken heeft van Boons Stadsverkeersdienst uit Eindhoven. Wellicht is die C.V. te T. in 1941 een van Boons medewerkers. Een andere mogelijkheid is, dat de Brabantse kentekenregistratie niet geheel op orde is en dat het kenteken inmiddels niet meer van Boon is.
Ter verstoring van de buitenbeentjesfeestvreugde kan dat natuurlijk ook bij dat amfibievoertuig het geval zijn geweest. Wat die kentekenregistratie betreft, valt nog op dat veel kentekens die op naam zijn gesteld van Henri Boons NV Stadsverkeersdienst na het opgaan ervan in de NV Autobedrijf De City in 1938 gewoon als NV Stadsverkeersdienst geregistreerd blijven.
Motorkracht Special
Dat het met een ‘Boon’ ook snel kan, bewijst Thieu Hezemans. Hij doet met een Motorkracht Special Prototype april 1955 een geslaagde aanval op het uurrecord in de anderhalveliterklasse op Circuit Zandvoort. Die Motorkracht Special is een 'prototype met een speciaal gebouwde carrosserie en een anderhalveliter fabrieks-Porschemotor van 90 pk effectief.
Motorkracht Special Prototype met Porschemotor, waarmee Thieu Hezemans in 1955 op Circuit Zandvoort het uurrecord verbetert (Eindhovens Dagblad 21 april 1955).Dit rensportwagentje, dat 3,30 meter lang is, 1,50 meter breed en waarvan de grootste hoogte 84 cm bedraagt, heeft een gewicht van 440 kg en een topsnelheid van 240 km per uur.' Mei dat jaar rijdt Hezemans met de Motorkracht Special, 'een enigszins omgebouwde Porsche special', mee bij races op Zandvoort. Enkele maanden later doet ene J. van de Mortel met die speciaal voor Hezemans gemaakte Motorkracht Special mee aan de Sportwagenraces op Zandvoort. Een jaar later, mei 1956, rijdt Hezemans zelf weer met een Motorkracht Special bij de Nationale Sportwagenraces op Zandvoort.
21 mei 1956, Nationale Sportwagenraces op Zandvoort (fotograaf Joop van Bilsen/Anefo).Het is het laatste levensteken van de Motorkracht Special dat is gevonden. Hezemans’ uurrecord in 1955 wordt pas in 1961 verbeterd. Ben Pon heeft daar dan wel een Porsche Carrera Abarth voor nodig. De auto waarmee Hezemans in 1955 het record vestigt, heeft blijkbaar indruk gemaakt. In een verslag over het ‘om zeep brengen’ van zijn record wordt het ‘zijn beroemde, van het huis Porsche afstammende Motorkracht Special’ genoemd. ‘Beroemd’, maar inmiddels wel volledig vergeten.
Het is trouwens wel heel toevallig dat Eindhovenaar Hezemans in 1955 met een auto met de naam Motorkracht rijdt als we ook weten dat die andere Eindhovenaar, Henri Boon, in die tijd ook eigenaar is van Motorkracht. Dat zit dan inmiddels wel in Hoogeveen, maar is van oorsprong immers een Eindhovens bedrijf. De Motorkracht Special moet dus door Motorkracht in elkaar geknutseld zijn. Het is waarschijnlijk bij dat ene prototype gebleven.
De vraag blijft wel: was het een reclameactie van Motorkracht of een Boondroom om sportwagens te gaan produceren? Hoe dan ook: als reclamecampagne is het mislukt, want anders was er wel meer van de ruchtbaarheid uit die tijd terug te vinden. En van enige productie is ook al geen sprake geweest. Het blijft dus bij slechts één prototype van dit Motorkracht Special Boon Buitenbeentje.
Boons Boedel
Na een druk en welbesteed leven met bezems, bussen, brandweer- en vrachtwagens, gewone automobielen en buitenbeentjes inclusief dromen, overlijdt Henri Boon, 78 jaar oud, op 5 augustus 1968. De leiding van de City Garage wordt overgenomen door zijn vrouw, Elisabeth Boon-Verra (1894-?), bijgestaan door A.M. Ottenheim en N. Magis. Boon-Verra wordt dan ook enig eigenaar.
Ottenheim is al vanaf het begin bij van de autobusactiviteiten van Boon in 1928 betrokken en vanaf 1929 procuratiehouder. Kort voor het overlijden van Boon verhuist de remise van de autobusactiviteiten nog van de Vestdijk naar een nieuw onderkomen aan de Lucas Gasselstraat, eveneens in Eindhoven. Over de concessie zelf wordt even later gemeld: ‘B & W van Eindhoven hebben onderhandelingen lopen voor overname van de stadsautobusdienst. Van het lopende overleg zal het afhangen of de concessie, die eind dit jaar verloopt, nog verlengd wordt.
Voor zover bekend is het onderhandelingsstadium zover, dat er een verschil van enkele miljoenen guldens tussen biedprijs en vraagprijs ligt.’ De vraagprijs zou bijna vijf miljoen gulden zijn, het aanbod ongeveer de helft. Een beetje te veel verschil, tot overeenstemming komt het dan ook niet. Het duurt uiteindelijk tot 1 januari 1972 voordat de gemeente Eindhoven samen met de autobusbedrijven Zuid-Ooster, BBA en EMA de autobusactiviteiten overneemt. Naar verluidt voor bijna vijf miljoen.
Het wagenpark telt dan 52 autobussen: tien Hoogeveen-Magirus-Deutzen, zestien Den Oudsten-DAF’s, vijf Verheul-Leylands, twintig Jonckheere-DAF’s en een Hanomag, ook met Jonckheere-carrosserie. Met de verkoop wordt ook afscheid genomen van de kenmerkende kleur van Boons autobussen. Tot aan de oorlog zijn de flanken donkerblauw van kleur. Na de oorlog wordt het lichter blauw, om na de overname totaal van kleur te verschieten. De blauwe bussen worden geel.
Ook Autobedrijf De City wordt verkocht. Nadat het bedrijf in 1972 nog dealer van Mazda wordt en in 1973 Henschel aan het assortiment toevoegt, wordt het in 1975 overgenomen door de Eindhovense Mercedes-dealer EMA. Februari 1978 wordt nog uitbundig het vijftigjarig bestaan van City Garage, dat dan inmiddels City Bedrijfswagens heet, gevierd.
EMA, sinds 1975 de nieuwe eigenaar van City Bedrijfswagens, viert in 1978 het vijftigjarig bestaan. Eind dat jaar gaat definitief de stekker uit de City Garage van Henri Boon (Eindhovens Dagblad 27 april 1978).Ook Henri Boons dan 84 jaar oude weduwe viert dat jaar feest. Ze herdenkt het vijftigjarig bestaan van haar Beleggingsmaatschappij Boon-Verra (een voorzetting van de in 1928 opgerichte NV Stadsverkeersdienst, die tot 1938 de busdienst regelt) en het veertigjarig bestaan van Beleggingsmaatschappij De City (de voortzetting van de NV Autobedrijf De City, waarin vanaf 1938 het auto- en busbedrijf van Boon zijn samengevoegd).
In de chique Karpendonkse Hoeve in Eindhoven houdt mevrouw Boon-Verra vrijdag 1 september een receptie voor oudgedienden van de Stadsautobusdienst en van City Garage. Wat ze dan nog niet weten, is dat eind dat jaar het doek valt voor City Garage. Januari 1979 namelijk is Eindhoven weliswaar een nieuwe Mercedes-bedrijfswagendealer rijker (Automobielbedrijf H. de Jong), maar verliest na 51 jaar de oude en vertrouwde naam van Boons City Garage. Het oude pand van City Garage is nog wel grotendeels intact (2022) en te vinden op Vestdijk 145, 5611 CB Eindhoven.
Het volledige pand (Vestdijk 145‐149) staat tegenwoordig onder nummer WN295 op de monumentenlijst van Eindhoven. (foto Wikimedia, fotograaf Rosemoon).Kennismaking in theorie en praktijk
Denk je alles rondom de zakelijke bedoeningen van Henri Boon wel zo’n beetje in beeld te hebben duikt er ineens toch nog een artikel op met de kop ‘Kennismaking in theorie en praktijk met een nieuwe Nederlandse bedrijfsauto’. Het artikel staat in het tijdschrift Auto- en Motortechniek van september 1952, nadat het blad eerst ‘een uitnodiging ontvangt van de NV Motorkracht te Eindhoven om te komen proefrijden met een nieuw bedrijfsmotorvoertuig van geheel eigen ontwerp’. En dan wordt natuurlijk niet alleen de redacteur van het tijdschrift nieuwsgierig, maar ruim een halve eeuw later ook uw redacteur annex auteur van dienst. Zeker ook omdat een jaar eerder al een dagblad meldt: ‘De NV Motorkracht heeft een beperkte vergunning ontvangen voor het maken van vrachtauto’s. De “beperking” houdt in dat Motorkracht geen vrachtwagens tussen 3 en 7,5 ton mag maken, daar hiervoor de DAF te Eindhoven een vergunning heeft.’
Gelukkig komen we nog meer te weten over dat nieuwe bedrijfsmotorvoertuig, want het artikel vervolgt met: ‘De nieuwe Nederlandse bedrijfsauto die thans door Motorkracht naar voren wordt gebracht en waarvan het prototype aan ons werd getoond, heeft als krachtbron de beproefde viercilinder Magirus-Deutz dieselmotor.
Het Eindhovense prototype van de MK‐vrachtwagen van Motorkracht in Auto‐ en Motortechniek, september 1952 (archief Jan Bakker).Het chassis waarin deze motor is gemonteerd is geheel en al eigenbouw. Het is samengesteld uit onderdelen van normaal U-profiel. De lengte van het chassis bedraagt 230 cm (dat staat er echt, maar dat moet een meter of twee meer zijn, zie verderop, PV); de stijfheid van de constructie werd mede verkregen door acht dwarsbalken. Zowel voor als achter is dit chassis gemonteerd op half-elliptische veren, terwijl aan de achterzijde bovendien hulpveren zijn aangebracht en er tevens bij de bouw voor is zorg gedragen dat zowel belast als onbelast de vering zeer soepel is, terwijl van schokbrekers geen gebruikt wordt gemaakt. De achterbrug is van het dual ratiotype met elektrische schakeling en de overbrengingsverhoudingen zijn 6,14 en 8,52. De remmen zijn hydraulische Girling-remmen met luchtdrukbekrachtiging. Het draagvermogen van de achteras is 8.000 kg, de normale vaste vooras heeft een draagvermogen van 3600 kg. Deze wagen is voor en achter gemonteerd met 900-20 banden (achter dubbel). De grootste breedte van het geheel bedraag 2,20 meter, hetgeen de wagen dus geschikt doet zijn voor B wegen.
Nogmaals waarschijnlijk hetzelfde MK‐prototype van Motorkracht, 1952 (uit Trucks. De 80‐jarige geschiedenis van het wegvervoer).De wagen heeft een ZF-Rossstuur van het zogenoemde wormtype, ook de wisselbak is van het fabricaat ZF. Deze gangwissel omvat vier versnellingen vooruit (hetgeen dus in combinatie met de dual ratio uitrusting acht versnellingen geeft), benevens natuurlijk een achteruit. Drukgroep en frictieplaat zijn van het bekende fabricaat Fichtel und Sachs.
Neus van het prototype MK van Motorkracht zonder MK‐logo op de grille (archief Jan Bakker).De cardanas heeft twee ophanglagers volgens een geheel nieuwe constructie, in rubber gelagerd. Het eigengewicht, van het voertuig met cabine en open laadbak, bedraagt 4600 kilogram, terwijl het nuttig laadvermogen indien de viercilinder Magirus-Deutz is gemonteerd 6½ ton is.’
Proefrit zonder cabine
Tot zover de techniek. Rijden doet ‘het nieuws van Motorkracht’ ook. Het bewuste artikel meldt daarover: ‘Bij het proefrijden met dit nieuwe chassis, dat een wielbasis heeft van 4,20 meter, waren laadbak en cabine nog niet gemonteerd, maar er werd een belasting van 8100 kg ijzer meegevoerd. Die proefrit bleek alras een succes.
De wagen lag uiterst rustig op de weg en trok in de lagere versnellingen goed snel op. Het geheel spoorde prima, hetgeen vooral bij “los” rijden tot uiting kwam. Het schakelen was goed en de versnellingsverhoudingen bleken zeer gunstig te liggen, terwijl de motor ook nog over voldoende reserve bleek te beschikken. De door ons geconstateerde maximumsnelheid overschreed ruim de 70 kilometer per uur, het brandstofverbruik bleek ongeveer 1 op 5½ te bedragen.’
Het blad concludeert: ‘De indrukken die we van deze Eindhovense schepping ontvingen, waren over het algemeen zeer gunstig. Zeer duidelijk merkbaar is bijvoorbeeld dat het hier gaat over een bedrijfsautomobiel die werd ontworpen door mensen uit de praktijk, die in zeer belangrijke mate hebben rekening gehouden met de mogelijkheden van vlot te verrichten eventuele reparaties en een gemakkelijk onderhoud, daar de opbouw van het geheel van dien aard is, dat vitale delen gemakkelijk bereikbaar en snel te monteren en demonteren zijn. Wij kregen de indruk dat zowel voor de geestelijk vader van dit prototype als voor de NV Motorkracht te Eindhoven deze nieuwe schepping een belangrijk succes kan gaan worden en het zou ons erg verwonderen als – bij het ten tonele verschijnen van dit nieuwe chassis aan de vaderlandse markt – het niet een goede ontvangst van de zijde van velen ten deel zou vallen.’
Het prototype van de MK wordt gebouwd in de City Garage aan de Bleekstraat (nu Vestdijk) in Eindhoven, waarin ook Motorkracht gevestigd is. De foto i s van 1945 (RHC‐e).Het merk van ‘Het nieuwe bedrijfsvoertuig’, ‘Het nieuws van Motorkracht’, ‘De nieuwe Nederlandse bedrijfsauto’ of ‘De nieuwe schepping’, zoals het prototype in het artikel wordt genoemd, blijft in nevelen gehuld. Ook op de afbeeldingen bij het artikel zijn op de grille en de motorkap geen merktekens te vinden. Wel is op die afbeeldingen het nieuwe prototype inmiddels voorzien van een cabine en een laadbak die op de proefrit met de nieuweling nog ontbraken.
Boons Bouwsel en de Bijbel
Dan maar bladeren in de bedrijfswagenencyclopedie uit 1979. En ja hoor. Ergens tussen A en Z komen we op pagina 443 met hulp van Google translate onder het kopje ‘MK (NL) 1953’ de volgende eureka-tekst tegen: ‘Motorkracht, tegenwoordig eigendom van Magirus en optredend als hun distributeur voor Nederland, produceerde in 1953 een kleine serie van zes vrachtwagens naar eigen ontwerp, echter met een Deutz viercilinder dieselmotor. De handelsnaam MK is nog steeds te zien, bijvoorbeeld in Spanje, maar nu alleen op Magirus-vrachtwagens die om politieke redenen vanuit Nederland zijn geëxporteerd in plaats van vanuit Duitsland.’ Het stukje in de Georgano-bijbel wordt afgesloten met de initialen JFJF.
Het MK‐logo van Motorkracht medio jaren vijftig op een voor Spanje bestemde gewone Magirus‐ Deutz (archief Jan Bakker). Gelukkig heb ik nog zo’n A tot Z opzoekboek over vrachtwagens. Dat is wat nieuwer (2006) en weet onder de noemer ‘MK/Netherlands/Spain/1953 to date’ min of meer hetzelfde te melden, al is Hoogeveen hier ineens Haageveen, maar dat is voer voor kniesoren. Kunnen we die zes gebouwde trucks uit die encyclopedieën geloven? Het tweede boekwerk is van 2006 en Motorkracht, met alle respect, ging al in 1983 de bietenbrug op en is dus allang niet meer zo ‘to date’ alive and kicking! als dit boek ons wil doen geloven. Boek nummer twee valt daarmee als betrouwbare bron door de mand.
Negen voor Spanje bestemde Magirussen met MKlogo op de grille laten opengesperd hun luchtge koelde dieselmotoren zien (archief Jan Bakker).Zou bijbel nummer één het echter wel bij het goede eind hebben? Zes stuks? En is dat dan in- of exclusief dat Eindhovense prototype? En waarom zijn er niet meer dan zes gebouwd?
Om met dat laatste te beginnen: als bijbel één klopt, dan zijn die zes MK-vrachtwagens gebouwd bij Motorkracht in Hoogeveen – het prototype wordt in Eindhoven gebouwd. Daar in Hoogeveen gebeurt dat bouwen in de carrosseriefabriek. Maar met U-balken een chassis bouwen is toch echt iets anders dan carrosserieën bouwen, is mij weleens verteld. Dat kan dus best wel tegengevallen zijn. Bovendien worden er ook ‘echte’ Magirussen geassembleerd en van carrosserieën voorzien.
Dat kan die productie van eigen wagens dus letterlijk en figuurlijk behoorlijk in de weg staan. Of misschien zijn de eigen MK-vrachtwagens toch niet zo goed als het artikel ons doet geloven. Of worden ze door al dat eigen gedoe gewoon te duur. Bovendien, is producent Magirus wel zo blij zijn met een importeur die met een eigen merk onder zijn duiven gaat zitten schieten? Kortom: reden genoeg dus om het bij zes stuks te laten, wat de reden dan ook mag zijn.
Die conclusie vinden we ook terug in de inmiddels opgeduikelde bijbel nummer drie. Daarin is over het na zes stuks staken van de productie te lezen: ‘Door allerlei interne problemen kwam er van verdere productie niets terecht.’ Deze bijbel nummer drie is geschreven door Hans Kuipers (zie Bronnen). En Hans Kuipers staat voor J.F.J. Kuipers, afgekort dus JFJK, net als de initialen achter het stukje over de MK-vrachtwagens van Motorkracht in de Georgano-bijbel. Over die zes MK’s schrijft hij nog: ‘Er werden ontwerpen voor gemaakt en een serie van zes chassis werd opgezet en afgebouwd. Daarbij bleef het echter.’ En als het klopt wat hij schrijft, dan zijn er door Motorkracht van Henri Boon dus zeven vrachtwagens gebouwd. Een prototype in Eindhoven en de serie van zes in Hoogeveen.
Het NCAD in Helmond beschikt sinds kort over een deel van het archief van Hans Kuipers. Een zoektocht door dat inmiddels tot hangmappenarchief omgebouwde knipselarchief van Kuipers leverde jammer genoeg geen enkele bewaard gebleven snipper op over die MK’s van Henri Boons Motorkracht.
Omgekatte Magirussen
Helaas zijn er alleen enkele foto’s bekend van het Eindhovense prototype. De zes Hoogeveense productie-exemplaren zullen er waarschijnlijk wel ongeveer net zo uitgezien hebben, maar helemaal zeker is dit door die ontbrekende foto’s niet. Wel zijn ze volgens de bronnen allemaal voorzien van de viercilinder Magirus-Deutz dieselmotor en is er dus geen gebruikgemaakt van de mogelijkheid tot het inbouwen van de Magirus-Deutz V6 diesel.
Het Eindhovense MK-prototype heeft op de foto’s geen MK-merktekens op de grille of de motorkap. Omdat er van de zes Hoogeveense exemplaren geen afbeeldingen zijn, is onbekend of die daarop wel gemonteerd werden. Aannemelijk is dat zo’n logo daarop wel te zien is geweest en waarschijnlijk is zo’n zelfde logo ook gebruikt op de voor Spanje naar MK omgekatte Magirussen-Deutz. Dat omkatten van Magirus-Deutz naar MK gebeurt overigens omdat Spanje in die tijd nog niet zo dol is op Duitse producten. Van die ‘Spanjaarden’ zijn wel afbeeldingen teruggevonden, met het MK-logo op de grille. Ook in Nederland duikt dat MK-logo overigens nog op. Zo wordt voor transportondernemer Stemerding uit Rheden begin jaren zestig nog een Magirus-Deutz-buschassis door Motorkracht voorzien van een extra achteras en een nieuwe cabine. Dat is niet altijd een succes, want bij het rijden in los zand of sneeuw slipt het gevaarte vrij snel. Maar dat gebeurt dan wel met een MK-logo op de grille!
Een Magirus‐Deutz buschassis wordt begin jaren zestig door Motorkracht voorzien van een extra achteras, een cabine én een MK‐logo op de grille (archief Henk Stemerding). Voor Motorkracht-medewerker Van Hoek is het einde van de productie van MK-vrachtwagens in 1953 geen reden om bij de pakken neer te gaan zitten. Sterker nog, hij pakt zijn biezen, maar doet dat niet met lege handen. Volgens Kuipers ‘kwamen de tekeningen in handen van ex-Motorkracht-werknemer Van Hoek, die ze gebruikte voor het opzetten van de Hogra-productie in Ravenstein’. Of dat meenemen van die tekeningen in goed overleg gaat, zullen we wel nooit meer te weten komen. Feit is wel dat in een onlangs (2021, zie Bronnen) gepubliceerde geschiedschrijving over Hogra met geen woord gerept wordt over die ‘meegenomen’ tekeningen. Daar heet het dat Van Hoek wordt ‘bijgestaan door buitenlandse constructeurs’. Het zal wel zo zijn dat Van Hoek de tekeningen bij zijn vertrek meeneemt en vervolgens door een of meerdere constructeurs laat verbeteren.
Hoewel, meerdere? In een artikel uit 1957 is over Van Hoek en Hogra te lezen: ‘Technisch laat hij zich terzijde staan door een constructeur, die aan een buitenlandse fabriek zijn sporen heeft verdiend.’ Als dít klopt, is er dus maar één constructeur, die nog best eens gewoon een Nederlander kan zijn!
Wat Van Hoek ook van Motorkracht meeneemt, is zijn relatie met Gabriëlle Gravelaar-Hennes. Zij financiert eerst samen met Henri Boon in 1948 de oprichting van de NV Motorkracht in Eindhoven. Zes jaar later is zij het die samen met Antonie Willem van Hoek (1904-1983) in Ravenstein de NV Hogra op poten zet, met de ‘Ho’ van Van Hoek en de ‘gra’ van Gravelaar.
Nog meer winstwaarschuwingen
Dat is een heel wat minder poëtisch verhaal dan valt te lezen in het recente boekje over Hogra. Daarin is mevrouw Gravelaar ‘een vermogende dame, die gehuwd was geweest met de boterfabrikant Jurgens van Van den Bergh & Jurgens (het huidige Unilever).’ Bron van dit ‘vermogende Jurgens-weduwe’ verhaal blijkt bij navraag het blad Transmobiel.
De redactie van dat blad gaf desgevraagd op haar beurt als bron een jaren later gesproken, destijds jonge, ex-werknemer van Hogra. Die had het verhaal niet exact zo verteld, daar was ook enig interpretatiewerk aan te pas gekomen. En zo gaan verzonnen verhalen dus een eigen leven leiden en worden tot complete nonsens omgekalligrafeerd.
Nu we toch lekker fabeltjes aan het ontmaskeren zijn, nog wat winstwaarschuwingen. Het Hograboek meldt ook nog: ‘W.A. van Hoek […] was een ervaren autotechnicus die kon bogen op een 20-jaar lange ervaring bij de NV Motorkracht […]. Hij vervulde een leidinggevende functie als directeur van het verkoopkantoor in Wassenaar. De ongeveer tien jaar oudere mevrouw Gravelaar was woonachtig in één van de vele fraaie buitenhuizen in Wassenaar, zodat het aannemelijk is dat zij elkaar in deze plaats hebben ontmoet.’ En nu begint het alweer luidruchtig te rammelen! A.W. van Hoek (en dus niet W.A. van Hoek) kan in 1954 nooit twintig jaar bij Motorkracht gewerkt hebben omdat Motorkracht pas in 1948 werd opgericht. Ook was mevrouw Gravelaar niet ongeveer tien jaar ouder. Van Hoek kwam februari 1904 op aarde, mevrouw Gravelaar-Hennes zag het daglicht in maart 1908. Ze was dus niet tien jaar ouder, maar vier jaar jonger!
Een feit is dat Van Hoek en Gravelaar elkaar kenden. Sterker nog: in Wassenaar woonden ze op hetzelfde adres: Burchtlaan 18. Dat was – en is – weliswaar een fraaie twee-onder-een-kapwoning, maar om het nou een buitenhuis te noemen, is weer iets te veel ontspoorde romantiek. Hoe het overigens zat met de romantiek tussen Antoine en Gabriëlle, knus op één adres in Wassenaar, blijft onbekend. Al lijkt er wel wat meer aan de hand dan dat ze alleen maar de voordeur delen. In een artikel in het blad Auto- en Motorbedrijf van mei 1953 valt over de oprichting van Motorkracht namelijk te lezen: ‘Ze aanschouwde het levenslicht door het initiatief van A.W. van Hoek […] tezamen met de heer H.J.P. Boon, eigenaar van de City Garage en van de stadsautobusdienst te Eindhoven.’ Als klopt wat destijds geschreven is, wordt Motorkracht opgericht door Boon en Van Hoek, waarbij Van Hoeks financiële inbreng gebeurt door mevrouw Gravelaar. Wel handig, zo’n gulle voordeurdeler. Overigens zit niet Van Hoek, maar deurgenoot Gravelaar zelf bij de notaris om haar boontjes met Boon te regelen! Laten we het er maar op houden, dat Gravelaar en Van Hoek elkaar goed gezind waren.
We gaan nog even retour Hogra, waarvan het feit dat de NV Hogra 15 januari 1958 failliet wordt verklaard blijkbaar een ‘detail’ is dat daarom maar in de Hogra-hagiografie onvermeld blijft. Foei! Van Hoek begint vrijwel direct na dat faillissement van Hogra een nieuw bedrijf (1 maart 1958): Van Hoek's Automobielindustrie. Hij bouwt daarmee blijkbaar nog enkele Hogra’s en gaat in 1961 maar Trabantjes importeren, omdat het met de verkoop van die vrachtwagens niet echt wil lukken. Die doorstart in 1958 gebeurt volgens de hagiografie overigens pas in 1961 met de oprichting van Van Hoek’s Automobielindustrie NV. Die Naamloze Vennootschap echter wordt pas in 1964 opgericht. Alweer fout dus. I rest my case. De rest van het Hogra-boekje heb ik niet op juistheid gecontroleerd. Mijn bronnen waren voor alle duidelijkheid de originele statuten en Kamer van Koophandel dossiers van Motorkracht, Hogra en Van Hoek’s Automobielindustrie.
Epiloog
Terug nu naar Henri Jean Paul Boon, het bezige baasje van de City-Garage en de Stadsverkeerdienst, van Motorkracht, de MK-vrachtwagens en wat al niet. Beziger dus dan je op het eerste gezicht zou denken. Stukjes van zijn bezigheden waren her en der al eens in kaart gebracht. Met dit aan hem gewijde artikel, waarin al zijn nu bekende activiteiten de revue passeerden, hoop ik hem wat meer eer te doen. De som is hier duidelijk meer dan de afzonderlijke delen en dat is de verdienste van Henri Jean Paul Boon, ook na aftrek van enkele oorlogsverledenpunten. Maar alles weten doen we natuurlijk nog altijd niet. Want hoe zit het nou met die sigarenfabriek waar hij bij betrokken was? En wat deed hij met die kaasmakerij? Ook over de voortzetting van Machinefabriek en reparatie-inrichting Schot & Gravelaar is niet meer bekend dan dat ze in 1949 nog machines maakten voor de behangselpapier- en papierverwerkende industrie en drukkerijen en dat er in 1950 nog een Hinderwetvergunning voor werd afgegeven. Maar het blijft misschien wel goed te weten dat we niet alles weten. En nu we toch aan het epilogen zijn: de voormalige garage van Boon aan de Vestdijk in Eindhoven is inmiddels eigendom van de gemeente en komt over een jaar of tien in de verkoop, als het hele gebied daar opnieuw ontwikkeld wordt.
Met dank aan Jan Bakker, Armand Bastin, Rutger Booy, Kees van Schenk Brill, Hans van Hoof, Adriaan Kriek, Wim van Loon, Lambert van der Meulen, Wobbe Reitsma, Peter Snellen en Henk Stemerding voor hun medewerking en inbreng.
Dit artikel is eerder gepubliceerd in drie delen (inclusief noten) in de Conam Bulletins van voorjaar 2022, zomer 2022 en herfst 2022.
Bronnen:
Auto- en Motorbedrijf, mei 1953 en mei 1957
Baljet, Marin, Particuliere autobusdiensten in Eindhoven; De City en haar voorgangers, in Autobuskroniek, nr. 4 & 5 2012
Brabants Historisch Centrum (BHIC), Den Bosch
Conam.info
Davies, Peter J., Encyclopedie van Trucks, 2006
Deautovanmnopa.nl
Delpher.nl
Eindhovenencyclopedie.nl
Eindhovens Dagblad, 4 mei 2022
Georgano, G.N., The complete encyclopedia of commercial vehicles, 1979
Google Maps
Hoogeveense Courant, 22 april 2015
Koninklijke Bibliotheek, Den Haag
Kuipers, Hans, Trucks De 80-jarige geschiedenis van het wegvervoer, 1983
Nederlands Centrum voor Autohistorische Documentatie (NCAD), Helmond
Regionaal Historisch Centrum Eindhoven (RHC-e)
Reitsma, Wobbe, Hogra een stoere vrachtwagen uit Ravenstein, 2021
Stichting Eindhoven in Beeld
Transmobiel, 3/2007
Vlemmings, Paul, Jos L. van der Meulen en volgende generaties, 2021