Ahw. en Opleggers (beschrijvingen)

In 1934 wordt Willem Jans Zwalve ‐ hij is intussen fabrikant ‐ benoemd tot bestuurslid van de Vereniging voor Handel, Industrie en Plaatselijke belangen in Oude Pekela. Dat duurt niet lang, want in 1936 overlijdt hij in het Diaconessenhuis te Groningen op 57‐jarige leeftijd. Het bedrijf wordt daarna voorgezet door zijn zoons, Edzard Jan en Albert; beiden afgestudeerd als werktuigbouwkundige.
Edzard ontpopt zich als de commerciële man, Albert als de technische. In 1936 komt de eerste tandemasoplegger. Tot 1938 maakt Zwalve grofsmeedwerk, vooral voor de kustvaart zoals de sleepboten van Smit Tak, bestaande uit voor‐ en achterstevens, alsmede stalen roerramen. In 1941 wordt alweer nagedacht over een volgende uitbreiding.
In november van dat jaar staat er een advertentie in de krant: Aan de firma W.J. Zwalve, machinefabriek alhier, is thans vergunning verleend om de voorgenomen uitbreiding van dit bedrijf ten uitvoer te leggen.

Motorcarriers
Tijdens het 350 ‐jarig bestaan van Oude Pekela in 1949 wordt voor het eerst een nieuwe tak geïntroduceerd van de smederij en opleggerfabriek, namelijk het vervaardigen van driewielige motorcarriers. Er worden ongeveer dertig van verkocht.


Foto hierboven: een nieuwe tak voor het bedrijf, driewielige motorcarriers. Afnemers zijn o.a. de gemeente Amsterdam, Geesink (de bekende fabrikant van vuilnis‐, veeg‐ en brandweerwagens) en verfindustrie Ferwerda te Groningen. Ze worden vaak op maat gemaakt. Tot de allereerste afnemers behoren melkhandel Adrichem in Heemskerk en een kaashandel in Alkmaar. De motorcarriers werden voor iedere beroepsgroep op maat gemaakt.

Tegen het eind van de jaren vijftig krijgt het bedrijf patent op een onafhankelijke luchtgeveerde achterasconstructie, een uitvinding van Albert Zwalve. In 1952 ondergaat het familiebedrijf een naamsverandering en wordt officieel omgezet in de naamloze vennootschap N.V. Machinefabriek en Constructiewerkplaats W.J. Zwalve, gevestigd te Oude Pekela. Ze maken nu ook opslagtanks voor vloeistoffen en stalen silo’s.

Failliet
Doordat alles verder bij het bedrijf voorspoedig verloopt, wordt er een afdeling ‘trailerbouw’ toegevoegd. De chassis van de aanhangwagens en opleggers worden standaard geel gespoten. Achterop komt het logo van Zwalve, een dwarsgeplaatste roodgerande ruit, net een wybertje, met daarin de naam Zwalve. Inmiddels wordt het bedrijf geleid door drie broers, zonen van, maar veel onderling geruzie, tot zelfs handgemeen aan toe, leidt bijna tot het einde van het bedrijf.


Een trailer uit de werkplaats van Zwalve, achterop stond het logo (bron foto: Werner Pap).

Een ‘wybertje’ van brons.


Dan gaat Zwalve samen met het bedrijf Theak en als Theak‐Zwalve proberen ze het hoofd boven water te houden. Dat lukt niet en op 23 januari 1981 wordt de machine‐ en trailerfabriek Theak‐ Zwalve officieel door de Groninger rechtbank failliet verklaard. De vijftig werknemers staan op straat. Op 24 april 1981 wordt een veiling gehouden van de inboedel.

Nijdam Bedrijfsvoertuigen Techniek in Groningen neemt het patent van Albert Zwalve over en produceert vervolgens Zwalve aanhangers. Albert ontvangt hiervoor wel een honorarium, zodat Nijdam uit zijn naam het patent mag gebruiken. De broers gaan met kwade koppen uiteen. Geen van hen heeft nog interesse in het bedrijf en er blijft dus ook geen papieren archief over. Waarschijnlijk is het gewoon bij het vuilnis gegooid. Het gebouw wordt afgebroken, de grond gesaneerd en op het vrijgekomen terrein worden nieuwe huizen gebouwd. Wat resteert, is een bronzen plaat uit 1971 (foto hierboven). De plaat is door een man die het gehele pand heeft helpen ontruimen uit de afvalbak gered.

Tekst Jan Schut (met dank aan de heer Jan Aijold Kuiper, registrator van Veenkoloniaal Museum)
Dit artikel is ook gepubliceerd in het Conam Bulletin Herfst 2019.

Hieronder de tekst uit het Conam Bulletin van 1997:

Opleggers, driewielers en bijna een bestelwagen
De historie van Zwalve
door Eduard Hattuma

Op 11 juli 1997 hield Eduard Hattuma een interview met de 74-jarige Hendrik Zwalve in Oude-Pekela. Hij was mede-eigenaar van de Machinefabriek en Constructiewerkplaats W.J. Zwalve N.V.
De fabriek bouwde schepen, opleggers, bruggen en... driewielige motorcarriers. Bijna kwam het tot een vierwielige bestelwagen.

Zwalve was een familiebedrijf dat ontstond nadat de betovergrootvader van Hendrik Zwalve zich in 1821 te Oude-Pekela had gevestigd. Eigenlijk heette hij Swalve (met een S) maar de gemeenteambtenaar veranderde dit omdat, naar zijn zeggen: ‘...Je zo’n naam bij ons met een Z hoort te schrijven’.
Nadat hij een scheepsgrofsmederij had overgenomen, hield Zwalve zich bezig met de fabricage van scheepsbeslag en tuigage van zeilschepen. Het scheepssmeedwerk zou Zwalve ruim 140 jaar lang trouw blijven, tot in de jaren zestig van deze eeuw.
“De achterstevens van de grote sleepboten van Smit Tak zijn nog bij ons gemaakt”, weet Hendrik Zwalve zich te herinneren. Hij vertelt verder hoe in 1898 zijn vader, Willem Jans Zwalve, de leiding van de fabriek in handen kreeg. In die tijd telden de plaatsen Oude- en Nieuwe-Pekela nog zo n 18 scheepswerven, waarvan er nu geen enkele meer over is.
In het begin van de twintigste eeuw liep het smeedwerk voor schepen wat terug en werden in de smederij ook landbouwmachines geproduceerd.
Zwalve verwierf een patent op een aardappelrooimachine, die in staat was het loof van de aardappels te scheiden. Aanvankelijk maakte de machine gebruik van paardenkracht. Pas nadat er landbouwtrekkers kwamen, was er voldoende vermogen beschikbaar om de rooimachine goed te laten draaien. Een andere activiteit van Zwalve betrof constructiewerk voor het onderhoud aan strokartonfabrieken. Het aantal werknemers varieerde door de jaren heen tot een maximum van ongeveer 80 man.

Zwalve’s betrokkenheid bij het gemotoriseerde vrachtvervoer begon omstreeks 1920 met de fabricage van opleggers voor de Duitse DAAG trekkers. “Wij waren daarmee de allereerste opleggerfabriek van Nederland”, aldus Hendrik Zwalve. “De aanleiding vormde een vraag van een naastgelegen houthandelaar die met de lengte van zijn DAAG-truck niet uit de voeten kon. Mijn vader construeerde in die tijd verschillende typen opleggers, waaronder exemplaren met een meesturende achteras. In 1928 of 1929 zag je voor het eerst opleggers met een koppelschotel. De opleggers hadden in die tijd nog een rem, die werd bediend door een kabel totdat omstreeks 1935 de servoremmen met vacuumbekrachtiging kwamen. Die werden gebouwd door BoschWestinghouse volgens een patent van Dewandre.”
Net als verschillende andere opleggerfabrikanten, kwam ook Zwalve in 1934 met een geheel nieuwe lichtgewicht constructie. Zwalve koos voor een onderligger in de vorm van een T-profiel waarop verschillende buizen werden gelast die vervolgens werden ingezaagd. Zo ontstond een degelijke lichtgewicht constructie waarmee tot ongeveer 1960 behoorlijke verkoopresultaten werden behaald.
De eerste tandemasoplegger verscheen bij Zwalve in 1936. De fabriek verkocht gedurende zijn gehele levensloop voornamelijk aan Nederlandse klanten hoewel een enkele oplegger zijn weg vond naar Noord-Afrika.

Import van de Vomag, een oerdegelijke truck
Hendrik Zwalve herinnert zich ook nog het importeurschap van het Duitse truckmerk Vomag, afkomstig uit het (later Oostduitse) Plauen. Zwalve importeerde deze oerdegelijke truck niet alleen, het bedrijf zorgde ook voor verbeteringen aan de cilinders en de lagers.
Zwalve: "Vomag stuurde de cilinders naar ons, waarna wij ze lieten chroomharden. Ook kochten wij krukaslagers van het merk Glyco, die in Aschendorf. hier vlakbij over de grens, werden geproduceerd. Deze werden onder andere door het Duitse leger gebruikt en waren beter dan de lagers die Vomag zelf inbouwde. In deze kwalitatief betere toestand, kwamen de complete trucks naar Oude-Pekela. Zonder die verbeteringen waren de Vomags al na 50- tot 60.000 km aan revisie toe. Nu draaiden de motoren gemakkelijk 150- tot 200.000 km zonder revisie.
Hendrik Zwalve vertelt dat hij in 1946 afstudeerde als werktuigbouwkundige om vervolgens een leidinggevende functie in het familiebedrijf te bekleden. Ook zijn twee broers kregen een functie in het bedrijf.
In die jaren na de Tweede Wereldoorlog leverden de reparaties aan beschadigde bruggen het bedrijf veel werk op. Ook had Zwalve het druk met het opknappen van oude opleggers totdat de nieuwbouw weer ter hand kon worden genomen. In de jaren daarna bedroeg de productie van opleggers en (in mindere mate) aanhangers zo’n 50 a 60 stuks per jaar, bij grote vraag oplopend tot zo’n 150. Tot de maatwerkconstructies behoorde een zeer lage oplegger, bedoeld voor het vervoer van strobalen.
Eind jaren vijftig kwam Zwalve uit met een onafhankelijke luchtgeveerde achteras-constructie waarop de fabriek het patent verkreeg. Ook andere opleggerfabrikanten begonnen in die tijd met de levering van luchtgeveerde opleggers, waarbij verschillende technieken werden gebruikt.

De driewielers verschijnen
Hendrik Zwalve laat mij twee foto’s zien, genomen in 1949 tijdens een tentoonstelling ter gelegenheid van het 350-jarig bestaan van Pekela. Hier werd voor de eerste maal een driewielige motorcarrier tentoongesteld. Een foto toont duidelijk een bord met de tekst:

Een nieuw Zwalve product!
voor goedkoop transport
Leverbaar met open en gesloten laadbak
Draagverm. 500 kg. (1 cil.) en 1250 kg (2 cil.)

De letter Y van de typenaam Y-500 verwees naar het onderstel van de carrier: 1 wiel aan het ene uiteinde en 2 wielen ervoor.
Op de stand van Zwalve werden ook twee krachtbronnen tentoongesteld: een twee-cilindermotor voor de zwaarste motorcarrier en een niet werkend model van een nog grotere viertaktmotor, eveneens van ILO, die bedoeld was voor de vierwielige bestelwagen die het volgende voorjaar had moeten verschijnen. Een eenvoudige schets moest het publiek een indruk geven van deze toekomstige Zwalve besteller. Het geheel toont een vloeiend frontstuurmodel, een beetje Engels aandoend, met een behoorlijke laadruimte.

“Toen wij in 1950 met de driewielers begonnen, werd de markt al spoedig overspoeld met andere merken motorcarriers, vooral Italiaanse”, aldus Hendrik Zwalve. “Fabrikanten als Piaggo en Vespa maakten behoorlijke producten die ook nog goedkoop waren.
Het nadeel van die motorcarriers was, dat de ondernemers er op hun vrije zondagen niet met de familie mee naar het strand konden. Zij wilden liever een bestelwagen of stationcar. Vandaar dat wij van plan waren een echte vierwielige bestelwagen uit te brengen. Het chassis met de assen waren al klaar. Toen kwam de motorenfabriek, ILO in Pinneberg, met het slechte nieuws dat zij de 800 cc viertaktmotor, die zij ons voor de bestelwagen zouden leveren, niet langer meer produceerden. Toen daarna ook nog Volkswagen met de bestelbus uitkwam, hebben wij maar van verdere ontwikkeling afgezien.”
Met de driewielige motorcarrier ging het beter. De Zwalve Y-500 en Y-1000 hadden als voordeel dat ze speciaal naar wens van de gebruiker werden aangepast. Een ander voordeel was de degelijke constructie. Zwalve was er duidelijk niet op uit om kwaliteit op te offeren voor een wat voordeliger prijs.

Zwalve schat dat er ongeveer 30 driewiel-motorcarriers zijn verkocht. De 2-cilinder was duidelijk favoriet. Afnemers waren onder meer de gemeente Amsterdam, Geesink (de bekende fabrikant van vuilnis veeg- en brandweerwagens) en verfindustrie Ferwerda in Groningen.
De driewielers werden vaak speciaal op wens van de klant aangepast. Tot de allereerste afnemers behoorde melkhandel Adrichem in Heemskerk, die volgens Hendrik Zwalve "...het langst met zijn driewieler heeft gedaan.”
“Alles aan de motorcarrier maakten we zelf, vertelt hij, “alleen de hydraulische reminstallatie betrokken we naderhand van de Duitse fabrikant AT. Wij beschouwden deze voertuigen als vulmiddel, wanneer de productie van andere producten eens wat minder was.”

De fabricage van opleggers in Oude-Pekela duurde voort tot 1977. Er viel toen niet langer te concurreren tegen fabrikanten als DAF, van wie Zwalve achteraf met enige bitterheid zegt dat “...ze voor 75 procent werden gesubsidieerd.”
De mooiste tijd die Hendrik Zwalve met de fabriek meemaakte, lag tussen 1960 en 1965. In die periode werden de opleggers tegen goede prijzen verkocht. De klanten waardeerden de kwaliteit waar Zwalve prat op ging. De opleggers werden naderhand verder geproduceerd door Theak, later gevolgd door transportbedrijf Nijdam in Groningen die nu nog steeds opleggers onder de naam Zwalve op de markt brengt.

De tentoonstelling '350 jaar Oude-Pekela' in 1949 met de introductie van de Zwalve Y-500

De eerste lichtgewicht oplegger van Zwalve, 1934

advertentie uit 1956

Luchtdruk kieper uit 1962