Fabrikanten (beschrijvingen)

Kemper & van Twist Diesel, N.V., Schiedam / Dordrecht

Kemper en van Twist

De geschiedenis van Kemper en Van Twist Diesel gaat terug tot 1836. Oprichter Willem van Twist begon met een stalhouderij, later uitgebreid met transport en verhuizingen. Begin 1900 werd een automobielgarage gestart. Begin jaren ´20 verkocht Van Twist de eerste dieselmotoren voor allerlei toepassingen. Van Twist werd in 1936 als importeur van Perkins Engines aangesteld en is hiermee de oudste in de wereld. Alle industriële activiteiten werden in 1948 ondergebracht in KEMPER EN VAN TWIST DIESEL N.V.

(bron: website Kemper & van Twist)

 



Kemper & Van Twist was na WO II de importeur van o.a. Seddon truck- en buschassis. Al spoedig werd er gestart met de assemblage van Seddon chassis voor de Nederlandse markt. Dit werd gedaan door “Automobielfabriek Willem van Twist”. De geassembleerde chassis werden aangepast aan de Nederlandse behoefte. Na verloop van tijd werden de auto’s als Seddon-Van Twist op de markt gebracht.

Men bood naast de truckchassis ook speciale chassis met teruggezette vooras aan. Deze waren geschikt voor toepassing als reinigingsvoertuig. Diverse gemeenten hadden dergelijke voertuigen in hun wagenpark. Ook buschassis behoorden tot het leveringsprogramma.

Automobielfabriek Willem van Twist in Seddon licentie vervaardigde trucks (Seddon-Van Twist) werden vanaf 1954 als Van Twist Diesel  verkocht. Op het leveringsprogramma stonden trucks voor een netto laadvermogen variërend van 1¼ tot 8 ton, in diverse chassisuitvoeringen. Net als voorheen ook waren er ook buschassis en reinigingschassis leverbaar.

In 1965 werden de Van Twist Diesel trucks voor het laatst aangeboden. Het Seddon importeurschap kwam terecht bij Hocké. Men deed echter nog wel het importeurschap van o.a. Unic trucks. Ook heeft men vanf 1959 de assemblage van Willys Ovrland Jeeps voortgezet nadat de Nederlandse Kaiser Frazer Fabrieken hiermee gestopt waren.

Kemper & Van Twist is nog steeds actief, o.a. op het gebied van diesel- en gasmotoren.

Foto's en tekst: Jan-Willem van der Krol

seddon-1951-01-kemper-twist

advertentie januari 1951

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

kemper-twist-1953-11-testen

 

Electromagnetisch scheurbeproeven en fijnmeten bij de fabrikage van de Seddon-van Twist, december 1953

 

 

 

 

 

 

 

 

 

seddon-1953-09-kemper-twist

 

advertentie september 1953

 

 

 

 

 

 

 

 

 

twist-1954-07-kemper-twist

 

advertentie juli 1954

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Seddon-van-Twist

 

Seddon-van Twist

 

 

 

 

 

 

 

Van-Twist-Diesel

 

van Twist Diesel

 

 

 

 

 

 

 

Van-Twist-Diesel-1

 

 

 

 

 

 

 

 

kemper-twist-1955-01-

advertentie januari 1955

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

kemper-twist-1955-01-chassis

advertentie januari 1955

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Hieronder een vijftal foto's van Kemper & van Twist vrachtauto's met opbouw van carrosseriebedrijf Loeffen

kemper-twist-1957-05


In mei 1957 worden alle over Dordrecht verspreidde panden samengevoegd in één nieuw pand aan de Mijlweg, waar een modern kantoorgebouw met nog een aantal aansluitende fabriekshallen is verrezen. Hier worden onder andere de Van Twist-bedrijfswagens geassembleerd en er is een afdeling voor het revideren van motoren en een afdeling voor dieselservice.










Kemper Twist 19570300 assemblage
assemblage















Kemper Twist 19570300 motorproefstand
motorproefstand















Uit ‘Vervoer’ 13e jaargang, nummer 5, d.d. maart 1957

WAT KEMPER & VAN TWIST
en Willem van Twist N.V. onder één dak produceren

Kemper & Van Twist Diesel N.V. en de N.V. v/h Fa. Willem Van Twist zijn -het mag in vervoerskringen als bekend worden beschouwd- sinds jaar en dag door welhaast onverbrekelijke banden aan elkaar verbonden. De eerstgenoemde, tot voor kort "bij de spoorbrug" te Schiedam gevestigd, houdt zich in hoofdzaak bezig met de verkoop van dieselmotoren voor bedrijfswagens, bedrijfswagenchassis, scheepsmotoren en stationaire- en tractormotoren, waarbij namen als Perkins, Van Twist Diesel en A.E.C. in de bedrijfsautowereld niet meer geïntroduceerd behoeven te worden. De tweede N.V. belast zich o.m. met het verlenen van service voor deze producten, met assemblage, revisie en dergelijke werkzaamheden. Op 4 maart j.l. (1957) beleefden deze N.V. ‘s een nieuw hoogtepunt in hun gezamenlijke ontwikkeling, toen de moderne bedrijfspanden, die beide ondernemingen aan de Nijverheidsstraat en de Mijlweg te Dordrecht hebben gebouwd, in vol bedrijf aan de pers konden worden getoond. Een reeds lang gewenste centralisatie van werkzaamheden vond hierbij zijn beslag.

Op de plaats van de nieuwe vestiging beschikken de N.V. ‘s tezamen over een terrein van 17366 m2, waarvan Kemper & Van Twist Diesel N.V. 2472 m2 en N.V. v/h Willem Van Twist 8090 m2 heeft bebouwd. Niet alleen in dit verschil in grootte van bebouwd oppervlak, maar vanzelfsprekend ook in respectieve personeelssterkten, komen de sterk uiteenlopende werkzaamheden van beide N.V. ‘s -die elkaar overigens volledig aanvullen- tot uiting; bij de eerstgenoemde vinden 50 mensen en bij de tweede maar liefst 347 man een werkkring.
Van de internationale verkeersweg Den Haag-Antwerpen af zullen de blikken der passanten onwillekeurig getrokken worden naar de fraaie gevel van het moderne kantoorgebouw, dat de bureaus van beide ondernemingen huisvest. In de ruime conferentiekamer van dit gebouw heette de heer Willem van Twist de in grote getale opgekomen vertegenwoordigers der dag- en vakbladpers welkom en hij memoreerde daarbij de zo plotseling uit het leven weggerukte heer Gerard van Twist, die de grote stuwkracht is geweest achter de plannen die thans verwezenlijkt zijn.

Hierna gaf de heer Steeman een overzicht van de onderscheidene activiteiten der ondernemingen, die zich op zeer verschillende gebieden richten. Veel daarvan zullen wij onbesproken laten, zoals de scheepsmotoren, die variëren van lichte buitenboordmotortjes tot zware dieselknotsen die vele duizenden pk's kunnen leveren, dieselelektrische aggregaten voor het opwekken van stroom, lasaggregaten, pomp- en compressoraggregaten en stationaire, tractor- en combine dieselmotoren. Geen verwondering wekt het, dat deze dieselspecialisten ook de Hartridge testapparatuur voor brandstofpompen en verstuivers en de Armstrong verstuivertestapparaten in Nederland vertegenwoordigen.
Richten wij onze blik op het vervoer te land, dan zien wij, dat niet alleen b.v. de dieselmotoren van de bekende "Blauwe Engel" der N.S. door Kemper & Van Twist Diesel N.V. worden geleverd, maar ook het trekkend gedeelte van de voor de gemeente Amsterdam bestemde grote gelede bus op de RAI, opgebouwd uit voornamelijk A.E.C, componenten, uit de fabriekshallen te Dordrecht kwam.

Assemblage
In deze hallen worden thans bus- en vrachtwagenchassis "geassembleerd" tot een gemiddeld aantal van ca. 20 eenheden per maand, waarvan de zeer bewerkelijke zware A.E.C, buschassis op het ogenblik het leeuwendeel uitmaken. Met opzet duiden wij aan, dat hierbij het woord assemblage niet te letterlijk genomen moet worden. De uitvoering van de A.E.C, stads-, lijn- en touringcarchassis kan n.l. in vele gevallen sterk afwijken van de overeenkomstige chassis, die door de Engelse fabriek worden gebouwd. Verder worden de vrachtwagenchassis, waarvoor eertijds alle delen van de Engelse Seddon fabrieken werden betrokken en dan ook als Seddon chassis aan de markt kwamen, thans sinds geruimen tijd onder het merk "Van Twist Diesel" verkocht en dat niet alleen aan Nederlandse vervoerders, maar ook voor export, o.a. naar Zuid-Amerikaanse landen.

Ten opzichte van de zuivere assemblage, waarbij de complete chassis door de buitenlandse automobielfabriek "completely knocked down" worden verscheept en in Nederland identiek aan de modellen van deze fabriek worden opgebouwd, heeft de bouw met componenten van een buitenlandse automobielfabriek, maar met de mogelijkheid niet van deze fabriek betrokken componenten toe te passen, zeer veel aantrekkelijks. Hierdoor ontstaat namelijk aan de ene kant de mogelijkheid, de chassis meer aan te passen aan de omstandigheden waaronder zij in ons land worden ingezet en aan de andere kant de mogelijkheid, componenten toe te passen waarvan de kostprijs lager ligt dan van de originele. Dit laatste uiteraard niet ten koste van de kwaliteit van het betreffende onderdeel, maar bijvoorbeeld door gebruik te maken van de mogelijkheden die de Nederlandse toeleveringsindustrie biedt, dan wel door het geheel of gedeeltelijk zelf vervaardigen van bepaalde onderdelen. Zo laat Van Twist b.v. voor de rechtstreeks van de Engelse Perkins fabrieken betrokken dieselmotoren in Nederland vliegwielhuizen gieten, die in eigen fabriek worden bewerkt. Maar ook worden er, om een geheel ander willekeurig gekozen voorbeeld te noemen, ZF versnellingsbakken in A.E.C, buschassis ingebouwd.

Wij geven deze voorbeelden alleen als illustratie van de mogelijkheden die ontstaan, als men kan afstappen van wat wij eerder in dit artikel de "zuivere assemblage" noemden.
Maar laten wij onze aandacht nog even speciaal richten op de nieuwe bedrijfspanden in Dordrecht. Aansluitend aan het kantoorgebouw treffen we daar een groot magazijn (één der verschillende magazijnen) waarin de toebehoren voor de nieuwe motoren liggen opgeslagen. De motoren worden n.l. volkomen ‘kaal’ geïmporteerd, d.w.z. dat deze in Dordrecht worden voorzien van vliegwielhuizen, brandstofpompen, dynamo's, enz., kortom al die onderdelen en appendages, die de motor gereed maken voor het werk waarvoor hij bestemd is. (Dat kan dus inbouw in een nieuw chassis zijn, of inbouw in een gebruikt chassis voor vervanging, maar ook inbouw in een generatorset, een schip, een tractor, een combine, enz.). Weer aansluitend aan dit magazijn ligt een grote werkplaats, die met genoemd magazijn de enige bedrijfsruimte van Kemper & Van Twist Diesel N.V. uitmaakt. Aan deze werkplaats worden de geïmporteerde producten afgeleverd en hier worden de motoren uit de kisten gepakt en voorzien van de nodige hulpstukken en appendages.

Naast deze werkplaats ligt de grote hal, waarin de N.V. v/h Willem van Twist haar automobielfabricage heeft. De op te bouwen chassis staan achter elkaar in een lijn geplaatst, terwijl er met twee van deze "lijnen" naast elkaar gewerkt wordt. Weer aansluitend op deze hal treffen we de grootste hal van het gehele complex aan en wel die waarin de afdeling motorenrevisie, benevens het grote magazijn voor deze afdeling is ondergebracht. Deze revisie werkplaats voldoet aan de modernste eisen wat outillage en inrichting betreft. Nadat de te reviseren motoren gereinigd en uit elkaar genomen zijn, passeren de onderdelen een van de overige werkplaats afgesloten meetkamer, waar de te verrichten werkzaamheden en vervangingen voor elke motor afzonderlijk worden vastgesteld. Via moderne machines voor het slijpen van krukassen, lijnboren en hoofdlagers, vervangen van cylinderbussen, uitboren, honen enz., komen de gereviseerde en de eventueel nieuwe onderdelen van de motor in de afdeling waar de motoren weer worden opgebouwd. Voor een belangrijk deel geschiedt deze opbouw in verrolbare montageblokken, met behulp waarvan de motoren in elke gewenste stand geplaatst kunnen worden. De gereedgekomen motoren gaan naar een afgeschoten afdeling waar een aantal proefstanden staan opgesteld. Hier worden de motoren ingedraaid en onder belasting gecontroleerd, afgesteld en beproefd. Men kan bij van Twist zijn eigen motor laten reviseren, maar voor de bedrijfswagens bestaat ook de mogelijkheid, een ruilmotor aan te schaffen, hetgeen de veelal uiterst kostbare bedrijfsstagnatie enorm beperkt.

De enige hal die wij nu nog niet bezocht hebben ligt aan de overzijde van de Nijverheidsstraat en werd reeds enkele jaren eerder gebouwd. In deze ruimte is de afdeling reparatie dieselchassis gevestigd. Hier zagen wij o.m. een aantal GMC-kippers staan, die van de bekende Perkins P-6 dieselmotoren voorzien werden, teneinde hun baas belangrijk economischer te kunnen dienen dan met de benzinemotoren, waarmede deze klaarblijkelijk uit een onuitputtelijke voorraad verkregen dumpwagens oorspronkelijk zijn uitgerust.

Na deze rondleiding door de zeer ruime en lichte werkplaatsen van Van Twist willen wij nog een enkele VAN TWIST DIESEL chassis noemen, die o.i. voor de lezers van dit blad zeer zeker van belang kunnen zijn.

Van Twist Diesel chassis
Daar is dan in de eerste plaats, om met het lichtste chassis te beginnen, het type HD 341 L, een 1¼ tons chassis met torpedofront, met een wielbasis van 3.86 m, een eigengewicht van 1250 kg en een maximum totaalgewicht van voertuig plus lading van 3200 kg. Derhalve een van de lichtste dieselchassis die aan de markt zijn. Als motor wordt de 3-cylinder Perkins P3 ingebouwd, met een vermogen van 34 pk bij 2200 omw./min. en een maximum draaimoment van 12,2 kgm bij 1300 omw./min. Het chassis heeft een totale lengte van 4.98 m, een grootste breedte van 1.79 rn, een lengte stuurwiel tot hart achteras van 2.25 m en van achterkant cabine tot achterkant frame van ca. 2.69 m. De aandrijving geschiedt via een enkelvoudige droge plaatkoppeling en een 4-versnellingsbak waarvan de tandwielen van de drie hoogste overbrengingen in constante aangrijping zijn. Wielophanging met voor en achter half elliptische langsveren, die achter onder en voor boven de as gemonteerd zijn; hydraulische telescoopschokbrekers rondom. Een interessant chassis voor licht werk, waarbij toch grote afstanden worden afgelegd.

Hierop volgt in gewichtsklasse het type HD 503, een 3-tons voorbesturingschassis met instap vóór de vooras. Dit chassis kan worden geleverd met een wielbasis van 3,20 m, 2.67 en 2.08 m, respectievelijk bestemd voor gebruik als lichte vrachtwagen, lichte kipper en trekker. De 4-cylinder Perkins P4 motor levert 52 pk bij 2400 omw./min. En heeft een maximum draaimoment van 17 kgm bij 1500 omw./min. De eigengewichten der chassis bedragen respectievelijk 1865 kg, 1795 kg en 1665 kg. Het totaalgewicht van voertuig plus lading
bedraagt 5588 kg en het treingewicht 8636 kg.
Na deze 3-tonner volgt een vrij grote sprong naar een serie 7-tonners, met als type aanduiding: HD 807. Het zijn voorbesturingschassis met, op twee uitzonderingen na, de instap achter de vooras.
De uitzonderingen zijn twee typen met teruggeplaatste vooras. Al deze chassis zijn voorzien van de bekende Perkins P6 motor, met een vermogen van 83 pk bij 2400 omw./min. en een maximum koppel van 28,4 kgm bij 1600 omw./ min. De chassis hebben een maximum toelaatbaar totaalgewicht van voertuig plus lading van 10.500 kg en een maximum toelaatbaar treingewicht van 18 ton. Het trekkerchassis met een wielbasis van 2.74 m weegt 2590 kg, het kipperchassis, wielbasis 3.05 m, 2640 kg en het vrachtwagenchassis, wielbasis 4.12 m,
2670 kg. Dit laatste chassis is als type Hollandia verkrijgbaar met een 51,5 cm verder teruggeplaatste vooras (w.b. 3.60 m) en als reinigingschassis met een l m verder teruggeplaatste vooras (w.b. 3.20 m). Deze laatste drie chassis hebben een lengte van achterzijde cabine tot achterkant frame van 4.88 m. De chassis kunnen met een 5-versnellingsbak met de 5e versnelling als directe overbrenging, dan wel met een 5-versnellingsbak met de 5e versnelling uitgevoerd als overdrive worden geleverd. Met uitzondering van het trekkerschassis, dat steeds met een two-speed achteras geleverd wordt, worden alle chassis normaal met een achteras met enkele overbrenging geleverd, doch kunnen deze op verzoek worden uitgevoerd met een met behulp van vacuüm te schakelen achteras met twee overbrengingen.

Aansluitend op de hierboven genoemde serie volgt de serie HD 1807; voorbesturingschassis met instap vóór de vooras. Deze chassis kunnen met een moderne plastic cabine geleverd worden. Als krachtbron fungeert ook hier de Perkins P6. Indien voorzien van de standaard achteras met enkele overbrenging bedraagt het toelaatbaar totaalgewicht van voertuig plus lading 11.850 kg, met de two-speed achteras dient dit gewicht te worden teruggebracht op 11.660 kg. Ook in deze serie treffen we 3 wielbases aan, n.l. 2,28 m, 2,74 m en 3,81 m. Bij deze laatste wielbasis, het vrachtwagenchassis, verkrijgt men een ca-lengte van 3.35 m. De chassis zijn uitgerust met een 5-versnellingsbak waarvan de 5e als directe overbrenging is uitgevoerd.
De laatste series Van Twist Diesel chassis zijn vanzelfsprekend voorzien van de Perkins R6 dieselmotor en dan deze laatste, al even vanzelfsprekend, in de gewijzigde Mark 2 uitvoering. Deze motor levert 108 pk bij een toerental van 2700 omw./min. en geeft een maximum koppel van 33,2 kgm bij 1600 omw./min.

Bij deze laatste series hebben wij in feite te maken met twéé chassis en wel het type Z 110;8 L2, een chassis met torpedofront en met het type HD 1107 L2, een voorbesturingschassis.
Beide chassis hebben een toelaatbaar totaalgewicht van voertuig plus lading van 11.500 kg, terwijl het voorbesturingschassis een eigen gewicht heeft van 3010 kg en het chassis met torpedofront een eigengewicht van 3450 kg. Met tórpedofrontchassis heeft een wielbasis van 4.72 m, een totale lengte van 7.48 m en een maximum laadbaklengte van 5.32 m. Voor het voorbesturingschassis bedragen deze waarden: wielbasis 4.12 m, totale lengte 6.73 m en maximum laadbaklengte 4.88 m. De chassis zijn voorzien van een ‘constant mesh’ 5-versnellingsbak, met een mogelijkheid voor het aansluiten van een krachtafnemer. Als standaard uitvoering wordt een elektrisch te schakelen achteras met twee overbrengingen gemonteerd.
Tot zover onze korte beschrijving van de VAN TWIST DIESEL vrachtwagen-, kipper- en trekkerchassis. Volstaan wij nog met op te merken, dat Van Twist de complete bedrijfswagenlijn van A.E.C, importeert en assembleert. Deze lijn omvat naast de buschassis een ruime keuze uit vrachtwagenchassis, waaronder dubbel aangedreven tandemasser en achtwielers met 4 bestuurde voorwielen. Al met al kunnen wij ons niet aan de indruk onttrekken, dat voor tal van vervoerders, die op dieseltractie zijn aangewezen, een bezoek aan de nederzettingen van Van Twist in Dordrecht, om een grote verscheidenheid van redenen van belang zou kunnen zijn!

Copyright © Conam 2010-2017

All Rights Reserved.