Vincent van der Vinne schreef het boek “In honderd jaar van Auto-Palace naar Autobinck Holding”, mobiliteit met een missie. Een deel van de onderstaande tekst en afbeeldingen zijn afkomstig uit de brochure: Auto Palace 1983.
Auto Palace staat ook op wikipedia.
Klik hier voor de website van AutoBinck.
Vervlogen tijden ... die niet meer terugkomen. De geschiedenis van het huidige Auto-Palace ’s-Gravenhage loopt parallel met die van de mobiliteit (”den automobiel”) in onze eeuw. Het einde van de vorige eeuw liet zien hoe veel experimenteren en pionieren, via stoomauto en explosiemotor, rond 1886 uitmondde in twee redelijk geslaagde automobielen met een viertakt gasmotor: een vierwieler met gloeibuisontsteking van Gottlieb Daimler en een driewieler met elektrische ontsteking van Carl Benz.
Nederlands eerste echte automobiel-importeur diende zich aan in de persoon van de Nijmeegse zakenman M.W. Aertnijs. In 1896 werd de eerste automobiel met verbrandingsmotor, een Benz, het eigendom van de Haagse fotograaf P. Zimmerman. Een tweede exemplaar werd geleverd aan notaris Backx te Wieringerwaard, de eerste voorzitter van de K.N.A.C.
N.V. Auto-Palace werd in 1907 ingeschreven in de gemeentearchieven te Den Haag. Aan de Houtweg 7-7a (koetshuis met bovenwoning) startte men met de verkoop van het merk Mercedes. In 1911 werd ditzelfde pand gekocht voor de somma van 35.458 gulden.
Behalve van Mercedes was Auto-Palace in die jaren ook agent van Unie, Itala en Hansa. Ook deed men in vrachtwagens, en wel van de merken Daimler en Saurer. Uit een advertentie uit1908, die de lezer opriep tot het bezoeken van een stand in het Paleis voor Volksvlijt te Amsterdam blijkt dat Auto-Palace er ook een geheel eigen fabricaat op na hield: de Auto "Palace”, een 4 cilinder met magneetontsteking, ”geruischloos als een elektrische wagen”, voor de prijs van 2925 gulden.
Archieven wijzen uit dat de naam N.V. AutoPalace in 1921 werd gewijzigd in "Mercedes Daimler Automobielmaatschappij”. Dat de zaken goed gingen bleek wel uit de oprichting van een filiaal, in 1923, aan het Rokin te Amsterdam. Kort daarna verhuisde men het Haagse "hoofdkantoor” en showroom naar resp. het Lange Voorhout en de Kazernestraat, de garage bleef gevestigd aan de Houtweg.
Volgens de rubriek ”handelsberichten” van het "HORCH (Auto-Palace, Den Haag) 14-daagse vakblad ”De Autohandel” (officieel orgaan van de afdeling 8 van de ”Nederlandsche Vereeniging de Rijwiel- en Automobielindustrie”, de R.A.I. dus) nam Auto-Palace in 1927 de vertegenwoordiging op zich van Horch automobielen - eigen constructie. Dit voor die tijd peperdure Duitse merk werd voor het eerst gepresenteerd op de RAI-tentoonstelling in januari 1928. In het desbetreffend tentoonstellingsnummer van ”De Autohandel” werd over dit merk opgemerkt:
"De herverschijning van Horch onder de hier geïmporteerde merken (thans weer geheel gescheiden van de D.A.A.G.) dateert van zeer kortgeleden zodat velen dit stukje van Duitschen automobielbouw met interesse zullen bestudeeren. De acht in lijn is die attentie wel waard, twee bovenliggende nokkenassen commanderen de kleppen en ook overigens een constrcutief goed doordacht geheel, rank van lijn."
Exclusief en ... peperduur. Auto-Palace zag dit blijkbaar niet als een bezwaar bij de import van diverse Duitse automerken in de jaren dertig. Volgens een prijscourant uit 1935 was het bijzonder exclusieve merk Maybach te koop vanaf... 16.000 gulden; de duurste uitvoering, een 210 P.K. 12-cilinder sportmodel kostte liefst 23.500 gulden! Het merk Horch was te koop voor bedragen tussen zo’n 6.000 en 13.000 gulden. De prijs van een Audi 4-deurs sedan bedroeg een kleine 4.000 gulden. Van het toenmalige Auto Union betrok men het merk Wanderer, dat ongeveer in dezelfde prijsklasse lag. Verder voerde men het Duitse merk Stoewer, terwijl eveneens, zij het zeer kortstondig, het Amerikaanse merk Willy’s werd verkocht. In 1936 werd door Auto-Palace een Maybach 12 cilinder sportcabriolet geleverd aan het Koninklijk Huis. Deze was bestemd als huwelijksgeschenk van Koningin Wilhelmina aan Prinses Juliana en Prins Bernhard.
1936: Koerswijzigingen in de Duitse politiek blijken niet zonder invloed op de verkoop van uit Duitsland afkomstige automobielen. Mede hierom werd in 1936 de import ter hand genomen van het merk Skoda, uit Tsjecho-Slowakije, zodanig populair geprijsd dat de verkopen van dit merk met een al datzelfde jaar die van alle andere merken van Auto-Palace tezamen overtroffen. Het personeelsbestand telde in 1937 26 medewerkers, in 1938 was dit al toegenomen tot 38. Dat de zaken ondanks de economische situatie niet slecht gingen, bewijst een directieverslag uit 1939 over de periode vanaf 1927 (”Het is uit trotsch dat deze in 12 jaar tijd passeerde niet één dividendloosjaar.)
In 1941 meldt de directie in een circulaire aan haar toenmalige ”dealers” dat de importmogelijkheden nu uiterst beperkt zijn en men spreekt de verwachting uit dat de import vroeger of later geheel tot stilstand zal komen. Hetgeen inderdaad geschiedde.
In de eerste jaren na 1945 kende Nederland een schrikbarend tekort aan personenauto’s. Bedroeg het wagenpark in ons land rond 1940 nog ongeveer 100.000, in 1945 was hiervan nog slechts minder dan één derde over. Tussen 1945 en 1947 opereerde Auto-Palace als dealerbedrijf van de zojuist samengevoegde Engelse merken Standard en Triumph. In 1947 hernam Auto-Palace de import van auto’s. Skoda was in die naoorlogse jaren een van de weinige autofabrieken met een behoorlijke productie: de verbintenis met Skoda, die al van vóór de oorlog dateerde, werd gecontinueerd.
De voorspoedige gang van zaken bij Auto-Palace rond 1950 was reden om uit te zien naar een aanpassing van de organisatie en naar een groterebehuizing. Auto-Palace kreeg een drietal dochterondernemingen en kocht tegelijkertijd grond aan op het Binckhorst terrein, toentertijd nog een kale vlakte. Hier verrees een voor die tijd hypermodern, onder architectuur gebouwd pand, waarvan velen zich afvroegen of een dergelijke ambitieuze investering niet het voortijdig einde zou inluiden van de onderneming. Op 22 februari 1952 vond onder grote belangstelling de officiële opening plaats. Bij die gelegenheid werd een replica van het nieuwe pand, in de vorm van een reuzentaart, aan de directeur, de heer P.C.M. Lauret, aangeboden.
Auto-Palace ”deed” overigens niet alleen in personenauto’s: het Zwitserse merk Saurer (voornamelijk bussen en mondjesmaat vrachtauto’s) werd door Auto-Palace reeds vóór 1940 geïmporteerd; een ander merk was Steyr, uit Oostenrijk: vrachtauto’s en landbouwtrekkers. Ook importeerde men de (West-Duitse) Adler motorfietsen en Normag landbouwtrekkers. Overigens — en dat gold zeker voor vrachtwagens en autobussen — volstond Auto-Palace lang niet altijd met het importeren en distribueren van standaard fabrieksuitvoeringen.
Dikwijls leverde men ”eigen produkties”, zoals ”Binckhorst/Bincky” tractoren (export naar Zuid Amerika) en de zogenaamde ”Holland-Saurer”: een geheel voor Nederlands gebruik en met in ons land gemaakte componenten aangepaste autobus waarvan indertijd enige honderden exemplaren werden geleverd aan de Rotterdamse R.E.T. Later werd deze Holland-Saurer overigens de eerste autobus in ons land, die voorzien was van een automatische transmissie.
De jaren vijftig waren voor Auto-Palace niet onverdeeld voorspoedig. Importschappen werden verworven en weer verloren. Een belangrijke rol hierbij speelde de toenemende concurrentie, nu de
Europese auto-industrie zich van de tweede wereldoorlog hersteld had. Sommige merken wisselden dan ook regelmatig van importeur. Auto-Palace kwam deze moeilijke periode door met de import van Skoda (tot 1953), Steyr, Saurer en I.F.A.. Niet te ontkennen valt dat met name de economische crisis en daaropvolgende bestedingsbeperking van 1957 het voortbestaan van de onderneming ernstig hebben bedreigd, juist op het moment dat zij vijftig jaar bestond.
Trabant en Barkas zouden Auto-Palace — op een enkele onderbreking na — vele jaren trouw blijven, tot het begin van de jaren zeventig, toen hun tweetaktmotoren niet meer konden voldoen aan de nieuwe eisen op het punt van uitlaatgassen. In de tweede helft van de jaren vijftig verdween I.F.A., zoals al eerder gemeld, als merk. Nieuwe namen waren Zwickau (vanaf'59 Trabant) en Wartburg. De Zwickau was een kleine tweetakt auto met een volledig uit kunststof vervaardigde carrosserie, door Auto-Palace op de markt gebracht onder de naam Zwickau P70. In 1960 werd de Barkas geïntroduceerd, een lichte bedrijfsauto, eveneens met tweetaktmotor. Wartburg (al In het najaar van 1960 kwam de heer P.C.M. Lauret, sinds 1927 directeur en sinds 1950 enig aandeelhouder van Auto-Palace, te overlijden en werd het roer overgenomen door de toen 22-jarige R.B.P. Lauret.
In 1964 werd het pand aan de Binckhorstlaan uitgebreid met een nieuwe showroom, kantoren en werkplaats. In datzelfde jaar kwam een eerste contact tot stand met het Toyo Kogyo concern, gevestigd in Hiroshima, Japan, beter bekend als fabrikant van Mazda. Toyo Kogyo verkende in ons land de markt voor kleine stadsauto’s, uitgerust met 360 cm3 tweecilindermotoren. In 1968 werd Auto-Palace opnieuw benaderd, nu met een interessantere propositie: een fraai ontworpen vierdeurs middenklasser, de Mazda 1500. Onderhandelingen waren uiteindelijk succesvol en de import van Mazda auto’s ging feitelijk van start in januari 1969. Speciaal met het oog op Mazda was een van de dochterondernemingen omgedoopt in het huidige Auto Palace-de Binckhorst. Men beschikte over een net van 60 dealers. In 1969 werden, om een idee te geven, 602 Mazda’s afgeleverd, tegen 355 Trabants en 382 Wartburgs.
De verbintenis met Toyo Kogyo, de Mazda fabriek, was het startpunt voor een dynamische, zelfs spectaculaire groei van de onderneming. Deze werd niet in de laatste plaats verklaard door een snelgroeiend productieprogramma van deze autofabrikant, die reeds in 1931 haar eerste 3-wielige bestelauto produceerde en in 1937 al de eerste voorbereidingen trof voor de productie van personenauto’s. Vlak voor de tweede wereldoorlog werden in Hiroshima, zij het op experimentele basis, 3-wielige personenauto’s geproduceerd. Omstreeks 1950 is Toyo Kogyo toe aan serieproductie van haar eerste personenauto’s. Overigens heeft Toyo Kogyo zich tot het begin van de jaren zestig hoofdzakelijk beziggehouden met de productie van vrachtauto’s, de Mazda personenauto begint zijn geschiedenis feitelijk pas goed in 1960. Men introduceert dan een kleine coupé met de naam R 360. Tekenend voor de voortvarendheid van deze fabrikant weet men in 1961 direct al een licentie te verwerven van NSU voor de productie van de in die jaren revolutionaire rotatiemotor, welke — zij het sterk 322, verbeterd — nog steeds wordt toegepast in bepaalde Mazda typen.
De verkoopinspanningen voor Mazda in 1969 waren, wat Auto-Palace betreft, geheel geconcentreerd op de Mazda 1500, een ontwerp van Nuccio Bertone, met een catalogusprijs van f 8.995,- inclusief BTW. Spoedig daarna volgde eenzelfde model, echter uitgerust met een 1800 cm3 motor, gepresenteerd als Mazda 1800. Een nieuwe verkooptroef werd de Mazda 1200, voorloper van de 1000/1300 serie. Een typische liefhebbersauto was, in het begin van de jaren zeventig, de Mazda R 100 Coupé, zeer krap bemeten, maar…. uitgerust met een bijzonder pittige krachtbron, een 110 PK rotatiemotor (topsnelheid 190 km per uur). Dat Toyo Kogyo, wat motortechniek betreft, niet slechts op één paard wedde, blijkt wel uit het feit dat zij, afgezien van benzinezuigermotoren en rotatiemotoren, al sinds het midden van de jaren zestig diesels produceerde, zij het dan dat deze uitsluitend werden toegepast in vrachtauto’s.
Tussen 1970 en 1975 groeit Auto-Palace gestaag. Het verlies van de merken Trabant en Wartburg wordt ruimschoots gecompenseerd door de stijgende verkoop van Mazda. In 1974 worden voor het eerst meer dan 10.000 Mazda’s verkocht. De tienduizendste wordt door directeur R.B.P. Lauret feestelijk overgedragen aan zijn dealer in Rotterdam-Zuid, Autobedrijf Speelman.
Deze — commercieel gesproken — voorspoedige periode in de geschiedenis van de onderneming wordt helaas op tragische wijze overschaduwd door het overlijden, in 1974, van de heer W.O.
Lauret in wie Auto-Palace reeds enige tijd een dynamische adjunct-directeur had gekend.
In 1975 leed Auto-Palace opnieuw een gevoelig verlies met het overlijden van de heer G.Th. Reys, die na zijn pensionering nauw betrokken wasebleven bij de onderneming als adviseur van de directie.
In 1978 is de aflevering van de 100.000ste in Nederland geïmporteerde Mazda een feit. Opvallend genoeg blijkt de oliecrisis van ’73/’74 de groei van Mazda nauwelijks te kunnen stuiten: waar gevestigde merken hun marktaandeel sterk zien teruglopen, zijn de cijfers van Mazda van jaar tot jaar gunstiger. Het jaar 1977 blijkt een absoluut record op te leveren met zo’n 23.000 geregistreerde verkopen. Het marktaandeel bedraagt in dat jaar 4,2 procent. Het dealernet telt 190 autobedrijven. Auto-Palace, resp. haar dochter Auto Palace – de Binckhorst biedt aan 111 mensen werk.
Het steeds nijpender opslagprobleem is voor Auto-Palace in 1976 aanleiding tot de aankoop van een terrein van 46.000 vierkante meter in Den Hoorn gemeente Schipluiden wordt gevestigd. De groei van het dealennet en de sterk stijgende verkopen zijn reden tot de oprichting van een eigen crediet- en leasemaatschappij. De geschiedenis herhaalt zich. In 1980 namelijk keert het merk Skoda weer terug op het oude nest. Auto-Palace neemt dan van de toenmalige Skoda importeur, die in financiële moeilijkheden geraakte, het importeurschap over en tegelijk, dat van Polonez/Polski-Fiat en gedistribueerd door de reeds bestaande dochter De Binckhorst Auto- en Motor Import, nu gevestigd te Voorschoten, waar men een deel van de onroerende goederen van eerdergenoemde importeur had gekocht.
Met de oplevering van het nieuwe bedrijfscomplex heeft in feite een verviervoudiging plaatsgevonden van de totale vloeroppervlakte, namelijk tot 26.550 vierkante meter. De architectonische en bouwtechnische integratie van de nieuwbouw en het reeds bestaande complex vormt een indrukwekkende prestatie van het Haagse architectenbureau Luyt, Abels, De long & Grasveld, resp. de uitvoerende bouwonderneming, N.B.M. te Rotterdam. Voorwaarde voor de realisatie van deze grootscheepse verbouwing was overigens de demping van een binnenhaven, gelegen aan de achterzijde van het bestaande pand. De planning van een enorme kelder, onder de nieuwe magazijnhal, maakte het tevens mogelijk de "hoogte” van de demping te beperken tot onder begane grondniveau; niettemin heeft men 21.000 kubieke meter zand in de oude binnenhaven moeten storten.
Klik hier voor de AutoPalaceBrochure uit 1983
Klik hier voor de pdf van Auto Palace Holding
