Aarts was gevestigd in Dongen (NB) en bezat daar een machinefabriek. De leiding van die fabriek was in handen van een zekere Adriani, iemand die kennelijk vóór zijn aanstelling bij Aarts in Frankrijk had gewerkt en daar studie had gemaakt van de automobielindustrie.
Aarts heeft rond 1899 vermoedelijk de hiernaast afgebeelde auto geproduceerd die was voorzien van een onbekende motor uit België. Het bleef vermoedelijk bij een proefrit en tot productie is het waarschijnlijk nooit gekomen.
Kennelijk wel succesvol waren de Aarts autobussen en vrachtwagens.
Onderstaand artikel over Aarts werd geschreven door Giel van Hooff.
(Eerder gepubliceerd in 'Verkeer en Vervoer in Brabant 1814-1940’ uit 2013 van Frans Kense e.a.)
1899 Neerlandia te Dongen: de eerste Nederlandsche Automobielfabriek
Net zoals bijvoorbeeld de stoomtrein en stoomwagen kwam ook het motorvoertuig uit het buitenland Nederland binnen. Maar ook hier gold: voorbeeld doet volgen. Inventieve en ondernemende binnenlandse producenten gingen al voor 1900 aan de slag en kwamen met een 'eigen' (dat wil zeggen grotendeels uit geïmporteerde onderdelen samengesteld geheel, een soort assemblage dus) product op de markt. De bekendste naam uit deze pioniersperiode is de firma Spijker, maar ook op Brabantse bodem was er rond 1900 een enkele automobielmaker. De meest raadselachtige is wel de firma Neerlandia te Dongen geweest, ook wel bekend onder de naam Aarts, naar de oprichter-eigenaar en drijvende kracht.
Jacobus Gerardus ofwel Koos Aarts (1864-1929) was ten tijde van zijn automobielavonturen al een bekende persoonlijkheid in Dongen en wijde omgeving. Zijn vader was na zijn huwelijk in 1864 hier een looierij begonnen; de streek maakte als onderdeel van de Langstraat een snelle groei door als centrum van de leer- en schoenennijverheid. De firma Ant. Aarts onderscheidde zich, getuige de diverse bekroningen, door de goede kwaliteit van zijn producten, ook nadat de twee zonen, Koos en Antoon junior, in 1888 na de dood van hun vader de zaken voortzetten. Maar Koos had duidelijk grotere ambities. Hij was vooral lokaal en regionaal actief. De zorg voor een betere ontsluiting van Dongen was een van zijn voornaamste bezigheden in de jaren 1890. Mede als secretaris van de Dongensche Leder-Industrie Vereeniging voerde hij in 1893 actie voor een verbetering van dienstregeling van de StaatsSpoorwegen te Gilze en het jaar daarop trad hij op als medeondertekenaar van een verzoekschrift aan de Dongense raad voor de aanleg van een kunstweg Dongen-Tilburg. En in 1897 was hij betrokken bij de stoomtramlijn op datzelfde traject.
Maar dan heeft de automobiel zijn intrede zijn intrede gedaan in Nederland. Aarts zag al gauw de mogelijkheden van dit flexibele vervoersmiddel. Begin 1899 richtte hij met twee kassiers te Waspik een Maatschappij tot Exploitatie van Automobieldiensten in Nederland op. In mei is de firma formeel een feit, een groots opgezette onderneming met een maatschappelijk kapitaal van f 1 miljoen, waarvan overigens dan 1/5 is volgestort. De onderneming was – ondanks de landelijke pretenties in de naam – in eerste instantie vooral bedoeld voor een busdienst tussen de havenplaats Waspik, Dongen en Rijen met zijn treinstation. Dergelijke verbinding was op zich al een hele tour de force, mede omdat alles totaal nieuw is voor Nederland. Aarts trad op als administrateur en kreeg vergunning om brandstof op te slaan op het bedrijfsterrein van de looierij. Daar was sinds 1897 ook een lijm- en gelatinefabriek aan verbonden en hier was nog ruimte over om in eigen beheer automobielen en andere machines te vervaardigen. In april 1899 werd de vergunning hiervoor verstrekt. Volgens het gemeenteverslag werkten eind dat jaar acht mannen in het bedrijfje. In De Kampioen verscheen een bericht over deze Eerste Nederlandsche Automobielenfabriek, waar als begin 'eenige groote motor-tram-omnibussen' voor de Maatschappij tot Exploitatie van Automobieldiensten in Nederland in aanbouw waren. In september 1899 kreeg de Maatschappij toestemming (voorlopig voor zes maanden, de gemeenteraad was wel wijzer!) om binnen de gemeente Dongen de autobusdienst uit te voeren, de andere betrokken gemeenten volgden. In dezelfde maand verscheen er een bericht in Het Nieuwsblad van het Kanton Oosterhout met een nadere beschrijving van de bus, die plaats bood aan twintig personen binnen en tien mensen buiten. Een verder bestaansbewijs in bijvoorbeeld de vorm van een foto is er niet. Wel liet Aarts voor zijn automobielfabriek een 'glossy' catalogus (waarvan de omslag vrijwel geheel overgenomen is van een Frans voorbeeld) maken, waarin uiteraard een tekening van deze omnibussen, naast die van een vrachtwagen voor de lijm- en gelatinefabriek en van een personenauto. Van dit laatste type is een enkel exemplaar gebouwd voor eigen gebruik, zodat Aarts, als een van de weinige Nederlanders kon zeggen dat hij in een auto van de eigen zaak reed.
Aarts in maart 1900
In 1900 werd de jaarlijkse R(ijwiel).I(ndustrie).-tentoonstelling voor het eerst een R.A.I.-tentoonstelling, mede voor automobielen. Van 9 tot 18 maart vond deze tentoonstelling in Amsterdam plaats. De Kampioen van 2 maart bevatte het bericht:
De omnibus-automobielen, in de fabriek van den heer J. Aarts, te Dongen, vervaardigd, voor den dienst Waspik-Dongen-Rijen, zullen op de tentoonstelling te Amsterdam geëxposeerd worden. Na afloop van de tentoonstelling zullen naar ''Het Nieuws van den Dag'' verneemt de bewoners dier plaatsen, die te Amsterdam vertoeven, gratis vandaar naar hun respectieve gemeenten per automobiel worden vervoerd.
De afstand van de geplande busverbinding Waspik over Dongen naar Rijen bedraagt 14 km. Op 5 maart 1900 werden er drie Rijksvergunningen 'voor het berijden van rijkswegen' verleend, de nrs. 161, 162 en 163, bestemd voor 'Benzinevoertuigen met afmeting 5,5 x 2,1 m.' De berichtgeving in de pers was hoogstwaarschijnlijk niet meer dan een publiciteitsstunt. Het is zeer de vraag of Aarts op de RAI-tentoonstelling heeft geëxposeerd. Al met al lijkt het erop dat er drie autobussen zijn gebouwd, maar dat die waarschijnlijk niet goed functioneerden. Of de vergunningen ook daadwerkelijk gebruikt zijn: het blijft onbekend, bij gebrek aan gegevens, maar als ze echt een succes waren geweest dan had Aarts wel aan de publicuiteitsbel getrokken.
Andere koers
Neerlandia was niet ingericht om te kunnen concurreren met de buitenlandse merken en het ging dan ook vrij snel en geruisloos achteruit met deze activiteit van Aarts. Eind 1900 werkten er nog maar drie man in de automobielafdeling, die in de loop van 1901 werd opgeheven. Wel is in het bedrijfje ook een enkele stationaire motor, bedoeld voor gebruik als vaste aandrijfkracht in een bedrijf, vervaardigd. Dit zegt toch iets over het technisch vermogen, waarvoor niet alleen Aarts zelf maar ook een door hem geëngageerde Nederlandse automobieltechnicus, Adriani, tekende. Aarts was ondertussen alweer volop in een ander nieuw technisch systeem geïnteresseerd, de watergasfabricage volgens een mede door hem ontwikkeld stelsel. Hij liet zich uitkopen uit het leerbedrijf en kon zich – mede dankzij de erfenis van zijn ouders - na enige jaren geheel wijden aan eigen technisch speurwerk. Daarvoor liet hij bij de naar zijn eigen ontwerp gebouwde villa Lagendonck (tenslotte aan de Lage Ham gelegen) een bijbouw als zogeheten Privé Instituut voor Technisch Onderzoek oprichten. Hij verkreeg, later in combinatie met zijn oudste zoon Christ, nog tientallen octrooien, maar de praktische waarde lijkt beperkt te zijn geweest. Zo werd hij begin 1925 failliet verklaard en kwam Lagendonck in veiling. Maar Aarts wist ook deze keer de werkelijkheid zo naar zijn hand te zetten dat hij uiteindelijk in 1929 'rustig' op zijn eigen villa overleed. Een rusteloze figuur, een pionier zonder navolgers.
Hieronder een aantal ontwerpen van Aarts:
