Een record voor auto’s met een dieselmotor
Om die vraag te beantwoorden, moeten we terug naar het begin van de jaren vijftig als de Amsterdamse firma Washmobile Holland in Hilversum een filiaal opzet voor de productie en revisie van dieselmotoren. Directeur van Washmobile Holland is Louis Workum en met dit bedrijf importeert hij Amerikaanse autowasmachines. Als technisch directeur voor de vestiging in Hilversum wordt de Franse constructeur Jean Delettrez (1921-2010) aangetrokken. In Frankrijk heeft hij samen met zijn broer Jacques naam gemaakt met de vervaardiging van een zescilinder dieselmotor die door zijn lichte gewicht geschikt is voor inbouw in auto’s die oorspronkelijk met een benzinemotor waren uitgerust. Deze nieuwe dieselmotor is gebaseerd op het blok van een GMC-truck uit de Tweede Wereldoorlog. Na inbouw in een Lincoln vestigt Jean op het Circuit van Zandvoort een record in de categorie voor auto’s met een dieselmotor. Hij legt in één uur 93.9043 km af en de snelste ronde rijdt hij in 2 min. 36.1 sec. met een gemiddelde snelheid van 96.6999 km/u. Behoorlijk snel dus voor een diesel. Bij Washmobile zet Jean Delettrez de productie van die zescilinder voort en bovendien begint hij met de ontwikkeling van een viercilinder diesel.
Jean Delettrez reed met deze Lincoln uitgerust met zijn dieselmotor ook mee in de Tulpenrally van 1953 (bron foto Autokampioen 9 mei 1953)
Advertentie uit 1955. De 6-cylinder diesel van Delettrez.Een wat plompe vierdeurs sedan
Louis Workum (1922–1984) is niet alleen ondernemer, maar ook auto-enthousiast en al ruim voor hij in 1954 begint met de import van de Britse Dellow, loopt hij met plannen rond om zelf een auto te bouwen en op de markt te brengen. Daarvoor stelt hij omvangrijke statistieken op van de wensen en verlangens van het autorijdend publiek en analyseert ze nauwkeurig. Met de komst van Jean Delettrez krijgen die plannen een vaste vorm, omdat Jean niet alleen de viercilinder diesel ontwikkelt, maar ook het concept van een uitzonderlijke aandrijving van de motor. Jean bedenkt een constructie waarbij beide achterwielen apart worden aangedreven, waarvoor twee onafhankelijk van elkaar werkende hydraulische turbines – de typeaanduiding luidt ‘Turbomatic’ – zijn ingebouwd. Het chassis bestaat uit een elektrisch gelaste combinatie van naadloze buizen met een grote diameter en is mechanisch zo sterk, dat vervorming praktisch uitgesloten is. De buizen van het chassis dienen gedeeltelijk voor het geleiden van de aandrijfvloeistof, die tegelijkertijd als koeling voor de motor wordt gebruikt. Een versnellingsbak en een differentieel zijn niet aanwezig. De bestuurder hoeft slechts een hefboom in de stand 'vooruit' of 'achteruit' te plaatsen en gas te geven. Ook de vering van het chassis is nogal revolutionair, omdat gebruik wordt gemaakt van lucht-schokdempers.
De aankomst van de Joymobile op de Salon van Parijs in 1953
Een model poseert met het-schaalmodel van de Joymobile (bron foto: NationaalArchief, Harry Pot Anefo 28-9-1953)
De viercilinder dieselmotor van de Joymobile
De Joymobile kreeg het kentekenbewijs PG-79-43Het prototype krijgt de naam Joymobile, afgeleid van Joy Francis, de dochter van Louis Workum. Het eerste ontwerp van de plastic carrosserie is een wat plompe vierdeurs sedan, waarvan het schaalmodel wordt gemaakt door de firma Hypsos uit Bilthoven. Later, in december 1953 ontwerpt de Amsterdamse architect Rudolf Wolf een prachtige en vlotte tweedeurs coupé voor de Joymobile, maar helaas wordt dat ontwerp nooit uitgevoerd.
Het eerste ontwerp van de Joymobile
Het verbeterde ontwerp van Rudolf Wolf voor de Joymobile
Vliegende Hollanders
De Salon van Parijs wordt uiteraard bezocht door vele journalisten die elk een verslag publiceren in hun respectievelijke kranten en autobladen. Maar ze zijn zeker niet allemaal positief. Bijvoorbeeld AutoRevue stelt in oktober 1953 vast dat, afgezien van de technische nieuwigheden, het een prima ontwerp is dat zeker door ‘een goed geoutilleerde automobielfabriek met een ervaren staf technici, royale materiële hulpmiddelen en een paar jaar intensief experimenteerwerk een goede kans zal hebben.’ De fabriek van Louis Workum bestaat uit een klein groepje mensen dat, met uitzondering van Jean Delettrez ‘geen enkele technische, economische of industriële ervaring op het gebied van de automobielbouw heeft en over verhoudingsgewijs slechts beperkte hulpmiddelen beschikt.’ Als voorbeeld wordt onder andere genoemd dat men zelf een schrijfrem wil ontwikkelen (het prototype is nog voorzien van trommelremmen), hoewel een bedrijf als Girling er jaren over heeft gedaan om een schijfrem te ontwikkelen en pas ‘nu gaat produceren in geweldige series, tegen dienovereenkomstig lage prijs per stel.’ Ook de naam ‘Joymobile Turbomatic’ valt niet in de smaak, ‘de gedachteassociatie met trapautootjes, “vliegende Hollanders” en speelgoedwinkels zal voor negen van de tien mensen onontkoombaar zijn.’
Die kritiek lijkt terecht, want op de Salon wordt de aanwezige verslaggevers verteld dat de productie van de Joymobile over enkele maanden zal beginnen en men denkt om al in 1955 zo’n 15.000 auto’s te produceren, terwijl er zelfs nog geen eerste exemplaar van de voor de auto bestemde carrosserie is gerealiseerd. Zolang er alleen nog maar tekeningen en een schaalmodel bestaan, vraagt dat natuurlijk om problemen. De algemene indruk is dat Louis Workum met zijn project te grote stappen neemt en dat hij de omvang van de hele onderneming grandioos onderschat.
Een reprimande
Geldgebrek lijkt het grootste probleem te zijn. Louis Workum probeert in een vroeg stadium medewerking van de overheid te krijgen. Minister Jelle Zijlstra van Economische Zaken lijkt enthousiast en in de verwachting dat de Nederlandse regering zal helpen het project te verwezenlijken, wordt een schema opgesteld voor een fabriek, gebaseerd op een minimum-productie. Alles wat later méér gebouwd zal worden, betekent vergroting van de winst. Het aanbod van EZ is om 75.000 gulden in de onderneming te steken, op voorwaarde dat Louis Workum ook 75.000 gulden investeert.
Op dit aanbod kan hij niet ingaan en als hij daarna met de Joymobile op de Parijse Salon in de publiciteit komt, krijgt hij van de overheid een reprimande omdat men uit de publicaties over de Parijse Salon kennis moet nemen van de verdere ontwikkeling van de Joymobile. Het aanbod wordt ingetrokken. Louis Workum is teleurgesteld en zegt: ‘Kijk, ieder die iets met auto’s te maken heeft, droomt van een betere wagen. Dit is een betere wagen die geweldig soepel rijdt. Voor de oude autofabrieken heeft dit ontwerp dat bijna voor 100% nieuw is weinig aantrekkelijks. Zij zitten met hun dure fabriek. Maar voor Nederland, dat schreeuwt om industrialisatie, is dit je van het, een nieuwe industrie.’ Het komt er niet van.
Een grote chaos
In juni 1954 vliegt Louis Workum naar New York in een poging om in de VS en Canada financiering te vinden. In een interview in De Telegraaf vertelt hij: ‘In de States, maar vooral ook in Canada is men in hoge mate in onze auto-vinding geïnteresseerd en men is ervan overtuigd, dat de principes en de constructie van deze wagen alle kans van slagen hebben. Wanneer men in de Verenigde Staten of in Canada mocht besluiten deze principes in toepassing te brengen (buizenchassis, geen versnellingsbak, turbineaandrijving) zal men eerder tot nieuwe modellen kunnen overgaan en de productiekosten zullen aanzienlijk lager zijn. De kansen in Nederland zijn niet ongunstig, maar de molens in ons land malen langzaam.’ Ook deze financiële missie strandt en zo blijkt de Joymobile vooral een bron van kopzorgen – vreugde is ver te zoeken.
Waarschijnlijk speelt ook mee dat de administratie van de fabriek een grote chaos is. In 1952 komt bij Washmobile na bemiddeling van de reclassering een procuratiehouder in dienst. De man heeft al twee veroordelingen achter de rug wegens verduistering. Ook bij Washmobile weet hij tienduizenden guldens te verduisteren, waarvoor hij in 1959 tot vier jaar cel wordt veroordeeld.
Al met al sterft het Joymobile-project een stille dood, het prototype wordt gedemonteerd en verdwijnt achter in de fabriek. In 1955 vertrekt Jean Delettrez naar Parijs en Louis Workum begint een nieuw bedrijf met de fabricage van spuitbussen.
Revolutie en sensatie
Dat zou het einde kunnen zijn, maar eerder schreef ik dat het prototype van de Joymobile veel belangstelling trok tijdens de presentatie in Parijs. Een paar jaar later blijkt dat dit niet alleen gewone bezoekers zijn geweest, maar ook mensen met een meer dan gewone belangstelling voor het ontwerp. Zij vertellen dat ze bezig zijn met de ontwikkeling van eenzelfde project en ze bekijken de Joymobile zo grondig, dat het een klein kunstje moet zijn om er direct daarna uit het geheugen een tekening van te maken. Naar later blijkt zijn het ingenieurs van de Britse tractorfirma Ferguson. Hun plan is om een vierwielaangedreven sedan te fabriceren, een paar prototypes te bouwen en het idee later door te verkopen aan een grote autofabrikant.
De tekening van de FergusonTwee jaar later, in 1955, komt het idee van Ferguson in de publiciteit. Kranten schrijven over een ‘wonderauto’ en de woorden ‘revolutie’ en ‘sensatie’ zijn niet van de lucht. Uit alle beschrijvingen blijkt, dat veel van de ideeën van Louis Workum en Jean Delettrez zijn overgenomen. Net als bij de Joymobile heeft het prototype geen aandrijfas, koppeling en versnellingsbak. De motor perst een transmissievloeistof door buizen, die kleine turbines naar keuze twee of vier wielen aandrijven. De vloeistof kan ook in omgekeerde richting worden gepompt om te kunnen remmen, te stoppen en achteruit te rijden. Het chassis en de carrosserie zijn van lichtmetaal, maar voor het serieproduct zou van gewapend plastic gebruik worden gemaakt.
Zowel Louis Workum als Jean Delettrez lezen deze berichten en zien de overeenkomsten, maar Louis zegt dat hij zich er niet druk om kan maken. ‘Wat ik over de wagen van Ferguson gelezen heb’, zegt hij, ‘bevestigt mijn overtuiging, dat het principe van Fergusons auto als twee druppels water lijkt op mijn Joymobile. Alleen onze schokdempers, die even nieuw van constructie zijn als het aandrijvingsmechanisme, mankeren nog op de wagen van Ferguson. Ik wens die jongens daar in Engeland alle succes en over een paar jaar importeren we ze wel, die droomauto’s.’
Ook Jean Delettrez reageert: ‘Wanneer men mij spreekt over de wonderauto van Ferguson, dan heb ik maar één antwoord: ik wil haar eerst graag zien en ik wil haar zien rijden. Tot zolang wil ik niet ronduit zeggen dat ik alles voor een grote bluf houd, maar wel dat ik er weinig vertrouwen in heb en dat ik mij afvraag, waarom de Engelse firma zo’n grote publiciteit eraan heeft gegeven, terwijl de auto toch alleen nog maar op papier staat. Of wij met de Joymobile eerder zijn geweest? Het zal moeten worden onderzocht.’
Of de Joymobile eerder was dan de Ferguson, valt moeilijk te zeggen. Voor de Joymobile zijn geen patenten aangevraagd omdat daar veel, te veel geld mee zou zijn gemoeid. Wel vertelt Jean Delettrez dat hij vóór hij naar Nederland vertrok, al zijn tekeningen en ideeën heeft vastgelegd. ‘Een Fransman die naar het buitenland gaat’, zegt hij, ‘moet nu eenmaal voorzorgen nemen. Ik kan met de hand op het hart verklaren, dat de Joymobile, zover als zij thans is ontwikkeld, of om het nog duidelijker te zeggen, zover zij in augustus was, toen ik Nederland verliet, helemaal een vinding van mij is en dat zij onder mijn leiding is gebouwd. De heer Workum is trouwens in het geheel geen technicus.’
Uiteindelijk rest alleen stilte. Verder dan een tekening komt Ferguson niet, geen enkele autofabriek blijkt geïnteresseerd. Pas begin jaren zestig wordt het idee van de vierwielaangedreven constructie overgenomen door Jensen, zelfs dan duurt het een aantal jaren voor de auto productierijp is in de vorm van de Jensen FF (Formula Ferguson).
Hiermee eindigt het verhaal van een dappere poging om een Nederlandse auto op de markt te brengen. Het prototype van de Joymobiel bestaat niet meer, maar dat schaalmodel… zou iemand dat nog in bezit hebben?
Tekst Rutger Booy
Met dank aan eerder onderzoek van Conam-leden Eduard Hattuma en Paul Berhitoe
Bronnen:
Algemeen Dagblad: artikel ‘Britse wonderauto … Nederlands?’, 5 december 1955
Algemeen Dagblad: artikel ‘Britse wonderauto berust op bluf’, 7 december 1955
Archief Jan Bakker
Auto- en Motortechniek: Artikel ‘Enkele Technische Beschouwingen over de Frans- Nederlandse Schepping Joymobile Turbomatic’, december 1953
AutoRevue: artikel ‘De “Joymobile” - Hilversumse zelfoverschatting’, oktober 1953
Booy, Rutger The Delettrez Mystery Sketches, artikel op PostWarClassic.com, 2012
De Telegraaf: artikel ‘Joyriding’, 26 juni 1954
de Volkskrant: artikel ‘Hilversumse revolutie naar Parijs’, 2 oktober 1953
Heldt, B.H.: 80 jaar Nederlandse Automobielindustrie. Peters Uitgeversmij. B.V., 1976.
Het Bovagblad: artikel ‘Joymobile’, 17 oktober 1953
Het Parool: ‘Nederlandse auto “Joymobile” op Parijse tentoonstelling’, 29 september 1953
Het Rotterdamsch Parool: artikel ‘Harry Ferguson, Brits tractor-Magnaat, 17 december 1955
Het Utrechts Nieuwsblad: artikel ‘Nieuwe Nederlandse records’, 30 december 1952
Het Utrechts Nieuwsblad: artikel ‘Ferguson’s droom van Hollandse komaf’, 12 december 1955
Het Utrechts Nieuwsblad: artikel ‘Ferguson’s auto geen kopie’, 13 december 1955
Lampe, David, ‘New Flying Dutchman’ artikel in Auto Age, mei 1954
Nederlands Architectuur Instituut
Persbericht Joymobile september 1953
Limburgsch dagblad: artikel ‘Belangstelling voor auto van Ferguson’, 6 december 1955
NRC: artikel ‘Vier jaar geëist tegen een gereclasseerde boekhouder, 2 december 1959
Wikipedia: lemma Rudolf Wolf (vormgever)
Wikipedia: lemma Ferguson Research
Wikipedia: lemma Jean Delettrez