Nagenoeg iedere Nederlander met belangstelling voor de vaderlandse industriegeschiedenis kent de naam Werkspoor. Het is de verkorte variant en latere officiële handelsnaam van de Koninklijke Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en Spoorwegmaterieel, een Amsterdams bedrijf dat in 1827 werd opgericht door Paul van Vlissingen (1797-1876) en Abraham Dudok van Heel (1802-1873), met steun van koning Willem II.
Werkspoor als carrosseriefabriek
door Henk van Sijtveld
Werkspoor was oorspronkelijk een reparatiewerkplaats voor stoommachines, maar al snel na de start werd daarnaast een fabriek begonnen voor stoom- en andere werktuigen. Om de uitbreiding te realiseren, huurde men een voormalige rokerij van de VOC op Oostenburg. Rond 1850 was het nog onder de firmanaam Van Vlissingen-Dudok van Heel opererende bedrijf al de grootste machinefabriek van Nederland, met zo’n duizend werknemers. Door de snelle opkomst van de trein werd omstreeks de vorige eeuwwisseling begonnen met de bouw van spoorwagons en locomotieven, terwijl men in 1910 als opvolger van de stoommachine de eerste dieselmotor vervaardigde voor een zeeschip, de Vulcanus.
De bouw van spoorrijtuigen nam zo’n grote vlucht, dat in 1913 de fabricage van rollend materieel verhuisde naar een nieuwe fabriek aan de rand van Utrecht, op het industrieterrein Zuilen. Naast trein- en tramstellen werden hier ook staalconstructies (bruggen!), ketels en apparaten gemaakt. Tot die laatste categorie behoorden onder meer onderdelen voor de in Almelo vervaardigde ultracentrifuges voor het verrijken van uranium, terwijl voor de KEMA het reactorvat van een (test)kernreactor werd gemaakt. Andere bijzondere constructies van W.S.U. (Werkspoor Utrecht) zijn de schuiven van de Haringvlietdam, een ertskraan voor de Hoogovens, de radiotelescopen in Dwingeloo, het restaurant van de Euromast in Rotterdam en de hogesnelheidstunnel voor het Nationaal Luchtvaart Laboratorium.
Transport van een door Werkspoor gebouwde ketel.
In juni 1922 werd bij een hevige brand een groot deel van de fabriek van Werkspoor in Amsterdam bijna totaal verwoest.
Voorpagina autobusfolder.
Wegvervoer
Werkspoor heeft al in een vroeg stadium deelgenomen aan de ontwikkeling van de carrosseriebouw in Nederland. De eerste autobussen werden in 1925 vervaardigd. In het jubileumboek ‘Werkspoor 1827-1952’ lezen we: ‘Aanvankelijk werden geen al te hoge eisen gesteld aan de carrosserie. Dit vloeide voort uit de algemeen gangbare opvatting dat alle belastingen uitsluitend moesten worden opgenomen door het chassis, terwijl de carrosserie werd beschouwd als een koetswerk, dat alleen diende om zitplaatsen te bieden aan de passagiers en deze een redelijke beschutting te bieden tegen weer en wind. Werkspoor heeft zich echter van de aanvang af gespecialiseerd in de bouw van geheel stalen carrosserieën. Bij de constructie moet Werkspoor ermede rekening houden dat de belasting niet alleen door het chassis, maar in belangrijke mate ook door de carrosserie zal worden opgenomen. Dit geldt in het bijzonder ten aanzien van torsie. Doch behalve de carrosserie zelf dienen ook de dwarsdragers nauwkeurig te worden berekend, aangezien de belastingverdeling hiervan ten nauwste samenhangt met de elastische eigenschappen van het chassis. Werkspoor heeft hiervoor enkele methoden ontwikkeld. De belangrijkste hiervan is een gepatenteerde uitvoering, waarbij dwarsdragers worden toegepast met verschillende, aan de elastische vervorming van het chassis aangepaste stijfheid.’
Door de hierboven geschetste werkwijze kon het chassis belangrijk lichter worden uitgevoerd of eventueel zelfs grotendeels worden vervangen door een eenvoudig vloerraam. Dit leidde uiteindelijk tot de autobus met geheel zelfdragende carrosserie. Werkspoor toonde hiervoor altijd grote belangstelling en al in 1946 werd de eerste in Nederland vervaardigde chassisloze autobus gebouwd en afgeleverd aan de NBM te Zeist. Hiermee was de eerste stap gezet in een nieuwe richting waarin de autobusbouw zich zou gaan ontwikkelen. Maar dat betekende nog niet dat afscheid werd genomen van de conventionele bouwwijze, waarbij de carrosserie wordt gemonteerd op een afzonderlijk chassis dat geacht wordt alle belastingen op te nemen. Hoewel er uiterlijk weinig verschillen tussen beide constructiemethoden zijn te constateren, worden aan chassisloze autobussen aanmerkelijk hogere eisen gesteld op het gebied van de sterkteberekeningen. Werkspoor heeft hieraan veel aandacht besteed, niet alleen ten aanzien van de verticale belasting, maar vooral wat betreft de torsie die optreedt bij het rijden op slechte wegen.
Van 1925 tot 1962 heeft Werkspoor autobussen gebouwd in de Utrechtse vestiging. Deze bus uit 1925 was uitgevoerd met een stalen carrosserie en gebouwd op het chassis van een De Dion-Bouton.
Het interieur van de hierboven afgebeelde bus.
advertentie oktober 1927. 
Carrosserie van Werkspoor op een Volvo. 
Werkspoor bouwde ook opleggers, getuige deze brochure uit 1930. (Collectie Lambert van der Meulen).
OV-inhaalslag na de Tweede Wereldoorlog
Veel autobussen gingen tijdens de oorlog verloren of werden door de bezetter meegenomen. De constructeurs zaten in die tijd echter niet stil, getuige ook de voornoemde ontwikkeling van de autobus met zelfdragende carrosserie. Om het openbaar vervoer weer op gang te brengen, moest een grote inhaalslag worden gemaakt. Hiervoor was hulp vanuit het buitenland onontbeerlijk. Die hulp kwam uit Engeland in de vorm van Crossley-bussen, die door de Nederlandse Spoorwegen werden aangekocht ten behoeve van het streekvervoer. In de jaren 1947-1948 arriveerden in totaal 925 Crossley-buschassis in Nederland. Hiervan waren er vijfhonderd 11 meter lang (Crossley SD42/1 met HOE9-dieselmotor), terwijl de overige 425 een lengte hadden van ruim 10 meter (Crossley SD42/2 met HOE7/3-dieselmotor). Werkspoor kreeg van de NS opdracht om 195 van deze Crossley-bussen te bouwen.
Werkspoor kreeg van de NS opdracht om 195 van deze Crossley-bussen te bouwen.
Daarnaast werden ook andere constructeurs belast met de bouw van Crossleys, waaronder Beijnes in Haarlem, Allan in Rotterdam, De Schelde in Dordrecht en Verheul in Waddinxveen. Het ontwerp was grotendeels afkomstig van de afdeling Wagenbouw van Werkspoor in Amsterdam, maar de tekeningen werden regelmatig besproken met de opdrachtgever NS en de collega-busbouwers. Het chassis en de zescilinder dieselmotor kwamen uit Engeland en de lokaal vervaardigde carrosserie bestond uit een elektrisch gelast stalen geraamte, voorzien van geklonken stalen raamlijsten en aluminium panelen onder de ramen. Het dakframe en de vloerdelen waren van hout gemaakt. Met een werkploeg van ongeveer 180 man werden twee bussen per week bij W.S.U. gebouwd. De Crossleys voorzagen in een grote behoefte aan comfortabel openbaar vervoer en na de jarenlange ontberingen van de oorlog was het rijden in deze bussen een verademing. Ze waren uitgevoerd als frontstuurbussen, wat inhield dat de bestuurder boven de vooras zetelde met naast zich de motor. Een nadeel van deze constructie was dat altijd een conducteur of conductrice nodig was, aangezien de chauffeur in een afgeschermde ruimte zat. Niet iedere lijn was rendabel voor zo’n dubbele bezetting en dus werd al kort na de invoering een aantal bussen omgebouwd tot eenmanswagen. Hiertoe werden de deuren verplaatst en werd de separatieruit schuifbaar gemaakt. Ondanks aanvankelijke problemen met de blowers van de HOE9-dieselmotoren presteerden de Crossleys – zelfs na verwijdering van de blowers – heel behoorlijk en de bussen hebben prima voldaan. Zij vormden een vertrouwd beeld op de Nederlandse wegen en hebben jarenlang het beeld van de streekbus in ons land bepaald. In 1951 werd Crossley Motors overgenomen door de Londense bus- en truckproducent AEC. Het laatste Crossley-chassis kwam in 1953 gereed. Daarna werd de productie nog tot 1958 in de oorspronkelijke fabriek voortgezet onder de naam AEC.
Naast de Crossley-bussen werden door Werkspoor vanaf 1947 vijftig bussen geleverd aan de Haagsche Tramweg-Maatschappij (H.T.M.). Het chassis en de vijfcilinder dieselmotor waren afkomstig van de Kromhout-fabriek in Amsterdam. Het stalen chassisgeraamte was bekleed met aluminiumwanden, waarvan de onderzijde makkelijk verwijderd kon worden om het chassis beter toegankelijk te maken bij reparaties. Beide grote busorders in combinatie met de omvangrijke opdrachten op het gebied van treinenbouw maakten de Utrechtse vestiging van Werkspoor tot Nederlands belangrijkste leverancier van materieel voor het openbaar vervoer.
Experimentele Kromhout-Werkspoor-bus voor de NS
Begin jaren 1950 startte de combinatie Kromhout-Werkspoor de ontwikkeling van een geheel nieuwe en experimentele streekbus, waarin veel interessante details zouden worden verwerkt. Volgens het tijdschrift Autobus- en Touringcar-Wereld van februari 1956 was deze combinatie op z’n minst verrassend. ‘Voor sommigen zal de naam van Kromhout op deze “experimentele” bus misschien wat vreemd aandoen. Kromhout is altijd zo’n oerdegelijk merk geweest, bijna zo conservatief als een tehuis voor ouden van dagen. Zij voelen hoegenaamd niets voor wilde experimenten en zullen nooit iets op de markt brengen wanneer er nog risico’s aan verbonden zijn. Voor de klant erg prettig! Het is ons niet bekend, of er nu een nieuwe geest door Kromhout waait, óf dat Werkspoor juist Kromhout heeft opgezocht om een degelijke ondergrond voor zijn experimenten te hebben. Het doet overigens minder ter zake. Hoofdzaak is dat het tweetal werkelijk iets moois heeft gemaakt.’
De bus was onmiddellijk te herkennen aan de merkwaardig gebogen voorruit. De gebogen vorm voorkwam reflexen van de binnenverlichting op de ruit en de bestuurder had een veel ruimer gezichtsveld zonder dat vertekening optrad. Een ander opvallend aspect van de nieuwe bus was de ruime opzet van het ontwerp, dat licht en modern aandeed. Het front was prachtig gestileerd en de zijruiten vormden een harmonieuze combinatie met de bolle voorruit. In het interieur was de uitgebreide toepassing van polyester panelen zonder scherpe hoeken tekenend voor het nieuwe ontwerp. Overal zag je prachtige, vloeiende lijnen. Uiteindelijk heeft Werkspoor twee van deze experimentele bussen gebouwd, die vanaf 1955 dienst hebben gedaan bij NS-dochter NBM. De bussen waren uitgerust met een zelfdragende carrosserie. Het door Werkspoor gebouwde lichte chassisframe werd ontworpen door Kromhout, dat ook de mechanische componenten leverde. De 112 pk sterke ‘platte’ motor was in het midden van de bus onder de vloer aangebracht. Dit gaf een betere gewichtsverdeling over de assen en een aanzienlijke ruimtebesparing bij de instap die vóór de vooras plaatsvond. Als uitgangsdeuren werden tweedelige parallelgeleide zwaaideuren toegepast. In het verleden ondervond de bestuurder tijdens ritten bij avond altijd hinder van de weerspiegeling van de binnenverlichting in de voorruit. Bij de Crossleys werden dan ook vaak gordijnen achter de bestuurder aangebracht of werd een deel van de verlichting uitgeschakeld. In de nieuwe bus, die in de volksmond al snel de bijnaam ‘bolramer’ kreeg, werd niet alleen een veel sterkere binnenverlichting met tl-buizen toegepast, maar was ook het probleem van de reflectie in de voorruit radicaal opgelost door de bolvorm. Deze door Werkspoor gepatenteerde vinding maakte een lichtwerende afscheiding achter de chauffeur overbodig, terwijl de verlichting in het interieur tot elke gewenste intensiteit kon worden opgevoerd.
Prototype uit 1955 van Werkspoor-Kromhout-bus met reflectievrije voorruit (‘bolramer’).
De bolramer als standaard-streekbus
Omstreeks 1948 stopte Werkspoor-Utrecht met de bussenbouw, maar na zeven jaar werd dit specialisme op verzoek van de NS weer opgepakt om te voorkomen dat Verheul uit Waddinxveen als carrosseriefabriek een monopolie zou verwerven. De spoorwegen wilden een standaardbus ontwikkelen voor alle op streeklijnen opererende dochtermaatschappijen. Het model was bedoeld als opvolger van de befaamde Crossley-bussen, die zo langzamerhand het einde van hun levensduur naderden. Als uitgangspunt werden de twee prototypen van Kromhout-Werkspoor genomen die in 1955 aan de NBM waren geleverd. Helaas voor Kromhout zouden op de nieuwe bolramers geen componenten van het Amsterdamse merk worden toegepast, maar van de Engelse fabrikant Leyland. De redenen hiervoor waren waarschijnlijk de aanzienlijk grotere productiecapaciteit en de ruimere ervaring met de bouw van bussen van de Britten. In de jaren 1956/57 werden de eerste bolramers van Leyland-Werkspoor aan de NZH geleverd. De 85 exemplaren van de voorserie 4100 waren uitgerust met Leyland-componenten van het type Tiger Cub. Die bussen werden echter te zwak gemotoriseerd bevonden, waarop al snel een krachtiger variant werd ontwikkeld met zwaardere Leyland Royal Tiger-componenten. De 4100-serie had ook nog de gebruikelijke starre vooras, terwijl alle latere versies waren uitgerust met onafhankelijke voorwielophanging die Leyland speciaal voor de Nederlandse markt ontwikkelde. In plaats van met schroef- of bladveren werden de voorwielen bij dit astype door parallel aan de chassisbalken gemonteerde torsiestaven geveerd. Net als bij de twee prototypen van Kromhout bevond de motor zich in het midden van de bus in horizontale positie onder de vloer (’underfloor-motor’). De bussen van de 4100-serie hadden een O.375-motor van 110 pk (81 kW). Vanwege de matige prestaties werd op de latere series de voorkeur gegeven aan de O.600-motor van 125 pk (92 kW). De veertien bolramers voor het Zuid-Limburgse heuvelland kregen de nog krachtiger O.680-motor van 185 pk (136 kW).
De 'Bolramer' in het streekvervoer. Hier op een advertentie uit september 1960.
Halfautomaat
Een bijzonder kenmerk van alle Leyland-bolramers was de door Self-Changing Gears uit Coventry vervaardigde ‘pneumocyclische’ transmissie. De van een vloeistofkoppeling voorziene halfautomaat telde vier versnellingen en werd bediend via een korte pookkop die heen en weer werd bewogen in H-vormige sleuven boven op een vloerkolom. Het schakelen zelf gebeurde met behulp van luchtdruk en ging uiterst licht. Het patent van de niet-reflecterende gebogen voorruit is niet alleen door Werkspoor zelf toegepast, maar ook door andere bouwers van streekbussen voor de NS. Al in 1961-1962 bouwde het Belgische carrosseriebedrijf Van Hool in Koningshooikt een serie van 74 bolramers volgens eigen model met panoramische achterkant. Daarnaast heeft ook Den Oudsten in Woerden in de jaren 1964-67 nog tachtig exemplaren gebouwd. Ook in het buitenland maakte de bolramer furore. Zo is het systeem nog lang toegepast op de Zwitserse FBW-stadsbussen met carrosserie van Frech & Hoch.
In 1962 weigerden de NS-dochters een afnamegarantie te geven en staakte Werkspoor de bouw van autobussen. De productie werd overgenomen door Hainje in Heerenveen. Hainje bouwde in hetzelfde jaar drie Royal Tiger Worldmasters van het bolraamtype en het jaar daarop nog eens 28 bolramers volgens het Werkspoor-model.
advertentie uit het blad "Spoor- en Tramwegen" uit 1956 van Werkspoor. 
advertentie februari 1958
Tankwagens
In de crisisjaren tussen beide wereldoorlogen heeft W.S.U. onder meer voor de grote petroleummaatschappijen tankauto’s en -opleggers gebouwd voor het vervoer van allerhande vloeistoffen. Voor het distribueren van olieproducten maakte het bedrijf verschillende soorten tankopbouw met inhouden van 1.700-10.000 liter. Daarnaast omvatte het leveringsprogramma speciale luchthaventankwagens van 2.000-4.000 liter voor het aftanken van vliegtuigen. Door de goed doordachte constructiemethode konden in een beperkte ruimte installaties worden ondergebracht waarmee men gelijktijdig twee verschillende soorten vloeistof kon opslaan en verpompen. Elke tankauto was uitgerust met een gepatenteerde driepuntsondersteuning voor de tankopbouw. Hierdoor was de tank altijd spanningsvrij op het chassis bevestigd en werd het optreden van lekkage als gevolg van de flexibiliteit van het chassis voorkomen. Naast tankauto’s leverde Werkspoor-Utrecht ook diepladers, verhuiswagens en zelfs aluminium ‘kadaverwagens’ voor het afvoeren van kadavers bij boerderijen. Vlak voor het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog bouwde men een serie manschappenwagens voor de Koninklijke Landmacht, terwijl eveneens voor het leger in dezelfde periode een groot aantal BSA-motoren werd voorzien van een zijspan. Na de oorlog heeft W.S.U.150 leswagens voor het leger met een dubbele cabine en een huifopbouw uitgerust.
Voorpagina van tankwagenfolder.
Tankoplegger voor de Standard Oil Company (Esso).
Polyesterafdeling
Halverwege de jaren vijftig werd naarstig gezocht naar nieuwe producten. Zo werden in de nieuw opgezette polyesterafdeling producten van met glasvezel gewapend kunsthars gemaakt, zowel voor derden als voor eigen constructies. Om gewicht en onderhoudskosten te besparen, werden bijvoorbeeld veel polyester panelen voor autobussen vervaardigd. Uiteindelijk leidde dit in 1957 tot de eerste geheel uit kunststof vervaardigde carrosserie, uitgevoerd als reportagewagen voor de Nederlandse Radio Unie (N.R.U.). Voor dit type mobiele studio was een laag gewicht belangrijk, met het oog op de wendbaarheid op smalle wegen en om een maximale hoeveelheid apparatuur te kunnen meenemen. Andere voordelen van het nieuwe materiaal waren de betere geluids- en temperatuurisolatie, evenals de grotere elasticiteit bij stootbelastingen. Na de geslaagde proef met de kunststof carrosserie voor de N.R.U. volgden nog vier reportagewagens voor de gezamenlijke omroepverenigingen en één voor de Wereldomroep.
Reportagewagen met polyestercarrosserie voor de Nederlandse Radio Unie uit 1957.
Voor- en achterkant van een 2-zijdige A4 folder van Werkspoor over de plastic afdeling (coll. Kees Dekker).
Tot de overige nieuwe producten van W.S.U.’s polyesterafdeling behoorden allerhande boten en bootjes, zwembaden, brugdekken en speciale anti-magnetische onderdelen voor mijnenvegers. En om weer terug te keren naar het wegvervoer: voor het Zweedse truckmerk Scania-Vabis bouwde W.S.U. polyester frontstuurcabines, terwijl men ook carrosserieën voor koelwagens maakte.
Scania-Vabis LV 75 met polyester frontstuurcabine van Werkspoor.
Scania van Werkspoor uit 1961.
Het einde van Werkspoor-Utrecht
Door het wegvallen van grote orders stopte W.S.U. in 1972 met de treinenproductie en in 1983 sloot ook de afdeling apparatenbouw. In 2014 kreeg het gehele gebied in Zuilen tussen de Amsterdamsestraatweg en het Amsterdam-Rijnkanaal een andere bestemming. Zoals met de meeste fabrieksterreinen in ons land gebeurde, is het gebied omgetoverd tot een aangenaam verblijfsgebied waar je kunt genieten van ontspanning en van een hapje en een drankje. Want in Nederland heeft de eens zo florerende maakindustrie plaatsgemaakt voor de vermaakindustrie. Als enige herinnering aan de industriële periode van weleer resteert op het voormalige fabrieksterrein het Museum van Zuilen. De collectie bestaat uit voorwerpen en documenten die te maken hebben met de tot 1954 zelfstandige gemeente Zuilen, daarna wijkgemeente van Utrecht. Door de komst van constructiebedrijf Werkspoor in 1913 en staalgieterij Demka in 1915 groeide Zuilen in nog geen veertig jaar uit van duizend naar ruim 26.000 inwoners. De meesten van hen hadden op de een of andere manier een band met deze bedrijven.
Werkspoor Utrecht: van maakindustrie naar vermaakindustrie.
Bronnen:
Gedenkboek Werkspoor 1827-1952
Boek Werkspoor Utrecht – Zuilen Deel II door W. van Scharenburg
Autobus- en Touringcar-Wereld - februari 1956
Brochures autobussen en tankwagens, beide uitgegeven door Werkspoor Utrecht