Artikelen van leden

Een Burgerlijke stand voor automobielen, de geschiedenis van het kentekenbewijs

Door Rutger Booy

In elke periode van de geschiedenis ontstaan nieuwe problemen waarvoor passende oplossingen moeten worden gezocht. Op dat moment lijkt de situatie uniek, maar wanneer we achteraf het proces bekijken, valt te zien hoeveel één maatschappelijke verandering, in dit geval de kentekenregistratie van de auto, teweeg brengt op het gebied van wetgeving, handhaving, bestuur en bureaucratie.

Sinds enige tijd valt er een nieuwe reeks kentekennummers te zien op de wegen. Na de serie kentekens met de combinatie één cijfer-drie letters-twee cijfers is de RDW begonnen met de uitgifte van een combinatie bestaande uit twee cijfers-drie letters-één cijfer. Elke keer als de RDW aan zo'n nieuwe reeks begint ontstaat commotie waarom dit nu eigenlijk nodig is en waarom we niet net als vroeger teruggaan naar een provinciaal kenteken? De hiervoor gebruikte argumenten zijn vaak dat auto's van buiten de eigen regio dan makkelijker te herkennen zijn en ook dat het 'mooiere' nummers oplevert dan het onpersoonlijke huidige kenteken. Daarop rijst natuurlijk gelijk de vraag waarom we eigenlijk begin jaren vijftig de overstap hebben gemaakt van provinciale kentekens naar kentekens met 'onpersoonlijke' nummers. Het antwoord hierop kan heel kort zijn: in 1949 ondertekende Nederland het Verdrag van Genève waarmee ons land zich onder meer verplichtte om uiterlijk vijf jaar na ondertekening de kentekens van motorvoertuigen centraal te registreren in plaats van per provincie.[i] Maar er waren natuurlijk nog meer dringende redenen om over te gaan tot een nieuwe regeling.

Aan het eind van de negentiende eeuw begon de overheid zich te bemoeien met het toenemende aantal automobielen op de weg. Voor het rijden op rijkswegen moest elke auto een kenteken hebben dat behoorde bij een rijksvergunning. Maar ook de provincies gingen een aparte vergunning eisen om op de provinciale wegen te mogen rijden. Zelfs gemeenten begonnen aparte vergunningen uit te geven, zodat de eerste automobilisten vaak een heel pak papier bij zich moesten hebben om een eindje te gaan toeren. In 1906 werd dit vergunningenbeleid te gek en werd de kentekenregistratie een taak voor de provincies. Anders dan bij de rijksnummers -die liepen van nummer 1 tot en met 2065 – kreeg nu iedere provincie een eigen lettercode, gevolgd door vier of in latere jaren vijf cijfers. De eigenaar van de auto of motorfiets kreeg een op zijn naam gesteld nummerbewijs, waarvan de bijbehorende nummerplaat steeds weer op een volgend voertuig kon worden geschroefd.

In de jaren twintig en dertig van de vorige eeuw nam het aantal auto's in ons land enorm toe van circa 6.000 stuks in 1919[ii] tot ongeveer 100.000 in 1939.[iii] Door deze toename werd ook de registratie van deze auto's steeds ingewikkelder. Voor het bijhouden van de kentekenmutaties was een groot ambtelijk apparaat nodig dat zich bezighield met het wijzigen van de gegevens bij verkoop, bij verhuizing en de registratie van te betalen belastingen. Controle door politie en overheid op fraude en/of diefstal werd vrijwel onmogelijk en ook de veiligheid van het verkeer kwam in het geding doordat toezicht op onderhoud en reparaties volkomen ontbrak.

In 1920 werd het verdrag van Parijs gesloten. Dit verdrag -dat het internationale verkeer regelde- schreef voor dat alleen goedgekeurde voertuigen de grenzen mochten passeren. Daartoe werd het internationale wagenbewijs ingevoerd, dat door de verkeersbonden namens het Rijk werd afgegeven.[iv] Maar juist door het ontbreken van een goede en centrale registratie van houder- en voertuiggegevens was het moeilijk dit systeem in de hand te houden.

In de jaren dertig kwam de overheid tot de conclusie dat Nederland ten opzichte van het buitenland een grote achterstand had opgelopen met de registratie van voertuiggegevens. Er moest dringend iets gebeuren en daartoe werd in 1935 een opzet gemaakt voor een nieuwe Wegenverkeerswet en Wegenverkeersreglement. Hiervan maakte ook een nieuwe kentekenregeling deel uit. In een eerste opzet om tot een nieuwe regeling te komen werden twee instanties opgericht die zich -naast de provinciale overheden- met de kentekens bezig gingen houden. Dit waren de Rijksverkeersinspectie (RVI) en het Bureau Inschrijving Motorvoertuigen Administratie (BIMA). De RVI werd opgericht in 1936 en kreeg tot taak het keuren van stoomlocomotieven, autobussen en huurauto's (met huurauto wordt bedoeld personenauto's ingericht voor het vervoer van personen, m.a.w. taxi's), waarna een kenteken werd afgegeven. Het belangrijkste motief hierbij was de veiligheid van de passagiers te kunnen garanderen. Het BIMA, ook opgericht in 1936, was een onderdeel van de directie Waterstaat van het ministerie en kreeg tot taak de centrale registratie van zware voertuigen.[v]

Door allerlei politiek gesteggel was de wetgeving in 1940 nog steeds niet klaar. De Duitse bezetter had er minder moeite mee en zette in een jaar tijd wel een nieuwe Wegenverkeerswet op poten, al werd die wet na de bevrijding direct weer teruggedraaid. Na de Tweede Wereldoorlog kwamen de ideeën over een nieuw systeem van registratie in een stroomversnelling, want inmiddels was de opzet van 1935 compleet verouderd en moest er echt iets gaan gebeuren.

We kunnen het ons nu niet meer voorstellen, maar kort na de Tweede Wereldoorlog was een automobilist verplicht een groot aantal verschillende papieren bij zich hebben om aan te kunnen tonen dat hij de rechtmatige eigenaar/bestuurder van de auto was. Dit waren naast het persoonsgebonden nummerbewijs onder andere een 'nationaliteitsbewijs' om te kunnen bewijzen dat de auto op legale wijze was ingevoerd of vóór 20 juli 1946 al in ons land aanwezig was; een wegenbelastingkaart, een rijvergunning; eventueel een vergunning om op zondag te mogen rijden, een relaas van weging; een luistervergunning voor de autoradio en natuurlijk niet te vergeten het rijbewijs.

afb-1-kenteken

(afbeelding 1: paperassen van de bestuurder)

Reeds in 1947 kwam de Bovag met een voorstel om al deze papieren in één document te vangen om zo niet alleen een eenvoudiger manier van registratie te bewerkstelligen, maar ook te kunnen besparen op "een groot corps ambtenaren".[vi] Het voorstel van de Bovag kwam er in het kort op neer dat er een "burgerlijke stand voor automobielen" moest komen in de vorm van een 'wagenbewijs' of een 'persoonsbewijs voor automobielen'. In dit ene document, dat onafscheidelijk bij de auto zou behoren, werden opgenomen: een specificatie van het motorrijtuig; een bewijs van herkomst; het nationaliteitsbewijs; de tenaamstelling van het nummerbewijs; de gegevens van de eigenaar/bestuurder en een ruimte waarop zegels geplakt konden worden zodat aangetoond kon worden dat de wegenbelasting was betaald. Als voordelen van dit 'wagenbewijs' werden genoemd dat dit de 'zwarte handel' kon voorkomen en dat controle, zowel door het Rijk, als door een controlerend ambtenaar onderweg, eenvoudiger zou worden doordat nu slechts één à twee documenten getoond hoefden te worden in plaats van een hele rits paperassen.

afb-2-kenteken

(afbeelding 2: het 'wagenbewijs' zoals voorgesteld door de Bovag in 1947)

Op dit voorstel van de Bovag kwam weinig tot geen reactie van de overheid, maar uiteindelijk kwam diezelfde overheid toch met maatregelen. In september 1949 ondertekende Nederland in Genève tijdens de Wereldconventie voor het Verkeer over verkeersregels en verkeertekens het verdrag waarbij onder andere geregeld werd dat de kentekenregistratie een taak van de centrale overheid was en niet meer aan provinciale overheden mocht worden overgelaten.[vii] Daarnaast stond in het verdrag ook wat er op het kenteken moest komen te staan, zoals het kentekennummer; de naam of het handelsmerk van de fabrikant van het motorrijtuig; het fabrieksnummer of serienummer; de datum van eerste uitgifte van het kentekenbewijs en de naam, de voornamen, het adres en de woonplaats van de aanvrager.

Van tevoren was hier natuurlijk al door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat over nagedacht en de conclusie was dat er een hele nieuwe instantie moest komen die zich met de kentekenregistratie zou gaan bezighouden. Daarop werd besloten het BIMA en de RVI samen te voegen tot één organisatie, de Rijksdienst voor het Wegverkeer (tegenwoordig RDW). De naam Rijksdienst voor het Wegverkeer werd bedacht door de eerste waarnemend directeur Ir. W.W.E. von Hemert die afkomstig was van de BIMA.[1] De Rijksdienst voor het Wegverkeer werd officieel opgericht op 2 september 1949 en werd belast met een drietal taken: ten eerste het afgeven van kentekenbewijzen voor motorvoertuigen en het doen van keuringen die voor de afgifte van kentekenbewijzen noodzakelijk zijn; ten tweede het afgeven of doen afgeven van keuringsbewijzen voor huurauto's (taxi's) en autobussen en ten derde het uitvoeren van overige werkzaamheden met betrekking tot het wegverkeer; die de Directeur-generaal van de Rijkswaterstaat aan de dienst opdraagt.[viii]

Punt 3 was duidelijk een kapstok artikel omdat op dat moment nog niet goed ingeschat kon worden wat het afgeven van kentekens zou gaan inhouden.

Toch was niet iedereen het met dit nieuwe systeem van kentekenregeling eens. De KNAC zag wel wat voordelen, maar vond toch de invoering zowel uit financieel als economisch oogpunt "dermate onverantwoord, dat van verspilling zou kunnen worden gesproken." Daarnaast vond men het voor de automobilist te duur worden om nieuwe kentekenplaten aan te schaffen.[ix]

In december 1949 reageerde mr. D.G.W. Spitzen, Minister van Verkeer en Waterstaat in het kabinet Drees-van Schaik hier afwijzend op omdat naar zijn mening uitstel "alleen verantwoord zou zijn indien de invoering op onoverkomelijke bezwaren zou moeten afstuiten. Daarnaast is invoering van het nieuwe kentekensysteem onvermijdelijk omdat ons land door toetreding tot het 'tractaat' van Genève verplicht is het wagenpark te registreren." De Minister wees er ook op dat voor de invoering geen kostbaar nieuwe legioen ambtenaren noodzakelijk was en dat de financiële consequenties voor de automobilist lager uit zouden vallen dan de door de KNAC geschatte kosten. Wel werd de termijn van invoering opgerekt van drie jaar naar vijf jaar door middel van een wijziging van artikel 46 van Wegenverkeerswet.[x] De redenering hierachter was dat de afgifte van alle kentekenbewijzen binnen de eerder gestelde termijn in een korte tijd een grote opeenhoping van werk zou geven, waarvoor personeel zou moeten worden aangetrokken en ingewerkt, personeel dat naderhand weer voor een groot deel overbodig zou zijn. Bovendien was men bang dat in de praktijk de aanvragen voor nieuwe kentekenbewijzen zich zouden concentreren in de laatste maanden van deze termijn. Om dit te voorkomen werd in de wet voorgesteld de mogelijkheid open te laten om de invoering van de kentekenregeling geleidelijk te laten verlopen. Daarbij werd gedacht aan een systeem om voor verschillende groepen van motorrijtuigen met een provinciaal kenteken verschillende tijdvakken van invoering in te stellen. De nieuw verkochte auto's konden dan direct van een nieuwe kenteken worden voorzien.[xi]

Door hetzelfde politieke gesteggel als voor de oorlog duurde het nog tot 1950 voordat het idee om niet meer het kenteken op de persoon af te geven maar op de auto, in aangepaste vorm werd opgenomen in een nieuwe Wegenverkeerswet. Onder andere de wegenbelasting bleef wel apart geregistreerd en natuurlijk ook het rijbewijs. Een aantal vergunningen, zoals die voor het rijden op zondag konden vervallen.[2]

De Autokampioen van 25 februari 1950 berichtte over dit wetsontwerp en kwam tot de conclusie dat dit alles 'voor het ogenblik nog maar van theoretische betekenis is'.[xii] Hieruit bleek dat deze nieuwe kentekenregeling wel de aandacht had, maar dat men er geen directe toekomst voor zag. Toch verliep de invoering sneller dan verwacht. In augustus van dat jaar verschenen er artikelen in de dagbladen waarin aan het publiek werd uitgelegd dat het kentekenbewijs in de plaats ging komen van het nummerbewijs, maar een datum van ingang werd nog niet genoemd. Pas in november 1950 viel in het Bovagblad te lezen dat: "Het hoofd van de Rijksdienst voor het Wegverkeer in 's-Gravenhage namens de Minister van Verkeer en Waterstaat bekend maakt dat ingevolge artikel 89 van het op 17 oktober 1950 afgekondigde Wegenverkeersreglement, de kentekenplaten van het nieuwe model voor motorrijtuigen voorzien zullen moeten zijn van een Rijkskeurmerk en van het handelsmerk van de betrokken fabrikant. Deze fabrikanten moeten daarvoor door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat zijn gemachtigd."[xiii] En niet eerder dan 30 december 1950 viel in zowel de Autokampioen en het Bovagblad te lezen dat op 1 januari 1951 de nieuwe kentekenregeling in werking zou treden.[xiv] Waarom zo laat? Waarschijnlijk om dezelfde reden waarom ook tegenwoordig pas laat bekend wordt gemaakt dat er nieuwe kentekennummers komen. Men is bang dat veel mensen met het kopen van een nieuwe auto zullen wachten op de nieuwe kentekens, zodat te zien is dat men in de 'nieuwste' auto rijdt.

Ook stond in deze twee bladen te lezen dat de nummerbewijzen geldig zouden blijven tot 1 januari 1956 en hoe er gehandeld diende te worden bij het aanvragen van een nieuw kenteken.

De tot dan toe toegepaste combinatie van een provincieletter met maximaal vijf cijfers bood door de groei van het wagenpark niet meer voldoende combinaties. Dit was goed bedacht, want hoewel het aantal auto was afgenomen van 100.000 stuks in 1939 tot 86.000 stuks in 1946[xv], was berekend dat het aantal auto's zou toenemen tot een aantal van 400.000 stuks in 1975. Achteraf toch nog te krap becijferd, want reeds in 1958 reden er al 421.000 personenauto's.[xvi]

Er werd uitvoerig onderzoek gedaan welke combinatie van letters en cijfers het beste in de plaats zou kunnen komen van de provinciale nummers. Een speciaal hiervoor aangewezen ambtenaresse van de PTT, mejuffrouw Dr. Biegel, hield zich bezig met het vaststellen van lettering, vorm en kleurenschema van de nummerborden. Een groot aantal visuele mogelijkheden werden getest op het criterium herkenbaarheid omdat het belangrijk was dat een voertuig -en daarmee dus de eigenaar- snel en makkelijk te identificeren zou zijn. Daarbij kwam de combinatie van drie groepjes van twee tekens als het duidelijkst en snelst herkenbaar naar voren; in principe het kenteken zoals dat tot het jaar 2006 werd gebruikt.[xvii]

Hoe de kentekenplaten eruit kwamen te zien en wat de afmetingen ervan waren werd vastgesteld door de Hoofdcommissie voor de Normalisatie in Nederland (H.C.N.N., tegenwoordig NEN) in de normbladen N 1146; N 1147 en N 1148. De voorschriften waren al kenbaar gemaakt in de wettelijke bepalingen van het Wegenverkeersreglement[xviii], maar daarin werden wel de afbeeldingen van de letters en cijfers gegeven, maar werd niet gezegd hoe deze letters en cijfers moesten worden geconstrueerd. Hierin voorzagen deze normbladen.

afb-3-kenteken

(afbeelding 3: normalisatieblad N 1148)

In het eerstgenoemde blad, N 1146, werden alle afmetingen gegeven van het kentekenplaatje voor rijwielen met hulpmotor en voor handwagens met motorvermogen. Ook de beide andere bladen vermeldden alle afmetingen van de kentekenplaten voor motorrijtuigen op twee (N 1147) en op meer dan twee wielen (N 1148). Verder werden aanwijzingen gegeven voor het plaatsen van deze platen op het motorrijtuig en voor de kleuren.[xix] De plaat was Berlijns blauw (Pruisisch blauw) met daarop witte letters en cijfers. (Wat de kleur betreft, verreweg het beste was gele letters op zwarte ondergrond, of zwarte letters op gele ondergrond. Toepassing hiervan was na de oorlog op psychologische gronden onmogelijk doordat de bezetter deze kleurcombinatie overvloedig had gebruikt. De tweede mogelijkheid zwart op geel is aesthetisch weinig geslaagd, dus bleef men bij het oude sinds 1906 toegepaste systeem: witte letters en cijfers op blauwe ondergrond).

Alleen door de Rijksdienst voor het Wegverkeer aangewezen bedrijven mochten de kentekenplaten fabriceren en in de handel brengen. Zij waren de enigen die naast hun handelsmerk ook het "Rijkskeurmerk" op de kentekenplaten mochten aanbrengen. In eerste instantie werd bepaald dat de kentekenplaten van aluminium moesten worden gemaakt, maar dit besluit werd vrijwel gelijk weer ingetrokken omdat op dat moment aluminium daarvoor een te een schaars artikel bleek te zijn. In plaats daarvan werd plaatstaal toegepast.[xx] In januari 1951 werd voor het eerst een lijstje gepubliceerd met de eerste vier aangewezen bedrijven.[xxi] Een hiervan was de firma J. van Nieuwenhuijzen die adverteerde met het (op dat moment nog gefingeerde) kenteken NA-01-23.

afb-4-kenteken

(afbeelding 4: advertentie van de firma J. van Nieuwenhuijzen)

Gestart werd met de uitgifte van het kentekennummer ND-00-01 met het bijbehorende eendelige kentekenbewijs. De foto van de Ford Taunus 10M met dit kenteken dat werd afgeven aan de heer J.K. Leyen, directeur van het Verbond van Verenigingen van Veilig Verkeer, is algemeen bekend, dus daarom hierbij de foto van kenteken ND-00-02, dat werd afgegeven voor de Vauxhall van de heer O. Euverman te Groningen.[xxii]

afb-5-kenteken

(afbeelding 5: De Vauxhall met kenteken ND-00-02 uit het Nieuwsblad van het Noorden)

Deze in januari 1951 gepubliceerde foto's van de ND-00-01 en de ND-00-02 waren uiteraard publiciteitsfoto's, maar toch ging de introductie van de nieuwe kentekens niet zo snel. Dit kunnen we onder andere afleiden uit het feit dat we de eerste 'in het wild' foto van een auto met het nieuwe kenteken, de ND-11-45, pas tegenkomen in de Autokampioen van 4 augustus 1951.[xxiii]

afb-6-kenteken

(afbeelding 6: De ND-11-45 uit de Autokampioen van augustus 1951)

Een reden hiervoor kan zijn dat het aanvragen van het kentekenbewijs niet echt vlot verliep. Dit kwam onder andere doordat veel aanvragers van het kentekenbewijs de aanvraagkaarten niet goed invulden. Dit was dan ook een gecompliceerde procedure. Als eerste moest men een aanvraagformulier kopen bij het politiebureau of bij de districtsbureaus van de Rijksdienst voor het Wegverkeer. Deze werden echter "alleen verstrekt aan eigenaren van motorvoertuigen die NIET in het bezit waren van een nummerbewijs of voor eigenaren van een nieuw aangekocht motorvoertuig". In principe kregen dus alleen nieuwe auto's of net ingevoerde auto's het nieuwe kenteken. Er waren verschillende soorten aanvraagkaarten: een oranje-beige M-kaart voor motorrijwielen; een gele P-kaart voor personenauto's en een beige V-kaart voor vrachtauto's.

Na het invullen van onder andere naam en adres aanvrager; naam en adres eigenaar voertuig en eventueel leverancier kentekenplaten moest de kaart worden opgestuurd aan hetzij de importeur, hetzij direct aan de Rijksdienst voor het Wegverkeer in 's-Gravenhage. De kosten bedroegen drie gulden voor motorrijwielen; vier gulden voor personenauto's en vijf gulden voor andere motorrijtuigen, dit bedrag te voldoen op het postkantoor bij aanbieding van het kentekenbewijs.

afb-7-kenteken

(afbeelding 7: aanvraagkaart voor kentekenbewijs personenauto)

Ook hiermee werden veel fouten gemaakt, waardoor verdere vertraging ontstond. Voor vrachtauto's met een laadvermogen van meer dan 1,5 ton duurde de procedure nog langer, omdat elke vrachtauto apart moest worden gekeurd.[xxiv] Het linnen kentekenbewijs dat de koper van de auto uiteindelijk kreeg was eendelig, met daarop links de gegevens van de auto en rechts naam, adres en woonplaats van de eigenaar. Op de achterzijde was ruimte opengelaten om dit kentekenbewijs tot vier keer toe over te schrijven op een nieuwe eigenaar.

afb-8a-kenteken

(afbeelding 8a: het linnen kentekenbewijs, voorzijde)

afb-8b-kenteken

(afbeelding 8b: het linnen kentekenbewijs, achterzijde)

Daarnaast kwam het ook vaak voor dat bij de vervanging van de motor of het overspuiten van de carrosserie een nieuw kentekenbewijs werd aangevraagd. Dit was niet nodig, maar wel een van de oorzaken waardoor de administratie bij de Rijksdienst voor het Wegverkeer overbelast raakte.

Doordat in 1952 het kenteken- en nationaliteitsbewijs werden samengevoegd tot één document, moest er nog een extra instantie worden ingeschakeld, het Ministerie van Financiën, voor de registratie van de te betalen belastingen. Dit gaf een extra oponthoud van een halve à één dag, omdat er twee maal per dag via een snelbode de formulieren van de Rijksdienst naar het Ministerie van Financiën werden gebracht. Verdere vertraging ontstond alleen als het voertuig moest worden onderzocht en daarbij werd afgekeurd. En dat gebeurde nog al eens omdat veel oudere auto's niet aan de gestelde eisen voldeden. Deze eisen betroffen in eerste instantie de stadslichten, achterlichten en het stoplicht. Alleen ten aanzien van de koplichten vormde een afwijking (mits in standaard uitvoering!) geen belemmering voor het verstrekken van een kentekenbewijs.[xxv] Later werd dit probleem opgelost door deze auto's een soort van vrijstelling te geven. Ook het Ministerie van Financiën kon de afgifte van een kenteken weigeren als daartoe aanleiding voor was.

Tot de invoering van het nieuwe kentekensysteem werden regelmatig lijsten gepubliceerd met de naam van de houder van het nummerbewijs. Tijdens de invoering van de nieuwe kentekens werd dit in eerste instantie door de Rijksdienst tegengehouden, maar vanaf maart 1953 werd publicatie hiervan weer toegestaan en kwamen ook de namen van houders van de nieuwe kentekens vanaf 1 januari 1951 beschikbaar. Deze lijsten werden uitgegeven door de afdeling Kentekenbewijzen van de N.V. Haagsche Drukkerij en Uitgevers Mij. te 's-Gravenhage.[xxvi] Op deze lijsten, die naast de naam, het adres en de woonplaats van de nieuwe eigenaar ook het merk, soort en jaar van fabricage van het gekochte motorrijtuig bevatten, kon men zich abonneren. Dat vele instanties zich daarvoor interesseerden bleek wel uit het besluit van de uitgeefster om haar abonnees vanaf oktober 1954 dagelijks van de nieuwste gegevens te voorzien.[xxvii]

Deze lijsten waren bestemd voor handelaren die de eigenaren van een oude auto wilden interesseren om tot de aankoop van een nieuwe over te gaan, maar bij de Juridische Afdeling van de ANWB kwamen klachten binnen over een tweetal industrieën / handelsondernemingen, die zich hadden gespecialiseerd op de verkoop van nummerplaten met Rijkskeur. De bewuste ondernemingen kwamen niet voor op de lijst met officieel erkende bedrijven die kentekenplaten mochten maken en bovendien mochten zulke bedrijven de platen niet rechtstreeks aan particulieren verkopen; dat deed de dealer/garagehouder. De twee bedrijven maakten een schriftelijke offerte aan houders van nieuwe kentekenbewijzen. Wie zijn kentekenplaten bij een van hen kocht zou een landkaartje van Nederland krijgen plus een ovale, van aluminium vervaardigde NL-plaat en een waardebon die goed was voor twintig procent korting bij vervanging van beschadigde of verloren kentekenplaten. Wie een bestelling deed kreeg inderdaad de kentekenplaten en het landkaartje toegestuurd, maar de rest bleek 'eenvoudig' te zijn vergeten en aanmaningen hadden geen effect. De ANWB schreef daarop in de Autokampioen: "Mogen hun teleurstellende ervaringen althans anderen tot voorzichtigheid stemmen."[xxviii]

In maart 1951 bestond er nog steeds veel onduidelijkheid over de nieuwe kentekens. Bij de Verkeersafdeling van de ANWB kwamen veel verzoeken binnen om meer informatie over het gevolgde systeem van nummering dat werd toegepast op de kentekenbewijzen. Volgens de ANWB verliep de nummering als volgt: ND-00-01; ND-00-10; ND-00-99; ND-01-00, etc. t/m ND-99-99.

Tegenwoordig bestaan er veel vragen waarom begonnen is met de letter 'N'. Helemaal duidelijk valt dit niet meer te achterhalen, maar de meest voor de hand liggende reden is dat de voorgaande letters al gebruikt waren of nog gebruikt gingen worden, namelijk: AA voor het koninklijk huis; BN en GN voor niet-ingezetenen; CC en CD voor het Corps Diplomatique; FH voor fabrikanten en handelaren en K en L voor defensie (koninklijke landmacht en luchtmacht). De letters I en O werden niet gebruikt omdat zij teveel op een cijfer leken.

Veel mensen vonden het een probleem dat niet meer te zien was dat een mede-automobilist uit een 'vreemde' provincie kwam. Het gebruikte argument was dat het makkelijker was iemand een verkeersfout zou vergeven als je kon zien dat de auto 'niet van hier' was. De ANWB was het met deze argumentatie eens en sprong daar handig op in door zogenaamde 'provincieschildjes' in de handel te brengen voor een makkelijker herkenning. Volgens de ANWB kregen: "de nieuwe autokentekens weer 'iets eigens' dank zij deze keurige, fleurige provinciale wapenschildjes. Nu de letters op de nummerplaten niets meer zeggen over de herkomst van de wagens zijn deze -in reliëf geperste en veelkleurig gemoffelde, dus: goedblijvende!- schildjes een gewaardeerde decoratie, die dadelijk toont waar de auto vandaan komt. Dat is niet alleen 'aardig', maar soms ook nuttig – bijvoorbeeld als men in een vreemde provincie geheel onbewust een of andere lichte overtreding heeft begaan. Tegenover een ingezetene ener gemeente is een politieman allicht wat minder soepel jegens een (landseigen) vreemdeling."[xxix] Deze ANWB-Provincie-Wapenschildjes waren 6x8 cm groot met bovenop het bondsembleem In augustus 1951 konden voorlopig alleen nog de provincies Groningen, Limburg, Zuid- en Noord Holland geleverd worden.

afb-9-kenteken

(afbeelding 9: provinciewapen voor de nieuwe kentekens uitgegeven door de ANWB)

Ondanks dat de nieuwe kentekenregeling een voor de maatschappij zeer belangrijke basisregistratie was, bleven er vanuit diezelfde maatschappij steeds luider wordende protesten klinken, want het aanvragen van kentekens bleef lang duren. In 1953 schreef de Bovag in een hoofdartikel dat vanwege die vertraging de nieuwe kentekenbewijzen "een steen des aanstoots vormen".[xxx] Die vertraging bij de afgifte ontstond aan de ene kant omdat de formulieren verkeerd werden ingevuld of te vroeg werden ingezonden. Dit kon minimaal vijf dagen na invoer van de auto omdat dan pas alle invoerformaliteiten waren verwerkt door de diverse instanties en het voertuig dan pas 'bekend' was. Te vroeg ingezonden formulieren werden daarom bij de administratie van de Rijksdienst voor het Wegverkeer op een stapel gelegd om pas veel later weer boven water te komen, omdat de formulieren die wel onmiddellijk behandeld konden worden steeds bleven voorgaan. Aan de andere kant was het aantal aanvragen enorm gestegen van 1500 per week in 1951 tot 2000 per week in 1952 en in 1953 kreeg de Rijksdienst per week zelfs 4000 aanvragen te verwerken.[xxxi] De personeelsbezetting was daar in het geheel niet op berekend, op dat moment kon de administratie slechts 2000 aanvragen per week verwerken. De Bovag stuurde daarom een telegram aan het Ministerie van Financiën en aan het Ministerie van Verkeer en Waterstaat met een dringend verzoek om personeelsuitbreiding want op deze manier konden auto's niet op tijd worden afgeleverd aan de klanten waardoor de dealers omzet en dus inkomsten misten.

afb-10-kenteken

(afbeelding 10: telegram van de Bovag aan de Ministeries)

Een maand later meldde de Bovag dat er inderdaad van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat een antwoord was gekomen dat er in het kort op neer kwam: "er worden maatregelen getroffen."[xxxii] En inderdaad, er kwamen een paar kleine wijzigingen in de kentekenregeling. Met ingang van 1 augustus 1953 waren geen kentekenbewijzen meer vereist voor motorrijtuigen die niet sneller konden rijden dan 20 km/u (bijvoorbeeld stoom- en motorwalsen; handwagens met motorvermogen) en motorrijtuigen die bestemd waren om buiten de wegen gebruikt te worden, zoals landbouw- en industrietractoren, heftrucks. Hier kwam het 6 of 16 km/u bord voor in de plaats.[xxxiii] Reeds afgegeven kentekenbewijzen voor deze voertuigen mochten niet worden vernietigd, maar moesten worden teruggestuurd aan de Rijksdienst voor het Wegverkeer om daar vernietigd te worden. Een nieuwe regeling was dat de groep langzaam rijdende en grensoverschrijdende voertuigen een kentekenbewijs kregen dat begon met de letters GV.[xxxiv]

Maar met deze wijzigingen was niemand tevreden, want hiermee werd het probleem van het tekort aan personeel natuurlijk niet opgelost en het bood natuurlijk ook geen echte oplossing voor een snellere afgifte van de kentekenbewijzen. In mei 1954 wees de Bovag er in een artikel over twee bladzijden met klem op dat er nog steeds vele onduidelijkheden waren over de te volgen procedures voor het aanvragen van een nieuw kentekenbewijs. De redactie schreef: "Het kentekenbewijs vermeldt, naar men weet, van welk kenteken (nummer) de voor- en achterzijde van een motorvoertuig moet worden voorzien door middel van een kentekenplaat met Rijkskeur- en handelsmerk. De voorschriften en verplichtingen waaraan de houder van het kenteken moet voldoen, zijn vermeld in een aantal punten welke de houder tegelijk met het bewijs krijgt toegezonden en waarin onder meer te lezen staat dat het kentekenbewijs zorgvuldig en in goed leesbare staat moet worden bewaard en op verlangen aan politieambtenaren moet worden getoond."[xxxv] Ten overvloede stond er ook bij dat het verboden was om wijzigingen en/of toevoegingen op het kentekenbewijs aan te brengen, omdat het anders ongeldig werd. Als er (kleine) veranderingen aan het voertuig werden aangebracht waardoor de gegevens op het kentekenbewijs niet meer klopten, moest dit worden opgestuurd aan de Rijksdienst voor het Wegverkeer voor wijziging. Bij algehele ombouw (bijvoorbeeld een nieuw chassis) moest een nieuw bewijs worden aangevraagd. Bij verkoop van de auto moest het kentekenbewijs bij de Rijksdienst worden ingeleverd, bij voorkeur tegelijk met de aanvraag van de nieuwe eigenaar, als dit tenminste de verkoop tussen twee particulieren betrof.[3] Was dit een verkoop via de autohandel, dan ging het voertuig (tijdelijk) over naar de handelsvoorraad van de dealer. Deze hoefde geen nieuw kentekenbewijs aan te vragen, maar als er met de auto gereden moest worden kon hij het oude kenteken vervangen door zijn zogenaamde. 'fabriekskenteken'.[4]

In de praktijk kwam het er op neer dat de koper van een nieuwe auto zo snel mogelijk met de auto wilde rijden, maar dit niet kon en niet mocht omdat er op dat moment nog geen geldig kentekenbewijs was. Toch gebeurde dit wel en als de bestuurder werd aangehouden nam de betreffende politieambtenaar vrijwel altijd genoegen met de verklaring dat de auto net was aangeschaft. Wel volgde er een nacontrole en als de verklaring achteraf juist bleek te zijn gebeurde er niets. Toch was dit een halfslachtige procedure die afhing van de willekeur van de betreffende politieagent. De Bovag adviseerde het Ministerie hier met grote soepelheid mee om te gaan en dat bleek in de praktijk ook te gebeuren.[xxxvi]

Wat ook regelmatig voorkwam, juist omdat de periode tussen het aanvragen van het kentekenbewijs en de afgifte daarvan zo lang duurde, was dat autohandelaren aan de koper van een nieuwe auto een (oud) nummerbewijs uitleenden. Die nummerbewijzen waren op dat moment nog steeds geldig, maar om problemen daarmee te voorkomen adviseerde de Bovag wel aan de handelaren om de koper een verklaring van vrijwaring te laten tekenen voor de periode dat hij met het nummerbewijs rondreed.[xxxvii]

Waar de politie wel tegenop trad waren de mensen die in een nieuwe auto rondreden met daarop nog een provinciaal nummer. Het bleek namelijk dat sommige mensen het nieuwe kentekenbewijs maar niks vonden en dit niet gebruikten of zelfs weggooiden omdat ze met hun oude vertrouwde nummerbewijs wilden blijven rijden. Ook waren er mensen die dachten dat het nieuwe kentekensysteem maar tijdelijk was en dus gewoon hun oude provinciale nummer bleven gebruiken.[xxxviii] Ondanks deze problemen was medio 1954 het merendeel van de auto's van het nieuwe kenteken voorzien.

Ook waren er al een aantal andere vereenvoudigingen doorgevoerd, met name bij de keuringsbewijzen voor autobussen, huurauto's en veevervoer en de inning van de motorrijtuigenbelasting. Eerder al, op 1 november 1952, waren het kentekenbewijs en het nationaliteitsbewijs samengevoegd tot één document. Hierdoor werd het niet meer mogelijk om een kentekenbewijs te krijgen voor een tweedehands voertuig dat bijvoorbeeld op een veiling of automarkt was aangeschaft en waar geen oud nationaliteitsbewijs bij was.[xxxix] Na 1 januari 1955 kreeg het kentekenbewijs er nog een functie bij doordat het 'Relaas van Weging' kwam te vervallen. Niet iedere auto hoefde meer apart te worden gewogen, want met ingang van 12 januari 1955 vervulden: "af te geven kentekenbewijzen, waarop het ledig gewicht is vermeld, mede de functie van relaas van weging ten behoeve van de motorrijtuigenbelasting. Het ledig gewicht zal echter uitsluitend op de kentekenbewijzen worden vermeld, indien dit bij een der volgende, onder toezicht van de Dienst der Belastingen verrichte wegingen, is vastgesteld."[xl] Met andere woorden, nu stond op het kentekenbewijs het 'ledig gewicht' ingevuld ten behoeve van de motorrijtuigenbelasting. Deze regeling gold echter niet voor motorrijwielen en driewielige motorrijtuigen met een ledig gewicht tot 400kg, maar voor auto's kon dus weer met één papier minder worden volstaan.[xli]

In mei 1955 werden ook in de Tweede Kamer vragen gesteld over de vertraging in de afgifte van kentekenbewijzen. Hierop antwoordde minister Algera, destijds minister van Verkeer en Waterstaat in het tweede kabinet Drees, dat: "ondanks getroffen maatregelen niet kon worden voorkomen dat er in bepaalde gevallen te lange tijd verstrijkt tussen de aanvraag en de afgifte van een kentekenbewijs."[xlii]

Al langere tijd werd geprobeerd om het personeelsbestand van de Rijksdienst voor het Wegverkeer uit te breiden, maar zowel hier als bij de betreffende afdeling van het Departement van Financiën bleek het uiterst moeilijk op korte termijn en in voldoende mate geschikt personeel aan te trekken en op te leiden. Daarnaast was er op beide afdelingen (door de drukte?) een abnormaal hoog ziekteverzuim. De minister erkende dat de vertraging financiële lasten voor de automobiel- en motorrijwielhandel met zich meebracht en dat het publiek daar last van had: "Er wordt naar gestreefd om de personeelsbezetting verder aan te vullen ten einde de bestaande achterstand in te halen en verdere achterstand te voorkomen."

Het personeelstekort werd zelfs zo nijpend dat de directeur van de Rijksdienst van het Wegverkeer, Ir. von Hemert, in een brief gedateerd 23 juli 1955 aan alle importeurs, handelaren en andere belanghebbenden verzocht om geen telefonische inlichtingen meer te vragen over de ingezonden aanvragen voor kentekenbewijzen. Deze telefoontjes konden niet meer in behandeling worden genomen want de plaatselijke telefoondienst had klachten gekregen dat de telefoonlijnen van de Rijksdienst vrijwel permanent geblokkeerd waren. Ook mondelinge inlichtingen konden niet meer worden verstrekt, want het kwam vaak voor dat mensen van heinde en verre naar het hoofdkantoor van de Rijksdienst in Den Haag kwamen om persoonlijk inlichtingen in te winnen. "Deze reizen zullen echter vergeefs gemaakt worden." Deze maatregel gold tot 1 september 1955. Wel zouden schriftelijke verzoeken nog in behandeling worden genomen.[xliii]

von-Hemert-1953-10

(afbeelding 10a: Ir. W.W.E. von Hemert tijdens een toespraak voor de EVO studiedag, oktober 1953)

Op de vraag aan Ir. W. W. E. von Hemert of hij tevreden was met de situatie, antwoordde hij dat de regeling aanvankelijk wel als een experiment was bedoeld, maar dat zij toch als geslaagd kon worden beschouwd en dat het overgrote deel der automobielen in Nederland thans geregistreerd was.[xliv] Hij zei onder meer: "Het kenteken is het goedkeurings- en identiteitsbewijs voor de automobiel en geeft tevens aan wie de eigenaar of houder daarvan is. Op deze wijze wordt elke automobiel nauwkeurig geregistreerd. Dit is van groot belang voor de opsporing van verloren, verduisterde of gestolen automobielen."[5]  Eerder had hij in een nota van 1953 reeds de voordelen van een centrale behandeling opgesomd:

• een betere controle op de technische betrouwbaarheid en de overeenstemming met de

wettelijke voorschriften van de geregistreerde voertuigen, hetgeen van belang is met het

oog op de verkeersveiligheid (politie) en op de instandhouding van de wegen

(wegbeheerders)

• een betere controle op diefstal of fraude (Justitie)

• een betere controle op de verplicht betaling van invoerrechten (Financiën)

• een juistere en vollediger verstrekking van gegevens ten behoeve van de statistiek van het

Nederlandse voertuigenpark (CBS)

• een voortdurend goed overzicht van het Nederlandse voertuigenpark (Defensie)

• de mogelijkheid om het laadvermogen op technisch verantwoorde wijze vast te stellen ten

behoeve van de uitvoering van de Wet autovervoer goederen (Rijksverkeersinspectie);

• een aanzienlijke administratieve vereenvoudiging, en dus besparing aan kosten en moeite

door de samensmelting van een aantal documenten en vereenvoudiging van deze

documenten.[xlv]

Inmiddels naderde de in de wet gestelde termijn dat per 1 januari 1956 alle auto's van het nieuwe kenteken voorzien moesten zijn. Een eerste aanzet werd gegeven met het Koninklijk Besluit van 3 januari 1955 dat het aldus verwoordde: "... wordt bepaald dat de (provinciale) nummerbewijzen van de navolgende categorieën hun geldigheid verliezen met ingang van de maand volgende op die, waarin het nummerbewijs is afgegeven, en wel te rekenen van 1 maart 1955 af:

a.       motorrijwielen met of zonder zijspan

b.       motorrijwielen ingericht voor het vervoer van meer dan acht personen de bestuurder daarvan niet inbegrepen

c.       motorrijtuigen gebezigd voor het vervoer van vee

d.       motorrijtuigen met aanhangwagen

e.       motorrijtuigen die onder een R-nummer rijden

f.       motorrijtuigen waarvoor ingevolge at. 9 eerste lid, onder eerste van de Wegen­verkeerswet aan de eigenaar een kenteken is afgegeven (dit betreft een groep van uitzonderingsgevallen)

Een provinciaal nummerbewijs dat in maart van enig jaar is uitgereikt aan de eigenaar of houder van een motorvoertuig vallende onder een van de bovengenoemde categorieën verliest dus met ingang van 1 april 1955 zijn geldigheid, eenzelfde nummerbewijs dat in februari is uitgereikt verliest op 1 maart 1956 zijn geldigheid. Deze methode is gekozen ten einde de aan de herregistratie verbonden werkzaamheden geleidelijk over het hele jaar te verdelen."

Als u bovenstaande alinea twee keer hebt gelezen en er nog niets van snapt, dan bent u zeker niet de enige. Het was dan ook ambtelijke mandarijnentaal die er simpel gezegd op neer kwam dat nummerbewijzen, die in de maanden januari en februari van willekeurig welk jaar werden afgegeven, pas in januari, respectievelijk februari 1956 hun geldigheid zouden verliezen. Het was dan ook een moeilijke, onduidelijke regeling. Voor personenauto's die niet onder een van de categorieën e en f vielen -vrijwel alles dus- was nog geen bepaald tijdvak voor de vervanging van de provinciale nummerbewijzen vastgesteld; wel werd bepaald dat de vervanging uiterlijk zou moeten geschieden in het tijdvak tussen 1 januari en 31 december 1956 al werd ook gelijk de mogelijkheid ingebouwd dat deze termijn kon worden vervroegd. Dit laatste gold natuurlijk niet alleen voor de personenauto's maar ook voor de andere niet onder een van de bovengenoemde categorieën vallende motorvoertuigen.[xlvi] Door de moeilijke verwoording was het vrijwel niemand duidelijk hoe het systeem werkte. Daarom plaatste de Bovag een schema waarin iedereen voor zichzelf kon zien wanneer zijn nummerbewijs zou komen te vervallen en in welke daarvoor vastgestelde maand de aanvraag voor vervanging moest worden ingestuurd aan de Rijksdienst.[xlvii]

afb-11-kenteken

(afbeelding 11: schema vervaldata nummerbewijzen)

Er was nog regel die in de praktijk op veel weerstand stuitte. Veel vrachtwagens die nog met het oude nummerbewijs reden, hadden dus ook nog een nationaliteitsbewijs, dat nodig was bij het internationaal vervoer. Bij het aanvragen van een nieuw kentekenbewijs moest tegelijkertijd dit nationaliteitsbewijs worden ingeleverd, maar dat gaf problemen omdat de daardoor de vrachtauto's de grens niet meer over konden. Het N.I.W.O.[6] zorgde er voor dat er een nieuwe regeling kwam waardoor het nationaliteitsbewijs pas na ontvangst van het nieuwe kenteken kon worden ingeleverd. Maar opnieuw geen eenvoudige procedure. Men moest een geargumenteerd verzoek richten tot het Bureau Motorvoertuigen, Raamweg 36 te 's-Gravenhage, tegelijk met de indiening van de aanvraag. Dit verzoek moest gewaarmerkt zijn door de Ontvanger van de Invoerrechten en Accijnzen of de dienstgeleider in de woonplaats van de aanvrager, dat het nationaliteitsbewijs getoond was. Tevens moesten het merk en het motornummer van het motorvoertuig en het nummer met plaats en datum van afgifte van het nationaliteitsbewijs worden vermeld.[xlviii]

Na 1956 was het voorgoed afgelopen met de provinciale nummerbewijzen, want per 1 januari 1957 werd het nummerbewijs ongeldig verklaard en het rijden daarmee strafbaar gesteld. Toch wil dat niet zeggen dat de problemen met de nieuwe kentekens voorbij waren. Met het eendelige linnen kentekenbewijs kon een auto viermaal van eigenaar veranderen, daarna was het kentekenbewijs vol en moest een nieuw worden aangevraagd (al werd later volstaan met een inlegvel). Ook bij verhuizing moest het kentekenbewijs worden aangepast. Deze administratieve handelingen kostten zoveel tijd dat veel mensen dit achterwege lieten. Hierdoor kwam het vaak voor dat auto's, die meerdere malen van eigenaar waren gewisseld, niet meer op de naam van de juiste eigenaar stonden, waardoor het kentekenregister ernstig vervuilde.

Om die reden werd gestudeerd op een verdere vereenvoudiging van het kentekenbewijs door de vorm en de wijze van uitgifte aan te passen. Maar zover was het nog niet. Eerst werd er per 1 mei 1956 nog een 'voorlopig kentekenbewijs' ingevoerd. Als tussenoplossing om de lange wachttijden tegen te gaan kwam er een speciale kentekenplaat, met zwarte letters op een witte achtergrond. Ook deze plaat moest voorzien zijn van een Rijkskeur. Het voorlopige kentekenbewijs was voor kopers van nieuwe motorrijtuigen verkrijgbaar bij de fabrikant of handelaar van het betreffende voertuig; ook de bijbehorende kentekenplaten werden door hen geleverd. Een voorwaarde was wel dat de aanvraag voor het definitieve kentekenbewijs reeds was ingediend. Het voorlopige kentekenbewijs was maximaal twintig dagen geldig en mocht tot drie dagen na ontvangst van het definitieve kentekenbewijs worden gebruikt.[xlix]

afb-13-00-01-vauxhall

fotobijschrift: De eerste automobilist met de eerste door de Bovag in opdracht der regering uitgereikte herkenningsplaat 00-01 kon na een dag na de koop met zijn auto bij de dealer, de heer W.A. van Bruggen, directeur van F. v.d. Valk's Automobiel Mij te 's-Gravenhage, wegrijden. (foto coll. Frans Vrijaldenhoven)

Na enkele maanden de grootste moeilijkheden op dit gebied te hebben opgevangen kwam deze herkenningstekenregeling per 1 januari 1957 weer te vervallen met de invoering van het uit twee delen bestaande kentekenbewijs.[l] [7]

Op 1 februari 1957 kwam er een nieuw model kentekenbewijs waarbij het eendelige linnen kentekenbewijs werd vervangen door een tweedelig document. Op Deel I stond de omschrijving van het motorvoertuig en kon al op aanvraag van de fabrikant of importeur door de Rijksdienst voor het Wegverkeer worden afgegeven. Deel II vermeldde de naam en het adres van de eigenaar/houder van het voertuig en werd op aanvraag van de koper door de ontvanger der accijnzen namens de Rijksdienst voor het Wegverkeer verstrekt. Met deze gedecentraliseerde afgifte van Deel II was het de bedoeling de afgifte van kentekenbewijzen te bespoedigen.[li] Doordat Deel I al beschikbaar was, zou Deel II sneller afgegeven kunnen worden.[8]

afb-12-kenteken

(afbeelding 12: Deel II van het kentekenbewijs)

Ir. von Hemert maakte dit niet meer mee. Hij werd op eigen verzoek per 1 januari 1957 van zijn functie als waarnemend directeur van de Rijksdienst voor het Wegverkeer ontheven. Of dit helemaal juist is valt te betwijfelen. Volgens één bron ging hij met pensioen[lii], maar uit een later artikel in het Bovagblad[liii] valt op te maken, dat ir. von Hemert ontslag nam omdat hij bang was dat de splitsing van het kentekenbewijs tot een chaotische situatie zou leiden. Een andere reden zou een intern conflict kunnen zijn omdat ir. von Hemert nooit officieel tot directeur van de Rijksdienst voor het Wegverkeer is benoemd, maar altijd waarnemend directeur is gebleven. Maar misschien kan het één best met het ander te maken hebben gehad.

Ir. von Hemert werd opgevolgd door ir. J. W. Filz, die eerder voorzitter was van de examencommissie van de Stichting V.A.M. in het bijzonder bij de patroonsexamens.[liv] Hij werd wel gelijk officieel tot directeur benoemd.

Vrij kort na invoering van het tweedelige kentekenbewijs verklaarde ir. Filz al dat de eerste ervaringen zeer gunstig waren en ook volgens de KNAC was er bij de handel over het algemeen waardering voor de snelheid waarmee de afgifte van de nieuwe kentekenbewijzen plaatsvond.[lv] De importeur had nu Deel I binnen drie dagen in huis en Deel II kon worden afgehaald bij de ontvanger der accijnzen en dat was een kwestie van "klaar terwijl u wacht".

Maar ook de kritiek bleef. Volgens de KNAC kwam het voor dat bij auto's waarvoor veel belangstelling was, bij de dealer nog geen Deel I beschikbaar was, terwijl de auto al wel was verkocht. Tot nu toe kon de koper alvast rijden met de ( tijdelijke) witte kentekenplaten, maar deze regeling was afgeschaft. Ook zou de nieuwe regeling bedoeld zijn om het publiek meer service te geven. Dit leek niet zo te zijn. De prijs van het nieuwe kentekenbewijs was verhoogd van vier naar dertien gulden. Bij de oude regeling kon de koper gelijk gebruik maken van de auto (door de witte kentekenplaten), nu moest hij wachten tot het definitieve kenteken en de kentekenplaten gereed waren.[lvi]

Met de invoering van deze nieuwe regelingen leken voor dat moment -ondanks de aanhoudende kritiek- de grootste problemen met de afgifte van de kentekens te zijn opgelost. De hierboven genoemde gevolgen van de invoering van de centrale kentekenregistratie zijn een goed voorbeeld hoe wij als samenleving problemen op lossen. De hierboven opgesomde redenen waarom eind jaren veertig werd gekozen voor het nieuwe systeem van kentekenregistratie voldeden op dat moment aan de eisen die de tijd stelde. Maar de steeds stijgende groei van het wagenpark bleef voor nieuwe perikelen zorgen, waarvoor opnieuw oplossingen moesten worden gezocht en een maatschappelijk draagvlak voor moest worden gevonden. En daarom verschilt dit verhaal waarschijnlijk niet veel van de discussies die ontstonden bij de invoering van de verplichte autokeuring in de periode 1963-1985; in de jaren zeventig de verplichting om Deel III van het kentekenbewijs op de voorruit te plakken en in latere jaren de gedachten aan de invoering van de kilometerheffing.

Gebruikte bronnen:

-                     Bovagblad, jaargangen 1949 t/m 1957

-                     Autokampioen, jaargangen 1950 t/m 1956

-                     Hessel, Irene en Brezet, Marianne: Keuringen en Kentekens, De RDW 50 jaar onderweg, uitgave 1999; ISBN 90-903154-X

-                     Nationaal Archief, Den Haag, Rijksdienst voor het Wegverkeer, (1937) 1949-1980, nummer toegang 2.16.98

-                     www.statengeneraaldigitaal.nl/

-                     www.conam.info

[1] Noot RB: In alle documenten uit de jaren veertig en vijftig van de vorige eeuw wordt Ir. W.W.E. von Hemert als eerste waarnemend directeur van de Rijksdienst voor het Wegverkeer genoemd. In latere documentatie (RDW en Wikipedia staat Mr. G.A.W.C. (Guus) baron van Hemert tot Dingshof als directeur vermeld. Naar mijn mening is in het laatste geval sprake van een persoonsverwisseling.

[2] Benzine was in 1946 schaars voorradig en daarom mocht er op zondag alleen auto worden gereden door mensen die voor zakelijke doeleinden op pad waren én daar toestemming voor hadden. Deze vergunning werd per 1 januari 1950 afgeschaft. Bron: Autoloze Zondag - Wikipedia

[3] noot RB: deze regeling betreft dus niet het verkrijgen van een nieuw kenteken op de auto, alleen het bijschrijven van de naam van de nieuwe eigenaar op het kentekenbewijs

[4] noot RB: het FH-kenteken, zie artikel 88 van het Wegenverkeersreglement.

[5] noot RB: Ruim twintig jaar later is dit exact dezelfde reden die wordt gebruikt voor de invoering van het zgn. Deel III van het kentekenbewijs.

[6] stichting Nationale en Internationale Wegvervoer Organisatie die zich bezig houdt met de afgifte van vergunningen voor het beroepsgoederenvervoer over de weg

[7] noot RB: toch bestaat deze regeling nog steeds in de vorm van het zgn. ééndagskenteken. Dit is alleen geldig voor het vervoer van een auto naar een keuringsstation van de RDW. De kentekenplaat mag zelfgemaakt zijn met zwarte letters op een witte achtergrond. Ook het exportkenteken bestaat uit een witte kentekenplaat met zwarte cijfers en letters.

[8] noot RB: in principe is dit dus het kentekenbewijs zoals wij dat nu nog kennen

[i] Nationaal Archief, Den Haag, Rijksdienst voor het Wegverkeer, (1937) 1949-1980, nummer toegang 2.16.98

[ii] H. Buiter en K. Volkers, Oudenrijn, De geschiedenis van een verkeersknooppunt, 1999, blz.12

[iii] Vinne, V. van der, De trage verbreiding van de auto in Nederland 1896-1939.

[iv] Nationaal Archief, Den Haag, Rijksdienst voor het Wegverkeer, (1937) 1949-1980, nummer toegang 2.16.98

[v] Keuringen en Kentekens, De RDW 50 jaar onderweg, blz. 19-22

[vi] Bovagblad, 8 september 1949 blz. 682/683/6844

[vii] Wereldconventie voor het Verkeer te Genève: Verdrag nopens het wegverkeer (met bijlagen), Protocol nopens de verkeerstekens, Protocol betreffende thans bezette landen of gebieden, en Slotacte van de Conferentie der Verenigde Naties voor wegverkeer en verkeer met motorrijtuigen (met resoluties); Genève, 19 September 1949

[viii] Nationaal Archief, Den Haag, Rijksdienst voor het Wegverkeer, (1937) 1949-1980, nummer toegang 2.16.98

[ix] Bovagblad, 8 september 1949 blz 684

[x] Bovagblad, 31 december 1949 en Autokampioen 11 januari 1950 blz. 50

[xi] Autokampioen 25 februari 1950 blz. 238

[xii] Autokampioen 25 februari 1950 blz. 238

[xiii] Bovagblad 18 november 1950 blz.78

[xiv] Bovagblad 30 december 1950 blz.286 en Autokampioen 30 december 1950 blz. 1844

[xv] J.A. Leerink, De verkeersveiligheid op de weg, 1955, blz. 41

[xvi] CBS

[xvii] Keuringen en Kentekens, De RDW 50 jaar onderweg, blz. 45

[xviii] Besluit van 28 augustus 1950, Staatsblad no. K 377

[xix] Autokampioen 24 maart 1951 blz. 395

[xx] Keuringen en Kentekens, De RDW 50 jaar onderweg, blz. 45

[xxi] Autokampioen 13 januari 1951 blz. 63

[xxii] Nieuwsblad van het Noorden, 6 januari 1951

[xxiii] Autokampioen 4 augustus 1951 blz. 1065

[xxiv] Keuringen en Kentekens, De RDW 50 jaar onderweg, blz. 47

[xxv] Autokampioen 10 maart 1951 blz. 328

[xxvi] Bovagblad 7 maart 1953 blz.691

[xxvii] Autokampioen 23 oktober 1954 blz. 1822

[xxviii] Autokampioen 25 december 1954 blz. 2260

[xxix] Autokampioen 4 augustus 1951 blz. 1065

[xxx] Bovagblad 30 mei 1953 blz.1125

[xxxi] Keuringen en Kentekens, De RDW 50 jaar onderweg, blz. 48

[xxxii] Bovagblad 27 juni 1953 blz.1259

[xxxiii] artikel 18e en 18f van het Wegenverkeersreglement d.d. 17 juli 1953

[xxxiv] Bovagblad 5 september 1953 blz.1569

[xxxv] Bovagblad 15 mei 1954 blz. 1020-1021

[xxxvi] Bovagblad 15 mei 1954 blz. 1020-1021

[xxxvii] Bovagblad 5 september 1953 blz.1570

[xxxviii] Bovagblad 15 mei 1954 blz. 1021

[xxxix] Bovagblad 15 mei 1954 blz. 1021

[xl] bekendmaking van de directeur van de Rijksdienst voor het Wegverkeer op 15 december 1954

[xli] Autokampioen 1 januari 1955 blz. 24

[xlii] Bovagblad 28 mei 1955 blz. 1268 en 1280

[xliii] Bovagblad 6 augustus 1955 blz. 1651

[xliv] Bovagblad 2 april 1955 blz. 942

[xlv] Nationaal Archief, Den Haag, Rijksdienst voor het Wegverkeer, (1937) 1949-1980, nummer toegang 2.16.98

[xlvi] Bovagblad 19 februari 1955 blz. 680

[xlvii] Bovagblad 5 maart 1955 blz. 793

[xlviii] Bovagblad 5 maart 1955 blz. 804

[xlix] Autokampioen 5 mei 1956 blz. 758

[l] Bovagblad 8 december 1956 blz. 2431

[li] Bovagblad 19 januari 1957 blz. 86

[lii] Keuringen en Kentekens, De RDW 50 jaar onderweg, blz. 30

[liii] Bovagblad 16 maart 1957 blz. 449

[liv] Bovagblad 8 december 1956 blz. 2431

[lv] Bovagblad 16 maart 1957 blz. 449

[lvi] Bovagblad 16 maart 1957 blz. 449

Copyright © Conam 2010-2017

All Rights Reserved.