De firma Netam -opgericht door dhr. B.H. van Rijn in 1932- had voor de oorlog al een goede naam als bouwer van kippers en speciale opbouw op bestaand chassis en de bouw van opleggers en aanhangers. In de oorlog lag dat soort werk praktisch stil, daarom kreeg Ir. Stein de opdracht om elektrische voertuigen te ontwerpen voor goederenvervoer en personenvervoer. Met dit project is Netam even autofabrikant geweest maar na de oorlog keerden ze weer terug naar aanhangers en opleggers. In 2002 is het bedrijf failliet verklaard.
Afbeelding uit 'Bedrijfsauto' d.d. februari 1935
Afbeelding uit 'Bedrijfsauto' d.d. februari 1935
Afbeelding uit 'Bedrijfsauto' d.d. februari 1935
Afbeelding uit 'Bedrijfsauto' d.d. februari 1935
advertentie mei 1939
advertentie juli 1939
advertentie november 1939
advertentie juli 1944
advertentie augustus 1948
advertentie januari 1949
advertentie januari 1949
advertentie februari 1949
advertentie juni 1950
advertentie 1951
advertentie circa 1952
advertentie circa 1952
advertentie januari 1957
Artikel in Bedrijfsvervoer d.d. mei 1957: De luchtvering en de volledige rubbervering doen hun intrede
Belangwekkende constructie van de N.V. Netam
“De nieuwe ontwikkelingen op het gebied van veersystemen, waarbij gebruik wordt gemaakt van lucht -of een ander gas- en/of rubber, hebben op bedrijfswagengebied in Amerika en, zij het op bescheidener schaal, ook in Engeland tot opmerkelijke resultaten geleid. Zo lopen er in de Verenigde Staten reeds tienduizenden bedrijfswagens, waaronder in de eerste plaats autobussen, die van luchtvering zijn, terwijl men in Engeland o.m. met succes volledige rubbervering op buschassis toepast. De berichten die ons van "over-zee" bereiken over deze veersystemen, geven alle aanleiding tot de veronderstelling, dat er op dit gebied een ontwikkeling gaande is, die mogelijkerwijs in de al of niet nabije toekomst de gebruikelijke toepassing van de half-elliptische bladveren zal verdringen. Uiteraard zal zoiets niet van vandaag op morgen het geval kunnen zijn. Niet alleen bewijst de bladveer uitstekende diensten, maar tevens heeft deze veer het grote voordeel, dat een ieder die met bedrijfswagens of het onderhoud daarvan te maken heeft er mede vertrouwd is. Men kent de eigenschappen en weet welk onderhoud gegeven moet worden. Wij willen niet zover gaan, om te zeggen dat elk veerpakket in ons land op de juiste wijze wordt onderhouden en zeker niet dat elke reparatie op deskundige wijze wordt uitgevoerd (het vervangen van een veerblad b.v., is op zichzelf niet moeilijk, maar de keuze van het juiste nieuwe blad vereist toch nog weer enige aandacht en zorg). Wel echter stellen wij, dat het onderhoud en de reparatie van de bladveer in wezen eenvoudig is en geen bijzondere moeilijkheden behoeft- op te leveren. De praktijk zal moeten uitwijzen, hoe deze zaken bij de verschillende systemen luchtvering en rubbervering zullen liggen.
Zijaanzicht van de luchtveren, met het ventiel in de stalen expansietank waardoor de veer na de montage voor het afstellen kan worden opgepompt.Daarnaast is van belang, hoe de prijs van de nieuwe veersystemen zich zal verhouden tot die van de gebruikelijke, waarbij de betere veerkwaliteiten der nieuwe systemen -vooral ook bij onbelast rijden- uiteraard een belangrijk gewicht in de schaal zullen leggen. Aangenomen mag worden, dat door deze betere veerkwaliteiten, bespaard zal worden op slijtage van chassis en opbouw, dat er lichter gebouwd zal kunnen worden, waardoor een hoger laadvermogen verkregen wordt en dat in verschillende gevallen ook op emballagekosten voor de lading zal kunnen worden bespaard.
Al met al stemt het tot voldoening, dat twee Nederlandse fabrieken (opm. webmaster: Netam en Groenewegen) er als de kippen bij zijn, om de nieuwe mogelijkheden te gaan beproeven, die de luchtvering en de rubbervering voor hun producten bieden. Kort na elkaar brachten de beide Rotterdamse N.V.’s Netam en Groenewegen primeurs voor Nederland op dit gebied!
NETAM-oplegger met luchtvering
De Nederlandsche Tank- Apparaten en Machinefabriek N.V. NETAM heeft een oplegger geconstrueerd, uitgerust met een General Tire luchtveersysteem. De wagen werd speciaal gebouwd voor "De Blauwe Ster" te Rotterdam voor het z.g. langijzervervoer. Uit de hier volgende beschrijving moge blijken, waarom luchtvering speciaal ook voor dit soort van vervoer zo aantrekkelijk is. De betreffende oplegger is uitgerust met een verschuifbaar tandemstel, zodat het voertuig met uitschuiflade geschikt is voor genoemd langijzervervoer en zonder gebruik van de uitschuiflade voor het vervoer van stukgoederen gebruikt kan worden.
Boven het tandemstel zijn de twee luchtveren gemonteerd, die elk zijn opgebouwd uit twee met elkaar in verbinding staande kamers, waarvan de wanden bestaan uit canvaslagen, aan de buitenkant voorzien van rubber en geïmpregneerd met neophrene. (Neophrene is een kunststof, welke het rubber beschermd tegen weersinvloeden, olie en benzine).
Onder deze langgerekte luchtkamers, (men bestudere de bij deze beschrijving geplaatste afbeeldingen), bevindt zich een stalen tank, die dient ter vergroting van het totale volume aan lucht, ter beschikking om door compressie en expansie een verende werking te bewerkstelligen.
Bovenaanzicht NETAM tandemas met luchtvering.Indien nu de belasting der luchtveren ten allen tijde constant zou blijven, dan zou in grote trekken wat de vering betreft de kous hiermede af zijn. In de praktijk is deze belasting echter niet constant en moet de druk der in het veersysteem ingevoerde lucht, vermenigvuldigd met het werkzame oppervlak der luchtveer, in evenwicht blijven met de belasting van het voertuig. Wordt namelijk de belasting groter, dan zal de hoogte van de luchtveer afnemen en moet lucht worden toegevoerd; vermindert de belasting, dan neemt de hoogte toe en moet lucht worden afgevoerd. Om een en ander te bewerkstelligen is iedere veer voorzien van een hoogtecontroleklep. Deze hoogtecontrolekleppen zijn aan het afgeveerde frame gemonteerd, terwijl een in rubber gemonteerde draadstand de commandohefboom van de klep verbindt met het onafgeveerde deel van het tandemstel, dat de bewegingen der assen volgt. Komen de assen omhoog, of liever gezegd, komt het chassis dichter naar de assen toe, door een zwaardere belasting, dan opent de controleklep en stroomt lucht onder druk uit een nog nader te bespreken reservoir door de controleklep in de reeds genoemde tank onder de luchtveer en in de veer. Vermindert de belasting en komt het chassis verder van de assen af, dan opent de controleklep, waardoor lucht uit de veer naar de buitenlucht kan afvloeien. Het hoger worden van de luchtveer wordt verder nog begrensd door een z.g. terugveerbumper, een stangverbinding tussen chassis en as, voorzien van een zware rubber dop, die wordt samengedrukt en met moeren instelbaar is.
De twee hoogtecontrolekleppen werken onafhankelijk van elkaar en reageren uitsluitend op een - relatief groot (wij komen hierop nog terug)- verschil in afstand tussen chassis en as. Zij bewerkstelligen dus, dat deze afstand onafhankelijk van de belasting van de betreffende veer constant blijft. Hieruit volgt, dat ae laadvloer van een met dit veersysteem uitgeruste wagen onder alle omstandigheden een constante hoogte heeft en tevens dat bij een eenzijdige belading van de wagen (het langijzervervoer van de "Blauwe Ster"!) de laadvloer toch horizontaal of in ieder geval evenwijdig met de assen blijft. Twee grote voordelen van dit veersysteem!
Wanneer de regelkleppen zouden reageren op elke afwijking in de afstand tussen chassis en as, m.a.w. bij elk hobbeltje in de weg, dan zou het luchtverbruik onaanvaardbaar groot worden. Lucht is gelukkig nog wel vrij, maar met gecomprimeerde lucht moet toch zuinig worden omgesprongen. Het is daarom, dat de verbinding tussen de commandohefboom van de controleklep en de as flexibel gemonteerd is en de commandohefboom een zekere mate van dode slag heeft, waarbij de controleklep dus niet reageert, terwijl verder de controlekleppen naar het midden van het tandemstel geplaatst zijn.
Uit bovenstaande beschrijving komt duidelijk naar voren, dat voor het besproken veersysteem over lucht onder druk beschikt moet kunnen worden, zij het dan ook in zeer redelijke mate. Zodra het, zoals in dit speciale geval, een met luchtdrukremmen uitgeruste combinatie betreft, dan is er natuurlijk geen vuiltje aan de lucht. Maar ook voor andere gevallen zijn goede oplossingen mogelijk, waarop wij in dit bestek echter niet nader zullen ingaan.
Houden wij ons dus aan de luchtdrukreminstallatie. Een extra aftakking van het luchtdrukremreservoir voedt via een overstroomventielvoedingsklep (deze benaming is wel heel erg langademig, maar het ding schijnt zo te moeten heten) en een afsluiter naar het door ons reeds eerder genoemde reservoir, dat -via een nog niet genoemd filter- in de luchtvoorziening van het luchtveersysteem voorziet. De overstroomvoedingsklep opent bij een druk van 4,2 ato en houdt dus bij een eventuele storing in het luchtverkeersysteem het remreservoir op druk, terwijl het gehele systeem indien gewenst met genoemde afsluiter van het remsysteem kan worden afgesloten.
Bij een storing in het luchtveersysteem, waarbij het, systeem zonder lucht onder druk zou komen, kan, zij het voorzichtig, toch worden doorgereden. In de rubberluchtkamers aangebrachte rubberstops maken dit mogelijk. Deze stops dragen dan plaatselijk de krachten van het wegdek over op het chassis, dat op deze plaatsen extra versterkt is.
Demping
Wij hebben tot nu toe uitsluitend over vering gesproken, waarvoor lucht een uitstekend medium is, maar..., luchtheeft geen demping. Daar het echter absoluut noodzakelijk is, dat een goede vering ook op de juiste wijze wordt afgedempt, ligt het voor de hand, dat ook hiervoor maatregelen getroffen zijn. Hiertoe is in de eerste plaats de reeds genoemde tank onder de luchtveer door een nauwe verbinding met de veer verbonden, waardoor de tank als expansietank dienst doet en voor kleinere uitslagen de vereiste demping verkregen wordt. De grotere stoten worden opgevangen door speciaal door KONI voor dit veersysteem ontwikkelde schokbrekers.
Deze afbeelding toont de luchtveren -veerkassens en expansietanks- vanaf de achterzijde van de oplegger gezien.De zojuist genoemde expansietank heeft een zodanige constructieve vorm gekregen, dat hierin tevens de assen gelagerd kunnen worden. Dit geschiedt door middel van een lagerschaal constructie met rubberschalen, rustend in een stalen stoel en opgesloten door een stalen lagerkap.
De luchtveren kunnen geen krachten in horizontale richting opnemen en beide assen van het tandemstel zijn dan ook voorzien van triangels, die tot taak hebben, de horizontale aanzet- en remkrachten alsmede het remmoment via in rubber gelagerde steunpunten naar het chassis over te brengen. Verder worden beide assen door de stalen expansietank op afstand gehouden, waardoor het geheel dus een vast tandemstel vormt.
De veren zijn op zeer eenvoudige wijze te demonteren en te monteren. Het gehele systeem wordt trouwens gekenmerkt door eenvoud, hetgeen de bedrijfszekerheid zeker ten goede zal komen.
Wij hebben een korte proefrit gemaakt over zeer slechte Rotterdamse keiwegen, gezeten boven het tandemstel op de vrijwel onbelaste oplegger. Deze proefrit, wij kunnen dit niet anders zeggen, was min of meer een openbaring! De verkregen vering kan slechts vergeleken worden met de vering van een personenwagen en gaat derhalve ver uit boven de tot dusver ais normaal geaccepteerde vering van bedrijfswagenmaterieel.
De beschreven oplegger moet als een prototype beschouwd worden en men kon ons niet mededelen, wanneer de luchtveren in het normale productieprogramma zullen worden opgenomen. Dat dit echter gaat geschieden, mag wel als vaststaand worden aangenomen. Wel moet de Rijksdienst voor het Wegverkeer nog zijn goedkeuring aan deze constructie hechten, waarvoor de thans geldende normen voor het beoordelen van veren een wijziging zullen moeten ondergaan.”
advertentie februari 1958
advertentie juli 1958
advertentie februari 1962
advertentie februari 1962
naafdop van een Netam aanhangwagen